domingo, 19 de enero de 2020

PUENTE DE ALAR DEL REY SOBRE EL CANAL DE CASTILLA

PUENTE FERROVIARIO SOBRE CANAL DE CASTILLA
LÍNEA MADRID A SANTANDER PK 376,900
ALAR DEL REY. Palencia
N-611 89,460 Y P-610 PK 0,650



Aunque esta obra civil es modesta y hasta pasa inadvertida para el público en general que se acerca a visitar en Alar del Rey el nacimiento del Canal de Castilla, lo cierto es que tiene el privilegio de ser el primer puente de la mítica línea ferroviaria que se construyó para enlazar la Meseta con Santander, siendo su primer proyecto el arranque desde Alar y también la conexión de este ferrocarril con la dársena del propio Canal de Castilla donde llegaban por barcazas todo tipo de géneros, especialmente cereales, que se trasladaban a los vagones del tren con destino al puerto de Santander para, en muchos casos, surcar la travesía del Atlántico para surtir de alimentos y otros géneros a las colonias hispanas de ultramar. Debido a ese privilegio que le otorgo, al final del artículo pondré varios enlaces que nos llevan a otras interesantes obras pontoneras de esta línea de ferrocarril.

La línea ferroviaria tuvo a lo largo del tiempo su propia transformación o crecimiento. Lo que en principio sería un trayecto desde Alar a Santander se alargaría por el sur hasta Venta de Baños y más adelante hasta Valladolid, donde enlazaba con el ramal que conducía a Madrid por lo que en la actualidad, la línea se denomina Madrid-Santander y nuestro puente se encuentra en el PK 376,900 del trayecto.

La historia de este ferrocarril es densa, complicada y llena de vicisitudes para las compañías que, en algún momento, tomaron las riendas de su construcción o la participación en su capital. Muchos aspectos históricos y técnicos de esta obra civil ya se han incorporado en otras entradas del blog relativos a puentes de esta línea, no obstante y dado que el discreto puente que aquí presento es el primero de la línea Alar-Santander, pues me veo obligado a darle su importancia y trabajarme un artículo lo más completo posible que relate la historia, orígenes, proyectos o evolución por las que atravesó este importante proyecto ferroviario.

Quizás, los primeros rastros sobre proyectos relacionados con este ferrocarril se encuentran en las novedosas canalizaciones fluviales que se pretendían construir en el territorio nacional y que se enfocaban en la comunicación entre Madrid y Santander, desarrollándose sobre la base del Canal de Castilla. Existen documentos de una propuesta del año 1829 elaborada por Gregorio González Azaola, a la sazón Comisionado de la Real Fábrica de Artillería de La Cavada basada en las primeras líneas de caminos de hierro como podía ser el de Manchester-Liverpool con pequeños convoyes tirados por las primeras máquinas de vapor. González ya apuntaba la posibilidad de enlazar el Canal de Castilla con un tren al efecto que llevara al puerto de Santander que por aquellas fechas se estaba reformando y era punto de llegada de miles de transportes carreteros que utilizaban el viejo Camino Real de Reinosa a Santander y cuyas mercancías se habían descargado en la dársena del Canal en Alar del Rey desde donde itineraban por caminos carreteros hasta Santander a falta de los caminos de hierro. El proyecto toma forma o se incentiva a partir de los tratados de libre navegación que afectaban al río Duero y especialmente a la firma de la Real Cedula de 1831 en tiempos de Fernando VII por la que se privatizó parte del Canal de Castilla permitiendo acuerdos entre la empresas que administraban el Canal y la concesionaria del ferrocarril aunque bien es cierto que al no ejecutar esta prerrogativa, la concesión ferroviaria caducó -de momento- en 1838.

En el contexto de estas actuaciones se hicieron públicos los pliegos de condiciones que contemplaban la adjudicación del Ferrocarril de Alar a Santander, publicados en 1844, llevaron a conceder la línea al Marqués de Remisa, principal accionista del Canal de Castilla,  y al Duque de Sotomayor, según la R.O. de 16 de abril de 1845 durante el reinado de Isabel II, encomendando su estudio al ingeniero Juan Rafo, desarrollados a lo largo de los años 1846/47 , llegando a la conclusión de que el proyecto sería costoso y de dudosa rentabilidad.  En 1846 Rafo llegó a proponer hasta seis variantes para el cruce de la cordillera cantábrica, principal escollo del proyecto. Ciertamente, la orografía adversa llevó a Rafo a proponer la adopción de planos inclinados, algunas secciones presentaban en 15 kms un desnivel de 560 metros y contemplando tres secciones: Alar a Reinosa, Reinosa a Barcena de Pié de Concha y Bárcena de Pie de Concha a Santander. La concesión de 1845 contemplaba un amplio trayecto desde Santander a  Valladolid, pasando por Bolmir (Reinosa) y Alar del Rey. Curiosamente, el tramo Alar-Venta de Baños, por ejemplo, se realizó en 1860, unos años antes de finalizar las obras del primigenio tramo entre Alar y Santander.

En este pandemónium de proyectos, autorizaciones, prolongaciones, ejecuciones, comisiones y empresas adjudicatarias podemos distinguir estos períodos: La concesión provisional de este proyecto se firmó en el año 1844 y se publicó ya en la R.O. de 1845. El anteproyecto fue aprobado en Julio de 1846 hasta que el 16 de octubre de 1947 concluyó Juan Rafo Tortosa los trabajos de campo y su redacción, cuyo montante ascendía a  98.652.822.- reales de vellón pero como muere el Marqués de Remisa, principal impulsor del ferrocarril de Alar a Santander, el proyecto se paraliza y la Administración considera caducada la concesión  por la R.O. de 10 de mayo de 1849. Ello llevó a la compañía, ante las dificultades para cubrir los 137 kilómetros en la ejecución del proyecto, a apoyar esa caducidad y que pasaran los intereses de la concesión aunque fuera interinamente a la Diputación Provincial, Ayuntamientos y Juntas de Agricultura y Comercio lo cual se dictamina por R.O. de 13 de mayo de 1849. Estas entidades delegan en Jerónimo Roiz de la Parra la presidencia de su Comisión, también compuesta por Manuel Abascal Pérez , Vicente de Trueba y Cossio, Gerardo de la Pedraja , Cornelio Escalante , Agustín de la Cuesta , Indalecio Sánchez de Porrúa y José Jacobo Josué. Estableciendo, el 13 de mayo de 1849, un pliego de condiciones particulares en las que se destaca el plazo de 5 años para ejecutar el proyecto entre otros pormenores. La concesión definitiva se produce por Real Orden de fecha 19.12.1851 firmada por el ministro Bravo Murillo y se formaliza la escritura de constitución de la compañía explotadora de esta línea bajo razón social "Sociedad Anónima de la Construcción del Camino de Hierro" en fecha 12.08.1851 modificada con fecha 15.11.1851. En fecha 19.12.1851 se sanciona por Real Orden la concesión definitiva bajo cambio de razón social a "Empresa del Ferro-carril de Isabel II, Sociedad Anónima" que se popularizaría como Ferrocarril de Isabel II. Desde luego, sin la ayudas del Estado hubiera sido imposible su construcción y así, se le concedió un empréstito público de 60 millones de reales que la compañía iría devolviendo por medio de la entrega de sus acciones, independientemente del pago de intereses y amortizaciones.

Estas actuaciones, permitieron -una vez iniciadas las obras- cierta variaciones sobre el proyecto original en su itinerario propuestas por Juan Rafo que suscitaron controversias entre los ayuntamientos e intereses económicos locales lo cual se reflejó en la asamblea convocada en Torrelavega con fecha 09.01.1852. Los presentes en la citada Asamblea  convencidos de que la posible variación propuesta sobre el proyecto del ingeniero Juan Rafo, pudiera evitarse, propusieron la integración de una nueva comisión con las siguientes personas: Francisco Villalar, Francisco Varona, Ramón del Olmo, José Macho de Quevedo, José García de los Ríos, Rafael Varona y José Fernández Bustamante, los cuales a su vez propusieron para presidirla a las dos personas de mayor influencia con intereses en la zona, nombrando al efecto al Duque de Osuna y/o del Infantado y al Marqués de Cilleruelos, ambos con fuertes intereses económicos en Reinosa, llegando incluso a proponer a los presentes que divulgaran la necesidad de prestar el máximo apoyo a la concesionaria y a los contratistas de la obra , si fuere necesario con la permuta o intercambio de los terrenos necesarios para el ferrocarril por acciones de la compañía.

La Ley de 9 de marzo de 1855 ratificó las ayudas del Estado, y la Ley de 22 de abril de 1855 autorizó formalmente la constitución de la "Sociedad del Ferrocarril de Isabel II de Santander a Alar del Rey" , confirmando sus estatutos elevados a escritura pública el 15 de noviembre de 1851 y el 29 de octubre de 1852, así como el reglamento aprobado el 26 de julio de 1852. El capital se estableció en 75.000.000 reales de vellón divididos en 37.500 acciones de 2.000 reales cada una. Ya a partir del segundo período se estableció con fecha 01.07.1856 la concesión desde San Isidro de Dueñas a Alar del Rey, con un trazado de 90,851 kilómetros a ejecutar en el plazo de cuatro años.

Parece probable que la dirección de estas obras la llevara el propio Juan Rafo Tolosa, auxiliado por los ingenieros ingleses, expertos en los caminos de hierro en esta época, destacando Willian Atkinson y Alfred Stanistreet Jee (éste, fallecido en un accidente al probar un convoy que descarriló en esta obra el 30.08.1858) así como la colaboración de  su joven hermano Morland Jee que, al parecer, también murió en aquel desgraciado accidente.  En el libro "Viajes por España" de Pedro Antonio de Alarcón se relata el grave accidente del tren a la altura de Las Caldas de Besaya donde, entre otros, murieron estos ingenieros ingleses. La contrata de obras corría a cargo de la empresa del ingeniero Georges Mould bajo la dirección de Stanislas de La Roche-Tolay ajustándose a las condiciones que ya reflejaba el R. D.  de 12 de agosto de 1851 aunque este contrato fue rescindido por la Compañía de Isabel II en marzo de 1862, momento en el que cobran protagonismo los ingenieros españoles, especialmente Carlos Campuzano Watkins,  Francisco López Bustamante, Cayetano González de la Vega, Luis Torres Vildosola Urquijo que actuó como director de la obra del levantamiento del puente en Santa Cruz de Iguña sobre el río Besaya durante el año 1850 o Calixto Santa Cruz. De cara a la terminación de la obra en el año 1866 tuvo cierta relevancia el contratista John MacLennan durante el año 1866.De aquellos puentes de hierro quedan las fotografías de Atkinson, algunos planos originales firmados por Morland Jee y varios informes de los ingenieros españoles que formaban la comisión de seguimiento o supervisión, entre los que se encontraba Juan López del Rivero, a la sazón ingeniero de primera destinado en la provincia de Santander y Félix Whagon, por aquellas fechas ingeniero-jefe de segunda con destino en la delegación de Álava-Navarra. Con algunos datos que ofrecen estos documentos se podrían reconstruir por ejemplos, las dimensiones de estos puentes de hierro acotadas en medidas imperiales así como las fechas aproximadas de ejecución. El inglés Isaac Dodds fue contratista principal de las obras de la sección Alar del Rey-Los Corrales, tal como se comenta en una de sus biografías (Major S. Snell, 1921). En las postrimerías de 1853 gran parte de las piezas metálicas de los puentes habían llegado ya para su acopio, procedentes de los talleres de Holmes Engine Works, propiedad de la familia Dodds y ubicados en Rotherham, cerca de la localidad de Sheffield. Esta sección de los espectaculares puentes por los cañones del río Pisuerga (Puente de La Horadada, El Congosto o Villaescusa de las Torres) se debió de inaugurar en abril de 1857 por lo que los citados puentes se construirían entre los años 1854 y 1856 lo cual coincide con las informaciones que aporta la ROP de aquellos años y también con muchas de las fotografías que hace Atkinson de cara a la culminación del proyecto y su memoria fotográfica.

En la sección de la bajada de Reinosa a Santander, se habían propuesto varios planos inclinados en el primitivo proyecto. No obstante en vista de las mejoras técnicas conseguidas por los fabricantes de locomotoras se decidió reestudiar el tramo con el conforme del constructor, el de la compañía de la línea y hasta con el interés del propio Gobierno, que dispuso que un grupo de ingenieros de caminos, bajo de dirección de Calixto Santa Cruz Ojangoiti estudiara el tramo con el condicionante de no superar el 0,02 de pendiente. El nuevo planteamiento se llevó  por el valle de Besaya, hasta encontrarse en Las Fraguas, con la primitiva línea proyectada, con la variación del paso por Renedo. En definitiva esta tercera sección parte de Bárcena, cruzando los valles de Santa Cruz, Los Corrales y Torrelavega por las gargantas de Hoces de Buelna y Torrelavega , donde en este último valle las rampas eran muy suaves para continuar hacia el río Pas. 

Esta tercera sección de 54,742 kms entre Reinosa y Santander, presentaba las peores pendientes  entre Bárcena y Las Fraguas. La sección tenía numerosas obras de fábrica, entre ellas 10 puentes, uno de ellos el de Renedo de Piélagos, de diez arcos de sillería, sobre el río Pas. Esta puente sufrió las consecuencias de una crecida del rio, siendo sustituido por un puente provisional de madera que duró alrededor de 10 años. El resto de obras de fábrica más destacadas están en el término municipal de Las Fraguas que podemos delimitar entre la entrada y salida del Valle de Buelna, el primero de tres bóvedas oblicuas sobre el río  Los Llares, y el segundo de 4 vanos con tableros de vigas en celosía sobre el río Besaya. Finalmente los dos puentes metálicos en la bahía de Santander sobre  el Boó y el Cajo, cerraban el largo itinerario de la sección.

En la sección de Reinosa a Santander, se construyeron  12 pontones y 140 obras de fábrica, con muchos pasos a nivel y 5 túneles en la Hoz de Buelna, el mayor de 300 metros. Sin embargo la construcción de esta sección no se llevó a cabo de manera uniforme, puesto que quedó interrumpida, siendo abierta al tráfico en dos etapas: Una primera de 39,078 kms desde Corrales de Buelna a Santander terminada en fecha 10.10.1858 y otra de 15,664 kms desde Bárcena de Pie de Concha hasta Corrales de Buelna, terminada el fecha 02.10.1860

Hasta 1860 no se aprobó el proyecto del tramo intermedio entre Reinosa y Bárcena, cuya construcción se confió a la sociedad “Crédito Castellano” domiciliada en Valladolid. Dividido en dos sub-tramos, uno de 13,954 kms entre Reinosa y Pesquera, y otro de 7 kms entre Pesquera y Bárcena que llevaba aparejada la construcción de un túnel de 1.270 metros en línea recta, conjuntamente con otros cuatro túneles. En total 40 obras de fábrica de las que 7 eran puentes de cierta envergadura y otros 16 falsos puentes con contrafuertes.

Toda la sección entre Reinosa y Santander quedó concluida en 1866, abriendo al tráfico el trozo de Reinosa a Santiurde  el 2 de febrero y el restante hasta Bárcena el 8 de julio.  Iniciada la explotación, se firmó en 1867, un acuerdo entre la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España -en adelante La Norte-   y la empresa del Canal de Castilla, estableciendo una sindicatura para el transporte de trigos y harinas, únicamente en determinados trayectos. Aplicando por ambas partes la misma tarifa, repartiéndose al 50 % el producto líquido de los transportes sindicados (GCH, 01.08.1915). En esta situación era evidente la supremacía del ferrocarril sobre los transportes por el Canal de Castilla.

Cabe recordar que paralelamente a la línea Alar-Santander también se estaba trabajando en su continuación hacia el sur (Alar-Palencia-Venta de Baños) cuyo trazado lo estudiaban los ingenieros Rafael López y Juan López del Rivero (ROP, año 1854) otorgándose la concesión a Crédito Mobiliario Español sin ninguna subvención y a la espera de definir concretamente su itinerario. Olvidado el proyecto -pasaba el camino de hierro por Carrión de los Condes- debido a las convulsiones políticas del momento, se revitalizó en  1856 con su concesión definitiva, creyendo oportuno un nuevo estudio de la línea que prescindía del paso por Carrión de los Condes.

En definitiva, se puede detallar con cierta precisión la terminación de los diferentes tramos según refiero: Alar-Reinosa de 51 kms el 27.04.1857, Reinosa-Santiurde de 11 kms el 02.02.1866, Santiurde-Bárcena de 13 kms el 08.07.1866, Bárcena-Corrales de 15 kms el 02.10.1860 y Corrales-Santander de 40 kms el 10.10.1858. Estas inauguraciones permitieron a la compañía  iniciar la explotación a partir del 08.07.1866. Cabe señalar que durante un tiempo, el tramo entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha de 24 kilómetros se hacía por diligencia. En agosto de 1860 tenia La Norte ya construida también la sección de Valladolid a Venta de Baños, desde esta última estación nacería el futuro enlace hasta  Alar (San Quirce) cuya construcción llevó a cabo la propia Norte.

Lo cierto es que, a la espera de la conclusión del trayecto completo, esto es, los 107 kms. en explotación, en la memoria de la empresa se detalla que la inversión total era de 47 millones de reales aproximadamente y con fondos propios de acciones en cartera, remanentes de la subvención directa del Estado, empréstitos y emisión de obligaciones para próximas inversiones. La situación financiera ciertamente era crítica y empeoró en 1861 por lo que la social tuvo que endeudarse con entidades crediticias como el Banco y Crédito Cántabro, entidad de escasos recursos para asumir el riesgo de los créditos concedidos. En 1862 se rescindió el contrato con el Sr. Mould, uno de los constructores de la línea, al que se le indemnizó con 15, 5 millones de reales. (Nada nuevo que no siga ocurriendo en nuestros días). Se firmó otro contrato de construcción con la sociedad  Crédito Castellano, que se comprometió a dejar terminada la línea  el 4 de agosto de 1865. Se debe señalar que estas grandes dificultades económicas que atravesaba Ferro-carriles de Isabel II se deben a los costes -quizás no estudiados debidamente- del tramo entre Bárcena y Reinosa donde como ya he indicado se estudiaron otras variantes por parte de Carlos Campuzano. Se cuenta en la Gaceta de Madrid que en noviembre de 1863 y para ese sector se tenías comprometidos los pagos por nóminas de 4910 operarios, 52 caballerías, 211 carros de tiro y hasta 69 vagones. El montante de deuda viva de la compañía en el año 1866 se aproximaba a 130 millones de reales por lo que la Administración se vio en la necesidad de cancelar la concesión de la línea. Lo cierto es que el Consejo de Incautación nombrado con fecha 06.05.1868 evitó el cierre, modificando el propio Estado la composición de este órgano en fecha 09.01.1869 y 18.04.1870 por si se llegaba a algún acuerdo, siendo por aquellas fecha ministro del ramo Luis González Bravo. Los convenios judiciales con los acreedores y la convulsiva  situación política  llevaron a la aprobación  en fecha 30 de mayo de 1871 , mediante una Real Orden signada por  el rey Amadeo I de Saboya , por la que se ratificaba la concesión de la línea a una compañía creada con el nombre de “ Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander “, integrada por los accionistas de la  antigua Sociedad de Isabel II y sus acreedores , cubriendo el nuevo capital la cantidad de  165.062.897,90 reales.   Realmente esta compañía la integraban los acreedores y obligacionistas de la social  Alar-Santander. Esta transferencia en la titularidad de la concesión de la línea la solicitó el 13 de mayo de 1871 el Marqués de Manzanedo en su calidad de presidente de los obligacionistas y del Consejo  Provisional de Administración, de acuerdo con el convenio.  La adaptación de la propiedad de la concesión a la Ley de Quiebras era ineludible, no obstante la Administración aplicó en esta solicitud una laxa interpretación de todas las disposiciones  aplicables (Gazeta de Madrid 23.06.1871), considerando que en el Convenio con los acreedores se acreditaba la concesión a la anterior compañía pese a que los acreedores solicitaron en su día que se  dictara la caducidad. La Ley General de Ferrocarriles no contemplaba la actuación aplicable a este caso. Llegando a proponer la R.O. de 30 de mayo de 1871 por la que se, como tenemos dicho, aprobó la transferencia de la concesión a la “Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar á Santander”, cuyo Consejo de Administración estuvo integrado por -entre otros- el propio Marqués de Manzanedo, Juan de Villalaz, Felipe Gómez Acebo y Gabriel Cortés siendo su director técnico el ingeniero Ricardo Peyroteo auxiliado por el ingeniero mecánico Pedro Ribera. En fecha 26.01.1872 se firma el acuerdo de fusión entre Ferrocarriles de Isabel II y La Norte que permitía negociar un convenio de tarifas entre ambas e iniciar una nueva etapa con aumento de ingresos en parte debido a otros trayectos ferroviarios que La Norte derivó hacia por esta línea con destino a Santander. El convenio fue redactado por Juan Barat entonces jefe del servicio comercial de Norte e intervinieron además los Señores Tomás Ibarrola y Eduard Pirel por La Norte y los Señores Juan Manzanedo y Joaquín Sánchez Blanco por parte de Ferrocarriles de Isabel II o Ferrocarriles de Alar-Santander, como también se le denominaba. Este convenio se afinó con otro acuerdo de fecha 31.01.1874 en el que estaban representados Manuel Alonso Martínez, Ernesto Polack y Eduard Pirel por parte de La Norte y el Marqués de Manzanedo y Emilio Bernar por parte de Ferrocarriles de Alar-Santander, elevado a escritura pública con fecha 27.06.1874 y definitivamente ratificado con fecha 27.08.1874 por el entonces presidente de la I República, Nicolás Salmerón Alonso. A tenor de lo acaecido cabe señalar que la inversión realizada por el Alar-Santander hasta la fecha de la venta a Norte, el 31 de enero de 1874, ascendía a 80.178.684,86 pesetas, equivalente a los antiguos 320.714.739,40 reales, por lo que la compra por La Norte en 92.702.900 reales supuso para ésta algo más de la cuarta parte del valor de la inversión, cuando según el proyecto del ingeniero Juan Rafo Tolosa los presupuestos de construcción ascendían a 24.663.205 pesetas o 98.652.820 reales de la época.

En virtud de esta fusión el número de consejeros de La Norte  pasó de 23 a 26 dando entrada a los representantes de los obligacionistas del Alar-Santander. Al tiempo que  la  junta de liquidación de la “ Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander” se ocupó de canjear las primitivas acciones por las obligaciones  hipotecarias  de Norte , según el contrato aprobado por la Junta General de Accionistas el 10 de febrero de 1874 insistiendo la Comisión Liquidadora por aquellas fechas en que se presenten todos los resguardos pendientes de canjear. Sin duda, la explotación de la línea por los nuevos propietarios seguiría pasando por calamidades económicas debido al inicio de la III Guerra Carlista como se refleja en los informes del propio Eduard Pirel, como director de La Norte refiriendo los daños materiales sufridos entre los meses de noviembre y diciembre de 1875 debido al conflicto así como a las necesidades de aplicar nuevos programas para la reparación de locomotoras, vagones equipamiento y talleres, en general obsoletos, de la matriz Alar-Santander.

La explotación del ferrocarril Alar-Santander por La Norte , concluyó con la creación de RENFE en 1941, cuyas primeras actuaciones se tradujeron en la unificación en Santander de las estaciones de vía estrecha y vía ancha sobre un proyecto de 1941 del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado siguiendo las directrices o programa de Alfonso Peña Boeuf, a la sazón ministro de obras públicas. Con aquella actuación desaparecía la vieja estación proyectada en 1873 por el ingeniero Enrique Grasset Echevarría con su marquesina de hierro en una obra de edificación atribuible probablemente a Talleres Eugenio Grasset. Se completaron estas actuaciones con una amplia remodelación de la línea, la construcción del túnel artificial de Mataporquera y la completa electrificación en la década 1950 a 1960. Electrificación planteada en 1954  entre Alar y Santander con la transformación del depósito de locomotoras de vapor de Cajo, al ser adaptado a la tracción eléctrica, inaugurada entre Alar y Reinosa  el 8 de mayo de 1955, no sin antes resolver  la alimentación de las subestaciones  de Guarnizo y Las Fraguas (BOE 24.10.1953) y  la de Reinosa declara de urgente ejecución ( BOE 02.02.1955).

Entre 1970 y 1975 se renovó el carril continuo y las traviesas que pasaron a ser de hormigón RS al sustituir las primitivas de madera. No obstante la principal dificultad de aquella línea persistía, siendo necesario acometer un nuevo proyecto para suavizar las pendientes, en especial la rampa de Bárcena. El 23 de mayo de 2003 el BOE publicó  el inicio del trámite de exposición pública del ferrocarril de alta velocidad  de Venta de Baños á Santander, tramo de Alar del Rey a Santander, completando los de Palencia a Reinosa incluyendo Los Corrales de Buelna.  El proyecto contempló la variante de algunos tramos para vencer las pendientes del antiguo trazado y los radios de curvatura, siendo convocada el 6 de marzo de 2004 la licitación por un montante de 650.000 euros para el proyecto básico de la variante Reinosa-Corrales de Buelna  adscrita a la línea de alta velocidad de Palencia a Santander, de 34 kilómetros en doble vía y ancho internacional  de los que el 74 % discurriría en túnel y el 5 % en viaducto.

Composición del trayecto original de la línea Alar del Rey/San Quirce-Santander cuyo cuadro tomo de la soberbia web ferroviaria de Spanish Railway.

Pkm
Estación
Pkm
Estación
0
Alar- San Quirce
89
Santa Cruz de Iguña
4
Nogales (cargadero)
92
Las Fraguas
10
Mave
99
Los Corrales de Buelna
13
La Horadada (cargadero)
104
Las Caldas de Besaya
19
Aguilar
108
Viérnoles (apeadero)
23
Quintanilla
111
Torrelavega  (A)
31
Mataporquera
117
Vioño (cargadero)
40
Pozazal
119
Renedo
50
Reinosa
125
Parbayón (apeadero)
61
Lantueno-Santiurde
128
Guarnizo
64
Pesquera (apartadero) (C)
131
Boó
72
Montabaliz (apartadero)(C)
133
Muriedas (cargadero)
84
Bárcena
134
Nueva Montaña (cargadero) (B)
86
Molledo-Portolin
139
Santander

Respecto al material móvil señalar que siendo gerente de la compañía Tomás Ibarrola, se adquirieron ocho  locomotoras tender sistema Vaessen  a la casa St. Leonard de Lieja, dichas locomotoras dotadas de hogar Belpaire y alimentación Griffart fueron contratadas a finales de 1860  por  257.142 reales de vellón , puestas en Amberes (ROP  1863 nº 3). La ROP nº9 del año 1874, página 101 indicaba que el número de locomotoras nunca había pasado de 34 unidades, y en el año 1873 eren 28 unidades, de las que la tercera parte puede decirse que no funcionaban. Ese mismo año disponía de  79 carruajes de viajeros y de 17 furgones de equipajes, dos trucks para carruajes, tres cuadras de caballos,  500 vagones de mercancías  “buenos y malos” para un tráfico de 228.678 viajeros y 343.284 Tm de mercancías.

En la memoria de Norte de 1874 quedan inventariadas 27 locomotoras de distintas series, de las que seis eran locomotoras, rodaje 0-3-0 adquiridas en 1873 por el Alar- Santander a Norte, si bien estuvieron alquiladas en 1872 a la misma compañía. En esta compañía se desguazaron 14 locomotoras desde su inauguración, básicamente la serie 1 a la 14 de rodaje 0-2-0, siendo desguazadas otras siete a la conclusión de la línea. Esto pone de manifiesto el deficiente criterio de selección del material de tracción. La Norte al hacerse cargo de la misma renovó el parque de locomotoras, desguazando hasta 1884 las restantes recibidas del Alar Santander. Recibió 21 locomotoras del sistema “Vaessen”. Las condiciones del contrato de las locomotoras tipo Vaessen, se fijaron en el arrastre de trenes de 200 Tm en pendientes del 0,020 a una velocidad  de 25 kms/hora, condiciones evidentemente difíciles de satisfacer ya que la resistencia  debida a la pendiente  era de 4.000 kg. Entre los sucesos acaecidos en la línea cabe señalar el de la locomotora “Blasco de Garay “, nº 12 de la línea, en la que explosionó la caldera el 25 de agosto de 1868, mientras realizaba el servicio de balasto y reserva . En el momento de la explosión la locomotora era conducida  por el maquinista inglés Laupson, auxiliado por el fogonero Suarez (Revista de Obras Públicas, año 1869, nº 2 páginas 13/17). Dicha locomotora había entrado en servicio para la sección de Bárcena a Santander.

Cabe señalar que originariamente el proyecto contemplaba carriles estrechos del tipo inglés con un ancho de 1,45 metros pero que al poco tiempo de empezarse las obras -con la debida rectificación en algunos puentes- se aprobó la nueva Ley General de Ferrocarriles del año 1855 por lo que se modificaron los anchos al tipo ibérico de 6 pies castellanos, equivalente a 1670 milímetros y aunque se construye un carril en todo el trazado, los proyectos realizados -más patentes en la anchura de puentes y pasos superiores- se adecuaron a una futura doble vía. Respecto a la vías se puede señalar que, en general, se utilizó el raíl de 32 kilogramos de sección en T con cojinetes aunque para las secciones más difíciles del centro del trazado se eligió el raíl Vignoles de 37 kilogramos. Las traviesas eran siempre de roble con imprimaciones de aceites o betunes para su mejor conservación.
A nivel numérico o estadístico, independientemente de las discrepancias entre autores, se puede decir que existían 21 estaciones. El número de obras de fábrica se dice que fue de 358 unidades de las que referidas a puentes, pontones y pasos superiores de fábrica eran entre 106 y 122 además de 28 pasos a nivel y 28 túneles de diferente longitud. Sólo la sección de Alar-Reinosa, de aproximadamente 50 kilómetros, contempla 142 obras de fábrica entre las que destacan 13 puentes de sillería (algunos ya están en este blog), algunos de ellos de bóvedas esviadas, 5 puentes de viga de hierro en celosía y muchas alcantarillas y tajeas de piedra. De los 13 puentes citados, subsisten 11 aunque algunos muy modificados y el viaducto de Celada. Entre los desaparecidos y situados entre Reinosa y Santander cabe señalar el puente de Renedo sobre el río Pas con 10 bellos arcos escarzanos de 14 metros de luz cada uno que se llevó por delante la violenta avenida del año 1862 a los 4 años de su inauguración. También uno de los del término de Las Fraguas sobre el río Besaya fue volado durante la Guerra Civil y reconstruido en hormigón.

Como resumen reitero las fechas más señaladas de esta línea: En el año 1844 se otorga la concesión provisional, en el año 1846 completa Juan Rafo el proyecto original, en el año 1851 se otorga la concesión definitiva. Las fechas de los tramos son las siguientes, si no me equivoco: Tramo Alar-Reinosa, iniciado en 1852 que se termina en fecha 08.07.1866 aunque hay autores que citan la fecha 21.03.1857. Tramo Bárcena de Pie de Concha-Santander en 1860. Tramo Reinosa-Bárcena en 1866. Previamente, en el año 1860 se había completado el tramo Alar del Rey-Venta de Baños y más adelante su término en Valladolid. La anexión de Ferrocarriles de Alar-Santander por La Norte se realiza en el año 1874. La inauguración oficial de la línea se realizó en Santander con fecha 10.10.1858 bajo la presidencia del rey-consorte Francisco de Asís de Borbón y Borbón.

Son frecuentes y reconocidos los viajeros o técnicos que tras recorrer el trayecto completo hicieron relatos o esbozos de sus impresiones o del nivel técnico de la obra pero me quiero referir al artículo al respecto de José María Samper que escribió en el año 1859 bajo la colección "Viajes de un colombiano por Europa" y donde nos plasma la visión peculiar de un indiano o nativo suramericano sobre las incipientes obras públicas de los caminos de hierro: [...] Alar-del-Rey es un caserío insignificante de por sí. Toda su importancia le viene de la cabeza del canal de Castilla y la estación de la primera sección del ferrocarril que conduce a Santander. Tomé inmediatamente el tren, que hizo en dos horas el trayecto hasta Reinosa, de 51 kilómetros, tocando en cinco pueblos intermedios sin interés ninguno. En Alar terminaron las llanuras de la Vieja Castilla, limitadas por los primeros estribos de las montañas que continúan los Pirineos, llamadas «montañas de Burgos» y también «montes de Reinosa.» El suelo es desde aquel punto sumamente variado y pintoresco, sembrado de verdes y redondas colinas, y surcado de numerosos riachuelos cristalinos á cuyas orillas hay un cultivo esmerado. Arriba se ven las altas cimas montuosas y los picachos graníticos de un aspecto majestuoso, y más altas aún se ostentan las lejanas eminencias de la cordillera coronadas de nieves perpetuas.../... Nada más risueño, más poético y pintoresco que aquellos vallecitos regados por el Ebro casi en sus fuentes, surcados de arroyos cristalinos que forman a veces miniaturas de lagos, poblados de lindos grupos de álamos, encinas y sauces, y cubiertos de graciosas sementeras que hacen un juego encantador con las casitas rústicas, las verdes praderitas y las colinas de planos inclinados. El ferrocarril salva el Ebro varias veces por sólidos y elegantes puentes de hierro, y termina su primera sección en Reinosa, pueblo de 2,900 habitantes graciosamente situado en el fondo de una llanura, casi al pié de los altos contrafuertes de la cordillera, y a menos de tres kilómetros del origen del Ebro. Reinosa debe su importancia no solo al hecho de ser el punto de escala para el comercio muy considerable de harinas, vinos, aguardientes y trigos entre Santander y el interior de Castilla, sino también á su abundante producción propia en cereales, maderas y crías de ganados. En Reinosa había que tomar de nuevo la diligencia para ir hasta Corrales, punto del valle marítimo del rio Besaya donde comenzaba la segunda sección del ferrocarril. Toda la parte intermediaria estaba en construcción, trabajando simultáneamente muchísimos obreros en mejorar la carretera y preparar la vía del ferrocarril. No he visto jamás (ni en Suiza, el país de lo pintoresco por excelencia) un paisaje tan animado, tan gracioso e interesante como el que pude observar en todo el trayecto de Reinosa á Corrales, no menos instructivo que agradable. Casi al salir de Reinosa comienza un admirable laberinto de colinas y cerros de encanto sin igual, que se destacan ya abruptos, ya redondos, ya en planos inclinados, produciendo una infinidad de quiebras o profundas ramblas por cuyas faldas y honduras va caracoleando la carretera, llevando al viajero de sorpresa en sorpresa.../... Al cabo la vía llega al punto culminante en las montañas, produciéndose allí una doble inclinación de faldas montuosas, cuyas aguas giran en opuesto sentido. Las unas se inclinan al oriente en busca del Ebro; las otras concurren á formar el lindo rio Besaya, centro del pequeño valle marítimo de Santander. El aspecto de la hoya del Besaya era riquísimo de colorido y vitalidad. Un país enteramente distinto de cuantos había recorrido en España, y particularmente en Castilla, se ofrecía a mi contemplación. En vez del abandono y la incuria, de la holgazanería, el servilismo del hábito, la imprevisión y los usos frailescos, veía la animación del trabajo, el gusto avanzado en las construcciones, el esmero en el cultivo, la pulcritud en todo, la alegría en los semblantes y los vestidos, el amor a las flores manifiesto en graciosos jardincitos, la vida expansiva en todas sus formas campestres.../... El Besaya, que al principio no es sino un bello torrente, corre en lo general por una hoya tan estrecha hasta Corrales, que su latitud media no excede de unos 80 ó 100 metros. Por la una margen gira la carretera, y por la otra el ferrocarril en construcción, hasta un punto donde se cruzan salvando el rio para trocar las bases de su curso. El rio corre por un lecho profundo y sumamente pedregoso, y las dos vías, talladas ambas en la roca viva a alturas muy considerables y sostenidas por enormes baluartes, dominan donde quiera un abismo y están dominadas por las moles paralelas de los altos cerros, de formación caliza, granítica y de arenisca petrificada en partes, y en otras compuestos de aglomeraciones esquistosas.../...El Besaya, sucesivamente engrosado por numerosos arroyuelos y torrentes, es de un capricho encantador. Unas veces, sumamente estrechado en su curso por las paredes de la rambla, salta y se retuerce sobre un lecho de grandes rocas, precipitándose en cien cascadas eslabonadas y produciendo mil ecos sonoros. Otras, ensanchándose el abra para producir los mas preciosos vallecitos, el rio murmura dulcemente sobre un lecho de guijarros de colores, entre hileras de álamos blancos y árboles frutales, regando risueñas praderitas y sementeras, en cuyo fondo se destacan sobre ondulantes planos inclinados las casas pintorescas de los campesinos.../...Un interminable cordón de carros cargados de harina y trigo, o mercancías extranjeras, tirados por yuntas de bueyes, le daba grande animación a la carretera; mientras que en el lado opuesto se veían los escombros de las rocas voladas por la mina, y los numerosos obreros trabajando en las alturas abruptas en la nivelación del terreno, la apertura de muchos túneles y el establecimiento de algunos rieles. Aquel doble movimiento comercial e industrial armonizaba perfectamente con la actividad de los molinos, las escenas agrícolas y el aspecto de las muchas pequeñas poblaciones situadas en la margen izquierda del rio. Dondequiera veía las gentes trabajando: los hombres como carreteros y en otras duras faenas; las mujeres conduciendo el arado, desyerbando o aporcando las sementeras de hortalizas; los chicos cuidando de algunos pequeños rebaños; las buenas viejas hilando bajo el umbral de sus casitas ó en el fondo de un jardín. El trabajo de las mujeres en la agricultura es muy raro en la mayor parte de España, pero muy común o habitual en las provincias vascongadas, Navarra y sus asimilables. La de Santander, que siempre ha figurado como accesoria del reino de Castilla, y que lo es por la lengua, pertenece en realidad a un sistema etnográfico de transición, como intermediario del país vasco y el castellano. Sea por razón de la topografía, sea por otras causas Santander es una provincia más semejante por su aspecto general a las vascongadas que a las de Castilla.../...Desde luego, en la hoya del Besaya no se ve un solo mendigo, ningún ser inútil, nada que indique miseria. Allí todo sonríe, denotando un modesto bienestar, y cada pueblo es un enjambre de casas graciosamente rodeadas de huertos y jardines; con gentes bien vestidas, de bella raza, de fisonomías francas, risueñas, inteligentes y amables que brindan robustez y contento. Si la lengua y muchos rasgos de costumbres no mantuviesen la unidad, podría decirse que al entrar a la provincia de Santander se sale de la España gótica ó castellana. Evidentemente los Pirineos han determinado profundas diferencias, que la proximidad del Océano, al occidente, contribuye a fortificar. En Corrales volví á tomar el tren del ferrocarril, después de un trayecto de 49 kilómetros entre ese punto y Reinosa, faltándome otro de 33 para llegar a Santander. Toda esa vía, cuya longitud total desde Alar es de 133 kilómetros, ha sido emprendida por una compañía anónima de capitalistas de Santander, estimulados por el interés de la industria y el comercio, que no han necesitado del auxilio extranjero en lo relativo a fondos. Y sin embargo, la obra no costará menos de seis millones de pesos en su totalidad. Ella, como esfuerzo progresista y como obra de ingeniatura, es una de las más bellas que pueden hacer honor al espíritu industrial moderno. Es realmente asombroso el establecimiento de un ferrocarril en medio de aquel laberinto de montañas, de tan fuerte inclinación y corto trecho relativamente, donde el arte ha tenido que vencer obstáculos formidables, trazando la vía sobre los abismos en el seno de rocas estupendas, multiplicando túneles y puentes y dominando la naturaleza con el poder sublime de la ciencia secundada por el arte y el dinero. Yo querría poder traer allí a los colombianos que creen que los Andes los han condenado a la inmovilidad, y decirles: «Ved los prodigios que realiza la ingeniatura cuando la apoyan el dinero y una voluntad firme y perseverante.»[...]

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud total de 20 metros incluyendo sus estribos que incluye un vano de geometría abierta con luz de 10 metros. La profundidad de la bóveda coincide con el ancho regular para puentes de doble vía del proyecto original que en este caso llega a los 12 metros. Su disposición sobre la toma de aguas del Canal de Castilla es esviada con respecto a la perpendicular del vaso del canal. Dispone de fuertes estribos que se empotran en los taludes de piedra arenisca del entorno y dispone de discretos tajamares-espolones donde arrancan las aletas de protección.

Su fábrica es totalmente en piedra caliza a base de sillería de variado volumen bien dispuesta en hiladas más o menos horizontales y utilizando piezas con escotaduras para el mejor acoplamiento entre los sillares. Su cara vista es picada y se alternan los tizones y sogas para afianzar el armazón de estos placaje de piedra sobre un interior probablemente de rellenos de arenas, cales, cascajo y canto rodado. Muchos de los sillares tienen una longitud de un metro. Destaca también la buena labor en la talla y disposición del dovelaje, especialmente el de las roscas exteriores visibles donde se aplica la técnica de montacaballo para ensamblar los sillares horizontales de hiladas con la curva que proyecta el arco escarzano en un recurso canteríl de gran belleza. Parece que la dovela clave, especialmente en lado aguas abajo, disponía de una especie de escudo que era la referencia del Canal de Castilla aunque se encuentra muy deteriorada.

Longitudinalmente dispone de una imposta en cada lado con cierto relieve sobre las que se asientan los pretiles a base de ortostatos de piedra caliza de mediana altura canteados a bisel como otro recurso decorativo y que ayudaban a que no se deslizara el balasto por los costados del puente. Probablemente existiría un vial de inspección en alguno de sus lados. Es una obra civil que entraría en la tipología de puentes de un solo vano con arco escarzano abierto a 1/4 de círculo poco habitual en las construcciones pontoneras de esta línea pero que tiene un ejemplo muy semejante en el arco de piedra del Puente del Conjuradero sobre el río Camesa que aún se conserva.

Su mantenimiento deja mucho que desear pues además de ramajes y matojos que medran entre sus piedras hay que señalar que le faltan paños de sillería en las aletas, algunas piezas de la imposta así como de los pretiles originales. Se debería limpiar el costado de aguas abajo donde las tierras, el balasto y otras piedras caídas allí, van tapando la obra civil. En aguas arriba la obra -muy modificada- se encuentra completa aunque con humedades, líquenes y otros hongos. Se observa una losa de hormigón sobre la bóveda de piedra original y el pretil es de hormigón en masa. Allí se encuentra el hito kilométrico de este punto que es el 376,900, distancia desde Madrid al puente por esta línea ferroviaria. En mi opinión, no se ha sabido conciliar esta obra civil histórica con lo que denominan Nacimiento del Canal pues el cutre puente carretero aledaño, verdaderamente pegado al puente del ferrocarril obliga a que ambos queden disminuidos y se pierda el concepto de "nacimiento del canal" que queda reducido a una sencilla boca de cuérnago o derivación de aguas. También en lo que podemos llamar boca de entrada de aguas existe demasiada vegetación que impide observar el cauce de entrada de las aguas del Pisuerga además de que es un punto donde se acumula ramaje, troncos de árboles y otros sólidos flotantes que podríamos llamar basura y que quitan prestancia e interés a lo que llamamos "nacimiento del canal". Existe un interesante ajardinamiento en la zona con setos y bancos de descanso además de un monolito que nos advierte de que el Canal de Castilla nace ahí mismo.

Para saber más. Aunque, ciertamente, de nuestro puente no hay descripciones detalladas, salvo algunas referencias a la globalidad de los puentes de esta línea, bien en clasificaciones de puentes metálicos o de fábrica, lo cierto es que existe una extensa información o estudios formales e históricos sobre la línea ferroviaria a la que pertenece este puente de Alar del Rey así como a las diferentes compañías que fueron propietarias de esta línea entre otras muchas cuestiones. Un buen artículo sin firma sobre la historia de esta línea la recoge la ROP (Revista de Obras Públicas) en su número 9,tomo 22, páginas 97/101 del año 1874. Excelente información sobre el tema en el trabajo presentado en el "VI Congreso de Historia Ferroviaria" celebrado en el año 2012 en Vitoria y elaborado por Manuel López-Calderón, José Ajuria Ruiz y Marta Rubio de las Cuevas. Otro libro al respecto es el titulado "El ferrocarril de Alar del Rey a Santander" de Nicolás Sánchez-Albornoz, editado por Moneda y Crédito en 1969. Otro texto al respecto es el de Manuel López-Calderón Barreda titulado "El camino de hierro de Alar del Rey a Santander" editado en el año 2015 por varios organismos de Cantabria. Muy interesante en lo referente a las estructuras metálicas de esta línea es la tesis doctoral del ingeniero Roberto Serrano Sánchez titulada "Arquitectura e ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia entre los años 1830 y 1940" presentada en la Universidad de Burgos en noviembre de 2011. También tiene interés por el detalle de su recorrido y otros pormenores de la línea y de la compañía que la explotaba el libro titulado "Guía descriptiva de los Caminos de Hierro del Norte de España", obra de difusión para turistas y viajeros que sacó la propia empresa en 1932 y que se editó en Madrid por Sucesores de Rivadeneyra. Como es habitual en el tema ferroviario, conviene consultar siempre los datos que aporta la web Spanishrailway, bien para el estudio del trayecto Alar-Santander como el referido al de Palencia-Alar del Rey. La web de Torres Quevedo profundiza en esta cuestión y añade enlaces de interés sobre el tema, incluso con información del ingeniero y fotógrafo William Atkinson o Carlos Campuzano. La wikipedia tiene amplia información sobre esta línea, una entrada para Juan Rafo Tolosa y otra para la compañía "Caminos de Hierro del Norte de España". Una breve descripción de la línea mencionando el puente se hace en la mítica "Guía del viajero en el Reino de Castilla", obra de Emilio Valverde Álvarez, editada en Madrid en el año 1886. También son de interés algunas webs o blogs como por ejemplo, Vacarizu que profundiza en este camino de hierro o en el túnel de Reinosa además de tener un excelente trabajo sobre Atkinson y su famosa serie de fotografías de la obra así como Vialibre, ésta además aporta un pdf del centenario de la línea. También patrimoniocoacan, ferropedia, historiastren, euroferroviarios, abuaf o forotrenes, entre otras muchas que menudean en internet. La Biblioteca Digital de Castilla y León aporta datos de la constitución y estatutos de la compañía Ferro-carriles de Isabel II Alar del Rey-Santander y El Diario Montañés celebra el 155º aniversario en su edición de fecha 26.03.2012. Como comentaba al principio del artículo, en este blog existen otras entradas de diferentes puentes de esta línea con datos que pudieran añadir más información al tema como pueden ser el Puente del Conjuradero sobre el río Camesa, el Puente de Quintanilla de las Torres, el Viaducto de Celada sobre el Arroyo Marlantes, el Puente de Las Fraguas sobre el río Los Llares, el Puente de Las Fraguas sobre el río Besaya, el Puente del Rey sobre el río Besaya, el Puente de Matamorosa sobre el río Hijar o el Puente de los Dolores sobre el río Pisuerga. Se detalla la relación de puentes y pontones al final del artículo siguiendo un orden de sentido creciente de la línea ferroviaria. Un buen compendio de documentación histórica y memorias sobre esta línea queda reflejada en la web del CEHFE (Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español). 

Cómo llegar. Para los viajeros con prisas les recomiendo la autovía A-67 (Burgos-Santander) que deberán seguir hasta el PK 88 tomando la salida hacia Alar del Rey que conecta con la carretera provincial P-223 que a su vez, tiene salida a la nacional N-611 por la que seguiremos para entrar en Alar del Rey cruzando el Puente de las Monjas para seguir hacia la carretera P-610 dirección Sotresgudo que no tomaremos pues al llegar al paso a nivel ferroviario tomaremos a la izquierda el Camino de la Fábrica y en seguida, llegaremos al Nacimiento del Canal de Castilla y a nuestro puente. Un periplo más interesante es el que marca el viejo camino real actualmente carretera nacional bajo matrícula N-611 que deberemos seguir hasta el PK 89,460 para entrar en este pueblo y seguir las indicaciones ya reflejadas anteriormente.



Interesante imagen del puente, única con cierta antigüedad que he conseguido cazar en la red. Está tomada desde aguas abajo y data del año 1928 según informa Alarido al subirla a la web de Verpueblos. Se puede observar que la estructura se encuentra en perfecto estado. 




Dos fotogramas del documental del NODO 1972 dedicado a Palencia.


Fotografía del año 2009 tomada desde aguas arriba que ha subido tresces a la web Verpueblos.


Fotografía del puente realizada probablemente entre los años 2013-2014 cuyo autor, Manuel López-Calderón refleja en su libro titulado "El camino de hierro de Alar del Rey a Santander".





Cuatro tomas de fecha 22.05.2016



Dos tomas de fecha 30.07.2016


Fotografía de fecha 23.08.2017 desde aguas arriba





Tanda de fotos de fecha 25.12.2017










Tanda de fotos de fecha 16.02.2021 en tomas desde aguas arriba del Canal de Castilla.

PUENTE CARRETERO SOBRE EL CANAL DE CASTILLA


Toma de fecha 28.05.2016




Tomas de fecha 23.08.2017




Tomas de fecha 25.12.2017












Tanda de fotos de fecha 16.02.2021

OTROS ELEMENTOS DEL FERROCARRIL EN ALAR DEL REY



Uno de los varios mapas de la línea con algunos datos interesantes.







Algunas imágenes alusivas al Ferrocarril de Isabel II, bien en sello de correos, un título de obligación de la compañía, celebración del 150 aniversario o una placa de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España fechada en 1918.


Carátula del folleto publicado en 1954 con el contenido de la conferencia del ingeniero José María García-Lomas Cossío, a la sazón Director General de RENFE, celebrada en Santander donde se expone la finalización del proyecto de electrificación de esta línea.


ESTACIÓN DE ALAR DEL REY-SAN QUIRCE Y ANEJOS



Fotografía de la estación en fecha 25.12.2013









Tanda de fotos de fecha 21.02.2015



Dos fotos de fecha 13.08.2015




Tres fotografías de fecha 04.07.2018


OTROS EDIFICIOS, INSTALACIONES, PLATAFORMA  Y MATERIAL FIJO DE LA ESTACIÓN

Aunque la configuración de la estación es más o menos moderna, existen algunos edificios y talleres en el entorno que podríamos calificar como originales, dentro de la lógica expansión de esta estación a lo largo de tiempo en virtud de su importancia.

La extensión de la plataforma es muy amplia y se puede observa que existen algunas construcciones típicas del ferrocarril en ladrillo rojo como son las naves de reparación de locomotoras y vagones, depósitos de agua, edificios de talleres y almacenes además de diques de carga, vallas con reutilización de maderas y herrajes muy propios en el mundo ferroviario de época así como raíles, traviesas y otros mecanismos antiguos. También existen pequeños tramos de carril que llegaban hasta las naves del Canal aunque se encuentran muy ocultos entre vegetación, arenas  y capas de balasto que se han echado sobre los caminos.

Si paseamos por el conjunto se puede observar la amplitud de esta estación que prestaba muchos servicios además de ser el origen de la mítica línea ferroviaria de Alar-Santander. Sin duda, causa sensación de pena el abandono de muchas de estas instalaciones y resulta contradictorio que, por un lado, se vayan incrementando los estudios y difusión de todo lo relativo a esta antigua línea ferroviaria -una de las más antiguas de la península por su longitud- y sin embargo y debido a la desidia o falta de interés de la Administración, ya sea ésta estatal, autonómica o municipal, además de la responsabilidad de Adif, todas las instalaciones se encuentren semiderruidas, abandonadas y olvidadas. Se intentó potenciar el Nacimiento del Canal, se recuperaron algunas naves de la dársena y poco más, sin tener en cuenta que lo que se debería de haber hecho es un proyecto donde se asocie plenamente el ferrocarril al propio canal y al pueblo de Alar del Rey, recuperando en lo posible estas instalaciones ferroviarias asociadas al Canal y creando verdaderamente, un buen Centro de Interpretación global que asociado y en colaboración con las instituciones, fundaciones y museos ferroviarios de este país, se lograra conseguir un complejo histórico-patrimonial de verdadero interés para estudiosos, turistas y todo tipo de curiosos viajeros. Un punto histórico ferroviario de interés siempre atraerá a un variopinto público pero amplio entre los que podemos encontrar historiadores, estudiosos, ingenieros, empleados del ferrocarril, jubilados y un elevado número de amantes del ferrocarril sensu stricto, además de, como ya decía, curiosos y viajeros de todo pelaje que gozaran o se interesarán por todo lo que  pueda exhibirse en un centro múltiple o museo al efecto. Llevamos muchos años intentando poner en el mapa nuestro pueblo sin conseguirlo y un proyecto semejante al que aquí apunto podría poner en valor estas ruinas además de generar los consiguientes beneficios económicos por la afluencia de visitantes y la creación de algunos empleos.








Fotografías de fecha 25.12.2013












Tanda de fotos de fecha 16.08.2015

Fotografía de fecha 26.05.2016




























Tanda de fotos de fecha 04.07.2018


CARGADERO DE GANADO. Estación FFCC de Alar del Rey

Un cargadero o embarcadero de animales, generalmente utilizado para el ganado ovino o vacuno, es la estructura construida que sirve para el embarque o desembarque de cabezas de ganado en el tráfico ferroviario. Existen muchos tipos de cargaderos, lo móviles suelen ser de madera o metálicos y disponen de ruedas para acercarlos al punto de carga, generalmente un camión.

Los más interesantes, desde el punto de vista histórico, suelen ser fijos, ubicados generalmente en las estaciones del ferrocarril donde se hacía estos movimientos de ganado. La mayoría eran de madera y algún refuerzo de mampostería pero por lo efímera de su construcción no han llegado hasta nuestros días. También abundaban los que se construían en ladrillo con un revoque de yeso o cemento, sin ningún mérito constructivo y de los cuales, quedan bastantes ejemplos en la península, especialmente en estaciones ferroviarias andaluzas. Otros edificios para estos fines solían construirse con arcillas o adobe y más modernamente en concreto o concreto reforzado que no dejan de ser muros de cemento y que, desde mi punto de vista, tampoco tienen relevancia histórica.

Hace más de un siglo era común que estas construcciones, especialmente en Castilla, se levantaran a base de muros de piedra del lugar, generalmente calizas, areniscas o granitos, a base de sillería -menos común- o mampostería más o menos regular. Es raro encontrar un cargadero plenamente de sillería porque era una construcción costosa e innecesaria para el ámbito rural en el que se enmarcaban donde predomina la eficiencia y economía de medios y materiales. Lo normal era edificarlos con muros a base de mampuestos de diferentes volúmenes, formas y caras. Existe uno salmantino en la localidad de Fuentes de Oñoro que es un auténtico monumento de la industria del transporte ganadero de época. Se levantó a base de aparejo con grandes mampuestos de granito de cara vista picada, concertada y con las juntas bien rellenas de mortero intentando dar la forma geométrica pentagonal perfecta, quizás debido a que se ha rehabilitado recientemente. Otro de interés subsiste en la estación ferroviaria de Segovia, semejante al que aquí presento aunque plenamente rehabilitado.

Como decía, en la actualidad resulta raro encontrar este tipo de embarcaderos de aparejo en mampostería ya que la mayoría de ellos se han derruido por abandono o directamente se han eliminado de la zona de la estación donde se encontrarían por ser molestos o sencillamente por encontrarse arruinados. En Alar del Rey tenemos la suerte de tener un cargadero de ganado, sí, uno de los escasos ejemplos que quedan a nivel nacional de este tipo de estructuras para el movimiento de reses hacia los vagones del ferrocarril o bien, para desembarcarlos.

Desde hace muchos años presenta un estado de abandono absoluto y ello es debido a la falta de sensibilidad cultural, científica, etnológica e histórica de los responsables de Adif e incluso diría también de los responsables municipales de este pueblo, que han ignorado las posibilidades de poner en valor muchos de los edificios, estructuras industriales, puentes, ingenios molineros o de generación de energía eléctrica que mueren o se derrumban en el término municipal cuando podríamos rehabilitarlos como patrimonio industrial de cierto interés.

Pues ahí tenemos un cargadero de ganado que no sólo se cae poco a poco sino que en las actuaciones de Adif desde el año 2014 en que decidió instalar sus depósitos de acopio y maquinaria cuando estaba renovando la línea sirvió para que allí apoyaran toneladas de balasto que las máquinas excavadoras iban moviendo a su comodidad sin tener en cuenta -o quizás sí la tenían- que estaban trabajando junto a un monumento histórico que debería ser bien patrimonial a cuidar. Todavía siguen quedando pequeños montículos de piedra, arenas y balasto de los trabajos que Adif realizó en este lugar. Lo único positivo de ello fue que, quizás por la propia presión que ejercían estas toneladas de piedra sobre los muros del cargadero, en algún momento, cayó un tabique de rasilla cutre adosado a uno de los muros de piedra del cargadero.

Otra singularidad de esta obra es que dispone todavía aunque muy deteriorada de la correspondiente balanza de pesaje de los vagones de ganado, rareza que ya es difícil de encontrar en cualquier otro caso pues lo normal es que se haya desmantelado para su venta como chatarra. Este sistema de pesaje subsiste y hasta diría que con pocos arreglos funcionaría de nuevo. Es una balanza de la marca MOFRA para pesajes estáticos de vagones con una capacidad de 50 toneladas. Todavía se conservan los raíles de acceso a la plataforma así como la caja de chapa metálica con algunos componentes para regular el pesaje. También en este caso, con las obras que llevó a cabo Adif y el gran movimientos de piedra en el entorno, decidieron bloquear este mecanismo de pesaje de hierro y acero cubriendo todo el foso con una serie de traviesas viejas de madera para que el curioso que se acerque a ver el cargadero y sus mecanismos auxiliares pues no vea o distinga nada de lo que allí se encuentra.

Características de la obra. Nuestro cargadero se asienta en una superficie plana con una vallado típico ferroviario a base de traviesas clavadas en el suelo y una serie de raíles de ferrocarril longitudinales atornillados a los maderos para sujetarlos y dar firmeza al propio vallado. Su área de aproximada a 37x15 metros y es por donde se retenía al ganado antes de elevarlos al cargadero. La superficie propia del edificio amurallado es de 17x10 metros.

La fábrica, casi en su totalidad, se hace a base de mampostería de diversos tamaños y formas aunque en algunos paños de muros es muy grande. Se coloca con cierto cuidado y hasta manteniendo en algunas zonas cierta horizontalidad en las hiladas de piedra colocada que se fija con algo de ripio y buenas dosis de aglutinante a base de mortero de cal y arena fina. La cara vista de estos muros suele estar picada por lo que es lisa o tiene poco relieve. Hay zonas donde se observan los diferentes reparos donde se ha incorporado cemento, ladrillo o piedras irregulares. Este pequeño laberinto de muros interiores ofrecen características semejantes a la de los muros vista o exteriores. Probablemente estos muros se coronaban con albardillas de piedra tallada aunque ahora predomina el hormigón con cara superior cóncava. El mejor trabajo de cantería se muestra en los esquinazos, los exteriores con aristones de caliza o arenisca a base de sillares bien escudrados y con cara vista picada. Los de los muros interiores están labrados con menor esmero aunque siempre contrapeándolos para conseguir mejor resistencia a los posibles empujes de las reses. La cara del embarcadero que da a los carriles es la que dispone de mayor número de piezas de buena talla aunque también tiene mampostería ciclópea pero bien asentada en el muro. En esta cara destacan las salidas o vanos que disponen de una imposta inferior en piedra bien trabajada y que aún subsiste así como los cercos del vano a base de sillería e incluso mantienen las albardillas originales de piedra tallada a dos aguas.

El ganado entraba por la zona del cercado y se le iba distribuyendo a través de los muros interiores por las tres semi-plantas del propio cargadero que se encuentran a diferentes alturas como se observa en alguna fotografía. En función del tipo de vagones para transporte de ganado -los había de una a tres plataformas interiores, según el volumen o altura del animal- pues las reses, el ovino o el caballar se canalizaban por alguno de estos vanos para entrar en el correspondiente vagón. En el caso inverso, la descarga se producía del mismo modo, utilizando el vano del cargadero que estaba en la misma cota que las puertas de los vagones. La balanza se utilizaba para los controles de peso una vez de cargaba el vagón o para comprobar antes del desembargo si había coincidencia con el peso de carga que figuraba en albaranes o facturas del transportista. Para conectar el cargadero con el vagón se utilizaban pequeñas plataformas o mangas de madera por las que cruzaba el ganado para no caer al vacío.

Dado el gran deterioro de este edifico no podemos apreciar bien el interior del mismo pero deberemos de suponer que estos pasillos serían todos inclinados en rampa para ir accediendo a los diferentes pisos.

Resulta un tanto irónico que, en un pueblo sin ninguna tradición ganadera, existiera un cargadero de ganado pero cabe pensar en que lo que sí podría existir, bien en Alar o en otros pueblos aledaños, fuere algún equipo de tratantes de ganado por lo que existía un interesante mercado en este lugar. Otra posibilidad más plausible es que con la llegada del ferrocarril el sistema de trashumancia empezó a perder actividad debido a que parte de sus recorridos se empezaron a hacer precisamente por ferrocarril. En tiempos actuales, la trashumancia tradicional afecta a un porcentaje ínfimo de cabezas porque se utilizan los medios de transporte como puede ser el ferrocarril y los grandes camiones. En este caso, pudiera ser que vaqueros y pastores cántabros bajaran sus ganados hasta el Bajo Campoo y Tierra de Campos por ferrocarril y a partir de aquí realizaran la trashumancia y el pastoreo a pie. Llegado el estío, los pastores de estas zonas cargaban sus rebaños en este ferrocarril con intención de llevarlos a los pastos frescos de Reinosa o a los valles del Besaya y el Pas donde existían varias estaciones de este ferrocarril.Resulta difícil la datación de esta obra ferroviaria ya que carezco de datos concretos pero creo que no me equivoco si le adjudico un largo siglo de existencia.



Dos interesantes fotografía del cargadero que aporta Alarido a la web de Verpueblos.com y que data en el año 2009







Tanda de fotos de fecha 25.12.2013


Fotografía de fecha 02.05.2014 cuando ya se había establecido Adif con materiales para la renovación de la línea.





Fotografías de fecha 21.08.2014




Tres fotos de fecha 16.08.2015


Fotografía de fecha 26.05.2016


Fotografía de fecha 02.07.2016




Tres fotografías de fecha 14.02.2017




Tres fotografías de fecha 31.03.2018
















 Situación actual del cargadero de ganado en tomas de fecha 04.07.2018









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