PUENTE DE LA ANGOSTURA SOBRE EL RÍO LOZOYA
T.M. de Rascafría. Madrid
M-611 PK 30,400
Ubicado en uno de los antiguos Caminos Reales que conectaba el
Monasterio-Palacio del Paular, bien con la calzada de Madrid a Francia (N-I) o
bien con las residencias reales de La Granja de San Ildefonso. Así, figura en
los mapas de Carreras de Postas diseñado por Campomanes a instancias de Carlos
III y todavía quedan huellas como la Casa de Postas en el núcleo de Rascafría
construida en 1726. Aquellos puentes de madera para vadear el río Lozoya y sus
impetuosas aguas en épocas de lluvia o deshielo (se encuentra en las faldas del
Macizo de Peñalara) durarían poco y probablemente también existió alguno de
fábrica.
El puente de hierro que nos ocupa se construye en 1931 dentro de una
iniciativa republicana para la mejora de caminos secundarios en la Comunidad de
Madrid y es proyecto y obra del ingeniero de la propia diputación madrileña
José Yañez Arroyo, autor de puentes y carreteras en varias localidades
madrileñas como Guadalix de la Sierra, Aranjuez, Montejo de la Sierra o Algete,
entre otras. La reforma y ensanche de la conocida "Carretera de las
Cumbres" que unía los núcleos de Rascafría con Miraflores de la Sierra a
través del Puerto de La Morcuera es proyecto de Yañez y aunque apenas de
construyeron unos kilómetros quedó el puente de hierro que ahora todos podemos
contemplar.
Aunque lo habitual es que se erijan esculturas o bustos a próceres de
raíz política, militar o relacionado con las bellas artes como sano y grato
reconocimiento, en un extraño caso ocurrido en la localidad de Miraflores de la
Sierra, en el año 1971 se decidió erigir un pedestal en cuya cúspide figura
el emblema o escudo del CICCP y donde
también se dispuso una placa dedicada a José Yáñez como agradecimiento a su
labor. Algo tuvo que ver el trabajo o proyecto de la carretera ya mencionada
por el Puerto de la Morcuera que facilitó la vida de Miraflores y otros pueblos
del contorno. Lo cierto es que este lobo se fija poco en estos temas y es un poco
ignorante pero no recuerda caso parecido, salvo el de otro ingeniero singular:
cuando trabajaba el artículo para el Acueducto de Riegos de Levante en Elche,
obra de José María Serra y Alonso del Real pude cazar una foto en el periódico
ABC que aludía a la inauguración en 1961 de un busto en piedra de Serra en la
ciudad de Elche. Bueno, ya como anécdota jocosa comentaré que hace unos meses,
paseando por Santa Pola observé a lo lejos en el Paseo Marítimo una estatua en
bronce que juraría que era de JAFO (José Antonio Fernández Ordoñez) pero no,
no, al llegar a pie de estatua y aunque también con sorpresa agradable vi que
era de su hermano, el ministro Francisco Fernández Ordoñez. Quizás, aunque sigo
escribiendo de memoria, es muy posible que existan estatuas o bustos (placas, calles o paseos hay más) de
insignes ingenieros pero seguramente porque han sido presidentes de gobierno,
ministros o premio nobel, pocos casos más debe haber de los que aquí he citado. Si suelen tener mayor
reconocimiento en el pueblo o ciudad natal de los implicados, también hay que
reconocerlo.
Características actuales de la obra: Se trata de un puente de tamaño mediano en celosía inferior de
una sección con tablero recto de 29 metros de largo con calzada de 4,70 metros
y viales peatonales estrechos de 65 y 53 centímetros aunque es probable que uno
de ellos esté invadido por el asfalto, dando así medidas homogéneas y un total
de ancho de 6 metros. Dado que el nicho del cauce y aledaños es de una profunda
capa de aluvión poco rígida, se prescindió de ubicar una pila central por lo
que dispone de un único vano que proporciona algo más de 28 metros de luz
apoyándose en dos fuertes estribos de hormigón.
La estructura de la celosía en acero laminado se compone de 3 vigas
mixtas en las que predominan bastidores del tipo Pratt en ambos extremos (cinco
a cada lado) y dos centrales en Cruz de San Andrés. La altura entre cordones es
de 2,64 metros siendo el superior ensamblado en doble T y el inferior en T
simple, ambos con un canto de 32 centímetros. Si bajamos al cauce podremos
observar el esqueleto del fondo del tablero con la disposición de largueros,
vigas de traviesa, el arriostramiento con perfiles dobles cruzados, los nudos
en chapas romboidales y una muy buena factura de roblonado. Sobre esta
estructura inferior se asientan chapas de acero dulce de 1x1 metros, cóncavas y
con 4 nervios (conocidas como bóveda en rincón de claustro) debidamente cosidas
con remaches a los perfiles contiguos y que constituyen la base de una cubierta
de hormigón con emparrillado de ferralla como solera de la calzada; sobre ella,
actualmente, una capa y varios recrecido de asfalto común (quizás con excesivo peso sobre la estructura) y a ambos lados viales
de chapa de hierro estriada en lamentable estado de oxidación, en voladizo y
soportadas por ménsulas compuestas de angulares dobles remachados en el cordón
superior de la celosía.
La celosía se apoya en dos a dos cojinetes o articulaciones mecánicas,
en el estribo margen derecha tienen rodillos para permitir los desplazamientos
producidos por fuerzas laterales, especialmente por deformaciones térmicas,
extremas en esta zona. Actualmente se encuentran fosilizados y muy deterioradas
por el óxido. Toda la obra esta ensamblada y fijada por roblones y remaches,
salvo las piezas de los cojinetes que, obviamente, lo hacen con tornillería de
tuerca al igual que ocurre con las barandillas.
Estribos elevados y fuertes en ambas cabeceras con un plinto saliente
sobre el que reposa la celosía, todo ello de hormigón, sin chapados en piedra o
aristones de refuerzo en esquinas que pudieran dar un punto decorativo a la
obra. En cubierta, a modo de pretiles, una vieja barandilla probablemente
original, de perfiles cilíndricos de hierro forjado, también deteriorada.
La obra en su conjunto y especialmente la celosía se encuentra en un
estado lamentable, diría que hasta peligroso pues he podido comprobar en las
orillas del río, desprendimientos de láminas oxidadas de los perfiles de varios
milímetros y trozos de pletinas. En general, tanto perfiles, nudos y chapas,
especialmente las de bóveda de claustro, tienen un altísimo grado de oxidación
y hay filtraciones de agua en el intradós del vano.
Por demás, decir que no existe señalización en el pueblo sobre el
puente ni cartela in situ de
información y características de este monumento. Es una obra en uso ya que se
encuentra en la carretera autonómica M-611 con la única limitación de
prohibición para vehículos con MMA superior a las 13 toneladas. Por cierto,
dada la cercanía desde Rascafría, conviene visitar el soberbio Puente del Perdón, un par de kilómetros al norte por la M-604 en el complejo monumental de
La Cartuja-Palacio del Paular, construido en 1738 en sillería de granito y
estilo barroco tardío bajo el reinado de Felipe V.
A continuación y para mejor información de los lectores, incorporo
prácticamente el texto integro que sobre este puente metálico hace Javier Parrondo
Rodríguez en su blog FKEstructural ya que es analítico, preciso, completo, didáctico,
divulgativo y hasta poético. [...] El
Proyecto del puente es de 1931 y lo firma el Ingeniero de Caminos José
Yáñez Arroyo (1889-1967), que lo redacta como un modificado del proyecto
original, una vez empezada la obra. Por cierto que José Yáñez era, a la sazón,
ingeniero de Vías y Obras de la Diputación Provincial de Madrid, qué tiempos en
los que los Ingenieros de la Administración todavía ejercían la ingeniería.
El tablero del proyecto original era
de hormigón armado, una solución nervada en “π” de 18,00 metros de luz, muy
habitual en la época. Cuando comienza la obra, el terreno de cimentación junto
al cauce resulta no tener la resistencia adecuada, por lo que se hace necesario
alejar los estribos y aumentar la luz del tablero hasta los 28,44 metros.
Es interesante ver qué tipologías se
consideraban entonces adecuadas para esta luz, cuando no había problema de
canto, y que se valoran en el Proyecto junto a la que se acabó construyendo: un
puente en celosía de hormigón armado y un arco rebajado al décimo con tablero
superior apoyado con montantes sobre el trasdós del arco, ambos de hormigón
armado.
La solución elegida es una celosía
formada por 3 vigas tipo “Pratt”, de 2,55 metros de canto total, con cruz de
san Andrés en las dos triangulaciones centrales. El cordón superior es una
sección en doble T formada por dos perfiles UPN-300. El cordón inferior es una
sección en T formada por dos angulares L-150/14, reforzados en el centro del
vano mediante chapas unidas al ala inferior.
Las tres vigas longitudinales están
arriostradas entre sí mediante cruces de san Andrés dispuestas en planos
transversales y en el plano horizontal inferior. Todos los nudos se
materializan con chapas romboidales de dimensiones suficientes para albergar el
roblonado que cada unión necesita.
El forjado se resuelve mediante un
emparrillado metálico de largueros y viguetillas sobre el que se disponen las
chapas que sirven de apoyo directo al firme de la calzada. Es también
interesante el diseño de estas chapas, con forma de “rincón de claustro”, de
1,00×1,00 metro y sólo 10 mm de espesor, que trabajan con un comportamiento
principal de membrana. Todas las chapas tienen un agujero central para la evacuación
del agua, lo cual ha agravado la corrosión de estos elementos en esa zona.
Los aparatos de apoyo son
articulaciones metálicas, fijas en el estribo sur y montadas sobre rodillos en
el estribo norte, para permitir los desplazamientos producidos por las
deformaciones térmicas.
En total, el puente consta de 69
toneladas de acero laminado Martin Siemmens, lo que arroja una cuantía de 390
kg/m2. La carga máxima de trabajo del material es de 11 kg/mm2. El canto útil
es de 2,37 metros, exactamente el doceavo de la luz. Todos estos valores eran
los normales para la época. [1]
En realidad, toda la obra es de manual
y aplica soluciones ya consolidadas desde hacía más de 50 años. La viga
Pratt se patentó en 1844 en Boston, por Caleb Pratt y su hijo Thomas Willis
Pratt, y ya en 1853 se construyó en España la primera estructura metálica bajo
esa patente: el puente sobre el río Júcar de la línea de ferrocarril
Játiva-Valencia [3]. El de Rascafría es uno de los últimos ejemplares de una
tipología que había dominado la segunda mitad del siglo XIX, pero que ya en
esos años estaba dando las últimas boqueadas y siendo arrasada por el más
barato y más moderno hormigón armado, que se impondría definitivamente tras las
dificultades de abastecimiento de hierro que, entre mil desastres más tristes,
trajo la guerra civil [2].
Como dice Serrano López en su
interesante tesis Arquitectura e Ingeniería del hierro en las provincias
de Burgos y Palencia (1830-1940), “gran parte de los ejemplos del patrimonio
metálico heredado poseen una capacidad semántica suficiente para lograr su
reconocimiento” [3].
El primer sentido de un puente es,
naturalmente, el resistente; pero la representación de lo resistente se diluye
en la mayoría de las obras de hormigón, e incluso de piedra, en las que, en
realidad, sólo vemos la piel de la estructura. En cambio, la estructura
metálica nos revela su esqueleto y, en ese sentido, es esencial. Toda
celosía tiene una radical expresividad estructural. Muestra la peculiar
organización de sus elementos que le permite confrontar la gravedad, es decir,
materializa los caminos de las fuerzas “internas”, esa entelequia; en ese
sentido, los elementos de una celosía revelan las fuerzas mismas. Por supuesto,
esos caminos no son los “naturales”, si podemos llamar así a los que se
producirían en una viga maciza, homogénea e isótropa. Son sólo un constructo,
un artificio fundado en la facilidad constructiva, pero participan de ciertas
características de los mapas de tensiones naturales: simetría, regularidad,
organización. Y le añade las suyas propias: la discretización inevitable
de sus elementos revela un orden, una especialización (cada elemento realiza
una función diferente) y una repetición, lo que le confiere a la estructura una
sensación de movimiento y ritmo formal que es apreciada incluso por el profano.
Y en tanto que trasluce una “finalidad”, un porqué, una ley interior que da
sentido a esa forma, esta creación humana es trasunto de otras organizaciones y
otros ritmos naturales, desde las ondas en el agua a las órbitas de los
planetas, que el arte de todos los tiempos ha querido imitar. Últimamente, el
diseño estructural contemporáneo está empeñado en mostrarnos celosías que, o
bien buscan un mayor acercamiento a caminos de tensiones “naturales”, mediante
directrices curvas y espaciales, o bien parecen absolutamente
“desnaturalizadas”, carentes de simetría y regularidad.
Estas estructuras nos evocan también,
inevitablemente, la industrialización del XIX, una revolución tan cruenta como
todas, y la única de entonces que todavía sobrevive, aunque convenientemente
“aggiornada”, sobre todo, precisamente, entre las dos guerras mundiales. Por
eso, este puente nos habla del fin de una época y es uno de los últimos
ejemplos de una tipología que, para luces medias, se perdió definitivamente con
la guerra civil.
El acceso desde la carretera al río no
es fácil, pero merece la pena; por el entorno y porque, una vez abajo, desde
cualquiera de los estribos se puede uno sumergir literalmente en la estructura
del puente. Parece urgente su restauración, ya que la corrosión superficial
afecta a una parte importante de la celosía e incluso, en algunas zonas, se
aprecia ya una incipiente pérdida de material. Y sería también recomendable la
colocación de alguna placa con la fecha de ejecución y las características
principales de este puente, superviviente de una época convulsa, que, no lo
olvidemos, forma parte de nuestro patrimonio industrial. (Javier Parrondo).
NOTAS: [1] José Ramón NAVARRO VERA: El Puente moderno en España, tomo I [3] Roberto
SERRANO LÓPEZ: "Arquitectura e ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia, 1830-1940". Tesis doctoral, 2011. Subido al blog FCKEstructural.wordpress.com con
fecha 31.12.2013. [...]
Tanto en la
visita de Parrondo -que debió de efectuar en 2013- como en la mía, que fue en
marzo de 2015 ambos observábamos el deterioro palpable de esta obra civil,
especialmente por corrosión y me llama la atención que la CAM no haya
reaccionado hasta ahora, especialmente cuando hace tiempo que proyectó las
reparaciones de puentes en territorio madrileño con una antigüedad superior a
100 años (catalogó 109 estructuras) y si bien es cierto que nuestra obra
todavía no ha llegado al siglo, deberían proceder a su restauración inminente
antes de que llegue la ruina y cabe significar también que, en la Comunidad de
Madrid, son muy escasos los puentes históricos de estas características.
Abundando en
el tema de su reparación también llama la atención que en el año 2009 la
propia Dirección General de Carreteras de la CAM se interesara por el estado
del puente y sopesara su posible rehabilitación para lo cual encargó un estudio
del tema a "INES, Ingenieros Consultores" que definen claramente sus
patologías y aportan las actuaciones que deberán llevarse a cabo y que hasta
hoy, no se han llevado a cabo. A continuación, expongo los pormenores de este
estudio:
1.Actuaciones
sobre elementos de acero estructural:
Chorreado y limpieza con chorro de agua o arena de sílice en elementos
metálicos. Corte de elementos metálicos con radial o por aporte de calor. Corte
y retirada de roblones metálicos en mal estado. Regeneración de estructura
metálica mediante restitución de elementos cortados. Colocación y apriete de
tornillos de alta resistencia. Corte de elementos metálicos de tablero.
Colocación de elementos metálicos en voladizos de tablero. Pintura de
protección de todos los elementos de acero. Pintura de protección antigrafitis
en los elementos accesibles del puente.
2.Actuaciones
sobre elementos de hormigón: Picado y
saneado del hormigón en secciones deterioradas. Reconstrucción de paramentos de
hormigón mediante mortero tixotrópico.
Demolición de pretiles de fábrica existentes, y picado de hormigón en cara superior aletas. Ejecución
de anclajes para pretiles en aletas existentes. Protección de paramentos con
aplicación de pinturas anticarbonatación.
3.Actuaciones
en estructura y superestructura: Escarificado
de pavimento de mezclas bituminosas, y retirada de material sobre tablero. Desmontaje
de piezas barandilla metálica. Retirada de superficies peatonales. Retirada de
juntas de dilatación. Colocación de armaduras en tablero. Colocación de
armaduras en aletas. Hormigonado de tablero. Hormigonado de zuncho sobre
aletas. Instalación de pretiles metálicos (yo conservaría las barandillas originales debidamente restauradas). Aplicación de riego de adherencia. Extendido
y compactación de sección de firme sobre tablero. Instalación de junta de
dilatación. Pintado de marcas viales.
4.Actuaciones
de drenaje, desagüe e impermeabilización: Ejecución
de un vierteaguas a ambos lados del tablero. Impermeabilización de tablero con
pintura a base de poliuretano. Ejecución de desagües.
Esta actuación
plena dejaría "niquelao" nuestro puente y su vida útil se podría
prolongar otros cien años más. No sé a qué esperan los responsables políticos y
técnicos de la CAM.
Para saber más: Me remito a las
explicaciones que hace Parrondo en su blog FCKEstructural sobre esta obra civil
y no he encontrado otras que aporten más información sobre el tema específico
de nuestro puente. Las llamadas que también hace a determinados libros -aunque
no traten este puente- son muy interesantes y los anoto aquí pues determinan
"el saber más" de que trata este párrafo. De José Ramón Navarro Vera
cita su libro en dos tomas titulado "El puente moderno en España entre
1850 y 1950", editado por la Fundación Juanelo Turriano en el año 2001.
También cita la Tesis Doctoral del año 2011 de Roberto Serrano López titulada
"Arquitectura e ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y
Palencia entre los años 1830 y 1940" que aunque tampoco se refiere a este
puente es un trabajo muy interesante para cualquier experto o curioso que
pretende acercarse al mundo pontonero de estructura metálica. Precisamente, el
puente de cabecera de este blog es el denominado "Puente de las
Monjas" sobre el río Pisuerga en la localidad palentina de Alar del Rey (querencias
propias) y este Lobo se emboba al leer a
Serrano y sus referencias al puente colgante sobre el Pisuerga de la Fábrica
del Campo, en el término de Alar del Rey, o cuando se refiere a los primeros
puentes de España con celosía del tipo Town que, curiosamente, también tiene
este Lobo a tiro de piedra y que son el de La Horadada, Valoria de Aguilar, El
Conjuradero o el de Matamorosa, todos ellos en la línea de ferrocarril Alar del
Rey-Santander aunque, desgraciadamente, ya sólo queden las robustas pilas de
fábrica de esas estructuras.
A nivel divulgativo
quiero reflejar que este y otros puentes de la CAM quedan recogidos en el
artículo titulado "En busca de los puentes de hierro" que hizo Luis
Solera Selvi para la revista Solo Furgo en su número 173 de julio de 2015 así
como otro en la revista del Ministerio de Fomento, número 654 de octubre 2015
titulado "Pasos de hierro en la cuenca del Jarama", en ambos casos
para conmemorar el año 2015 como "Año Europeo del Patrimonio Industrial y
Técnico".
Con esta entrada
doy por finalizada la labor de búsqueda y catalogación de los puentes y
pontones metálicos existentes en la Comunidad de Madrid y que relaciono a
continuación:
Cómo llegar: El acceso más habitual, desde Madrid, es por la A-1
hasta el PK 69, pasado Lozoyuela y seguir por la M-604 hasta Rascafría donde
cogeremos a la izquierda la M-611 en cuyo PK 30,400 (a un par de kilómetros) se
encuentra el puente sobre el río Lozoya al que en esa zona llaman el de La
Angostura. Otra opción interesante por carreteras preciosas aunque difíciles y
lentas es acceder por la M-607 (Carretera o autovía de Colmenar Viejo), seguir
por la M-609 bordeando el Pantano de Santillana y en Soto del Real coger ya la M-611
que por Miraflores de la Sierra y el bello Puerto de La Morcuera y siguiendo
dirección N/NW nos llevara hasta el puente y Rascafría.
Sección transversal de la viga del proyecto de José Yañez. Fotografía tomada del blog FCKEstructural.
Tanda de fotos de fecha 31.03.2015
Fragmentos de la viga en las orillas del río bajo el puente. Foto de fecha 31.03.2015
Fotos del puerto de La Morcuera y bajada a Miraflores de la Sierra. Tomas de fecha 31.03.2015
Monumento a José Yañez Arroyo en Miraflores de la Sierra. Fotografía tomada del blog todosobremadrid.com.
Muy interesante. Buena caza!!
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