CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO DE NESTAR. Palencia

PUENTE NUEVO SOBRE RÍO RUBAGÓN

NESTAR. Palencia

PP-2208 PK 0 Y P-220 PK 5

Además de la joya pontonera de posible origen romano conocida como Puente de la Perdiz, el pueblo de Nestar tiene también sobre su río Rubagón un interesante puente de piedra que presentamos aquí.

Dentro de los conflictivos momentos que se vivían en España después de la pérdida de las colonias y tras la Restauración borbónica ocupaba la regencia María Cristina de Habsburgo-Lorena entre los años 1885 y 1902 por la minoría de edad del futuro rey Alfonso XIII. Para dar cierta estabilidad al país, previamente se firmó el Pacto del Pardo en 1885 entre conservadores y liberales-progresistas por el cual existiría un claro turnismo o alternancia en la gobernanza de España que produjo sosiego, estabilidad, cierto espíritu de modernización e interés por regenerar el país construyendo carreteras, canales y puertos. Durante el Gobierno de Francisco Silvela y teniendo como Ministro de Fomento al ingeniero Práxedes Mateo-Sagasta Escolar (varias veces presidente del gobierno) se dio un empuje a muchos de los proyectos carreteriles pendientes a nivel provincial. Aquellos caminos de tierra y barro, propios para caballerías y reatas de mulas empezaban a sustituirse por otros bien construidos, con cunetas, terraplenes, firmes de macadam y una anchura acorde a los nuevos tiempos que para este tipo de vías era la de 6 metros, de los cuales 4,50 metros se destinaban a firme y 1,50 metro a viales peatonales.

En la Gaceta de Obras Públicas se publica con fecha 20.12.1899 el anuncio de una subasta de obra carreteril que tendría efecto el 21.01.1900. Se trataba de construir el primer tramo de la carretera que desde Aguilar de Campoo tenía su término en Brañosera. Este primer sector constaba de 9,80 kilómetros, hasta el pueblo de Cillamayor, se debería de construir en 2 años y tenía un presupuesto de 111.665.- pesetas cuyo desglose aproximado era de 20.570.- pesetas para obras de explanación con desmontes, terraplenes, apertura de cunetas, apertura de cajas para el firme así como para el transporte o movimiento de tierras y rocas. Otras 33.450.- pesetas correspondían al afirmado a base de variedad de piedra machacada y arenas como capa profunda y otra superior con un espesor de 24 centímetros en calzada y 12 centímetros en mordiente que se hacía a base de machacar aún más la piedra hasta conseguir tamaños regulares entre 3/7 centímetros que se disponía sobre la anterior. Este recebo mezclado con arenas se compactaba por medios manuales o rodillos tirados por fuerza animal y acababa la labor. Normalmente se hacía acopios de varias toneladas de piedra dispuestas en diferentes puntos del camino para arreglos y parcheos posteriores pues en el condicionado propuesto se obligaba al contratista a completar estos acopios para una vida media de la calzada de 4 años lo que supuso un coste de casi 20.000.- pesetas. Las obras accesorias representaron un coste de 6.500.- pesetas y se correspondían con gastos varios como podía ser los diferentes pies de árbol plantados a lo largo del camino y el propio avivado que comprendía desde el cuidado en vivero hasta el mantenimiento y poda del arbolado junto a los viales. Cunetas, zanjas de coronación y desagüe, rectificaciones o desvíos de cauce, rampas de servidumbre, cercas de heredades modificadas o destruidas que se deberían reponer y en este caso la puesta de 26 guardarruedas, 9 postes kilométricos y un poste indicador de dirección. Por último, en lo referente a obras de fábrica, este presupuesto contemplaba la cifra de 11.210.- pesetas.

Sin querer ser arduo o excesivamente prolijo en esta materia y más bien para el simple conocimiento de los lectores, detallaré la serie de materiales que podían ser obligados o pertinentes en la construcción de obras de fábrica y que afectan lógicamente a todo tipo de puentes, pontones, alcantarillas o tajeas. En este caso y prescindiendo de los costes unitarios nuestro presupuesto incorporo partidas necesarias para la construcción de 16 tajeas más 3 pontones y entre las labores que se detallan figura la excavación de cimientos, rellenos de mezcla común, rellenos con hidráulica debajo del agua, revoque de paramentos, utilización de mampostería en seco, mampostería careada, mampostería concertada, rajuela para bóvedas, hormigones ordinarios, hormigones hidráulicos, fábrica de ladrillo con mortero así como mortero hidráulico, sillería en muros rectos, sillería aplantillada para bóvedas, tajamares, molduras así como sillería especial para bajo agua. Losas de tapa y de escollera, madera de pino para el pilotaje y emparrillado, andamiaje y cimbras y otras labores como eran el embaldosado, entablonado, empedrado y enlistonado además de guarnecidos y blanqueos, hierro fundido, hierro forjado, clavazón y herrajes diversos. Las 16 tajeas tuvieron un coste total de 5.600.- pesetas y los 3 pontones (o sea, nuestro puente) tuvo un coste de 5.268.- pesetas.

Características actuales de la obra. Nuestro puente debió de construirse aproximadamente entre los años 1901 y 1902 siguiendo el condicionado de aquella subasta que se publica en la ROP. No daba servicio a esta nueva carretera hacia Cillamayor o Barruelo pues soslayaba el cruce del río Rubagón pero sustituía al que debió de existir en madera para entrar en Nestar y acceder al camino carretero que llevaba a Cordovilla de Aguilar, entraba en Cantabria y por Reinosilla y Olea conectaba con el camino real de Palencia-Santander, esto es, la actual carretera nacional N-611.

La obra, de reducidas dimensiones, tiene un tablero de 16,20 metros de longitud y una anchura original de 4,50 metros. Dispone de 3 vanos con arcos escarzanos muy abiertos y luces semejantes de 4 metros cada uno. Los apoyos se producen en reducidos estribos que se empotran en el talud del cauce de orilla izquierda y un aterramiento artificial en la contraria. Las dos pilas intermedias son del tipo tabique cubriendo la profundidad de bóvedas y con una anchura de 1 metro cada una.

Llama la atención de que por aquellas fechas no se hubiera levantado en este lugar un puente a base de una sola viga en hormigón armado con apoyos en estribos, sin pilas intermedias, pues para luces entorno a los 16 metros ya era una experiencia que se había practicado con éxito, especialmente en los puentes levantados por José Eugenio Ribera que eran sensiblemente más económicos y se llegaron a incorporar a los catálogos oficiales de obras públicas. Por suerte, esta obra civil se realizó en piedra, probablemente siguiendo las normas y directrices que marcaban los catálogos oficiales del propio Ministerio de Fomento pues su tipología es bastante frecuente en otros muchos puentes de la provincia. Puede que todavía estuviera en vigor la "Colección oficial para pasos sobre corrientes de agua" que diseñó Manuel Peironcely en 1882. Quizás, sus costes tampoco fueron muy elevados porque se consiguió la piedra de las propias canteras de Nestar, en este caso, roca sedimentaria en arenisca de buena calidad. El ladrillo para las bóvedas de las tajeas a lo largo de la carretera, canalizaciones y paños internos del puente se obtenía del cercano pueblo de Quintanilla de las Torres donde existían varias tejeras.

El resultado final es una obra bella, equilibrada y firme destacando especialmente su cuidada fábrica o placaje en sillería de arenisca de excelente factura, corte, disposición en hiladas horizontales y volumetría semejante. Esta calidad en la cantería también es extensible a los paños de aletas de los que dispone el puente como refuerzos de estribos aunque en la actualidad algo dañados, abandonados y donde crecen tupidas matas y arbustos que impiden ver con claridad la sillería de estas zonas. También dispone de manguardias bajas en sillería aunque muy ocultas por la vegetación. Con respecto a las pilas cabe señalar su calidad y decoro. Los cantos se redondean para hacer las funciones de tajamar-espolón y se coronan con bellos tejadillos semicónicos, todo ello realizado con piedra arenisca de perfecta talla. También en las bóvedas de arcos rebajados se aprecia la buena labor de cantería, diría que a corte mecánico por sus perfectos perfiles con dovelaje en cuña para boquillas y perfecto ensamblado con las piezas trapezoidales que hacen de salmeres y soportan estos arcos en una técnica estereotómica muy cuidada.

El tablero original tenía, como decía anteriormente, una anchura de 4,50 metros, semejante a la anchura de la calzada, prescindiendo de viales peatonales para economizar costes y su firme, tras una capa de hormigón ordinario se cubriría con suelos de macadam. Por aquellas fechas ya se utilizaban petos de seguridad a modo de barandillas a base de cordón de hierro fundido que desaparecieron con el ensanche del tablero.

Hay que hacer constar que este puente o juego de pontones sustituiría al viejo puente tardo-romano o románico ya mencionado y que, hasta entonces y pese a su angostura pudo ser el único paso cercano sobre el río Rubagón como puente carretero ya que, de existir el paso de madera, parece probable que se utilizara como vía peatonal o para el paso de caballerías o ganado exclusivamente y siempre que estuviera en uso porque las estructuras de maderamen solían ser efímeras y con continuos arreglos o rehabilitaciones.

Parece probable que en los años 80 del siglo XX se decidiera ensanchar este camino carretero hacia Cordovilla de Aguilar -actual carretera local PP-2208- por lo que, sin consideración alguna hacia la obra histórica, se decide también el ensanche del tablero del puente a base de losas de hormigón armado con vuelo de un metros en cada canto del tablero original. Quizás, ahora y por medio del hormigón pretensado con losas prefabricadas no hubiera sido necesario destrozar otras zonas del puente pero desgraciadamente no fue así. Para consolidar esos vuelos se necesitaba añadir una viga de hormigón armado en lado aguas arriba sobre la que apoya parte del alero pero que requirió el apaño de formar una serie de plintos o dados de hormigón sobre los airosos tejadillos de pilas como base de ese alero. Al mismo tiempo, o quizás más adelante por el deterioro de la viga, se tabica con ladrillo más cutre todavía, el larguero de esta viga afeando aún más esta chapuza. Sin embargo, en aguas abajo todavía se pueden observar con más claridad las bóvedas originales y sus boquillas de excelente dovelaje pues el vuelo de la losa de hormigón, o bien no ha sufrido daños o fue innecesario más refuerzos con vigas longitudinales. Lo cierto es que en visión lateral, estas arcadas quedan disminuidas o distorsionadas debido además, al grosor del nuevo tablero que por cierto, dispuso de un placaje en impostas a base de losetas de arenisca en tono o a juego con la fábrica original pero que en la actualidad se han desprendido muchas de ellas. También influye la suciedad y humedades de estos cantos de la losa, las manchas o chorretones del cemento que se coló por extradós de la plataforma y ha deteriorado parte de la fábrica y roscas de algún arco. Un cúmulo de despropósitos y falta de conciencia en la modificación del puente o en los mantenimientos que ha sufrido en estos últimos años hacen que este bello puente se encuentre plenamente disminuido.

El tablero actual se conforma con una calzada de 4,50 metros y dos viales peatonales de un metro de ancho cada uno y en cantos se cierra con barandillas de catálogo de obras públicas metálicas, creo que pintadas de azul aunque muy deterioradas. La entrada al puente por su cabecera derecha tiene acusada inclinación pues se conforma sobre un aterramiento artificial. Existe una señal de tráfico con limitación de velocidad a 30 Kms/hora. Existen rótulos que nombran el río que cruza. No hay ningún cartel que señalice este puente como obra civil de interés con más de cien años de historia. El mantenimiento del puente así como del cauce deja mucho que desear y se ha invadido el sector público de su orilla izquierda en aguas arriba por lo que tampoco se puede bajar hacia el cauce para observar con detenimiento los arranques, pilas o bóvedas de esta digna obra pontonera.

Aguas abajo del puente y sobre el camino que lleva al Puente de la Perdiz se ha recompuesto el paso de una arroyada a base de unos caños de hormigón y terraplenes a base de grandes mampuestos de caliza rematado con barandillas de madera en lo que podría ser un espacio ajardinado o de recreo pero no consigue integrarse en el paisaje fluvial y arbolado de ribera por su aspecto desangelado.

Para saber más. Los únicos datos de que dispongo sobre esta obra civil se reflejan en el artículo de la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1899, tomo II. Esta obra también se tuvo en cuenta y se revisó cuando la Diputación de Palencia conformó un catálogo de puentes y pontones en las carreteras de su incumbencia para lo que encargó a la empresa Alcántara 98, Ingeniería, Puentes y Arquitectura la recopilación de datos y visitas a todos estos puente. En su informe del año 2007, ficha 14 se analiza esta obra con inclusión de varias fotos que también expongo aquí y se dice sobre la obra que fue modificada en ensanche según un mal criterio de actuación. Su catalogación es la de un puente carretero singular.

Cómo llegar. La vía rápida para acercarse a esta zona es la autovía A-67 con salida en el PK 103 a la altura del polígono industrial de Aguilar de Campo para seguir por la nacional N-627 y CL-626 hasta la nueva rotonda donde nace la carretera provincial P-220 en dirección Brañosera y Barruelo de Santullán por cuya vía seguiremos hasta el PK 5 donde se encuentra Nestar y nuestro puente. Otra salida de la A-67 es la del PK 100 junto al pueblo de Valoria de Aguilar que nos permite tomar la citada N-611, cruzar la villa de Aguilar de Campo por su Puente Mayor sobre el río Pisuerga y continuar por la Avenida de Ronda hasta la citada glorieta o ensanche que no deja de ser la antigua fábrica de Fontaneda, ahora aparcamiento con un muro de canto rodado que nos sirve como referencia y donde cogeremos la provincial P-220 hasta el puente.