PUENTE DE CAMARZANA DE TERA. Zamora

PONTONES SOBRE EL ARROYO DEL REGATO

CAMARZANA DE TERA. Zamora

N-525 PK 31 y ZA-110 PK 0,200

Esta serie de estructuras pontoneras que salvan las arroyadas del Regato o del Sardón se encuentran en el término municipal del pueblo zamorano de Camarzana de Tera, dentro de la comarca de Benavente-Los Valles. La amplia llanura de la zona está permanentemente sujeta a los vaivenes e inundaciones por crecidas de muchos ríos y arroyos que circundan o cruzan este amplio territorio zamorano. Es interesante el estudio al respecto que se hizo en el año 1998 como proyecto de actuación global en la zona para paliar en lo posible las inundaciones que producen los río Esla, Órbigo, Cea, Tera o Eria, además de otros arroyos sin control de regulación como son el del Regato, el Almucera o el Ahogaborricos. Estos efectos desastrosos inciden -desde tiempo inmemorial- en la red de carreteras y caminos de esta zona y también afectan a la serie de puentes y pontones que históricamente se han levantado para salvar los cauces de estos ríos.

Camarzana es sin duda un núcleo poblacional verdaderamente antiguo habitado en la Edad Antigua por tribus celtas y muy romanizado a partir del siglo I d.C. como se demuestra por los yacimientos encontrados de material doméstico como restos de ánforas, platos, otros tipos de cerámica y ajuar, monedas, abundantes materiales de construcción como el ladrillo de arcilla cocida e incluso restos de alguna hacienda romana, destacando algunos mosaicos a base de teselas de colores. Deberemos de entender que por el entorno de esta villa existiría alguna calzada o camino secundario romano por el que se transitaría con intención de conexionar con la vía romana documentada que unía Braga con Astorga y que estudió precisamente el ingeniero Enrique Gadea Vilardebó cuando trabajaba en el proyecto de la carretera decimonónica de Benavente-Mombuey, actualmente nuestra carretera nacional N-525. Pero como decía anteriormente, las pocas referencias al respecto por parte de viajeros que transitaron por estos lares desde antiguo, siempre aludían al mal estado de estos caminos, a los barrizales e incluso a la dificultad del periplo por inundaciones o encharcamientos permanentes que se formaban en la zona y que hacían poco menos que imposible el tránsito viajero, especialmente el de carros o carretas. Este viejo camino ya fue descrito o referenciado por Alexandre de Laborde (1773-1842) en su célebre tratado "Itinère descriptif de l`Espagne" editado en 1809 donde escribe sobre el periplo entre Benavente, Sanabria y Verín. También Pascual Madoz, mediado el siglo XIX hace una breve referencia a este pueblo destacando en lo que concierne a caminos que aunque existen algunas vías hacia pueblos del entorno, la carretera importante es la que lleva a Puebla de Sanabria que estaría en reconstrucción con nuevos firmes para adaptarla a los modernos vehículos de tiro que ya menudeaban por el país como calesas, simones o diligencias, diferentes a los pesados carros de bueyes y así, nos comenta Madoz que en el presupuesto municipal existía un monto de 283 reales de vellón anuales para el mantenimiento de esta calzada importante. No obstante, incluyo aquí el texto completo sobre Camarzana que elaboró Madoz por su interés histórico: [...] CAMARZAXA: Ayuntamiento de la provincia de Zamora, partido judicial de Benavente, diócesis de Astorga , audiencia territorial de Valladolid. Se asienta en terreno bajo y húmedo á las márgenes del río Tera. Además de las casas del pueblo tiene una iglesia bajo la advocación de Santa María, un anejo llamado Santa Marta de Terra y una fuente de buenas aguas para el consumo del pueblo. Confina el término con San Juanico, Santa Marta, Calzadilla y Junquera, a un cuarto de legua el más lejano. El terrero es de buena calidad y le fertilizan las aguas del Tera. Los caminos son locales, escepto el que dirige á la Puebla de Sariabria. Producción: trigo, cebada , centeno, lino y alguna hortaliza ; cria ganado lanar y cabrio , caza de varios animales y pesca de truchas, barbos y anguilas. Industria y comercio: telares de lienzos caseros, venta de lino, cabras y papos, á cuya cria se dedican con particular afición , tanto los habitantes de este valle , como los de Valverde, Vidríales, la Polvorosa, etc. y compra de granos y otros artículos que les faltan para el consumo. Población: 50 vecinos, 198 almas. Capacidad de producción: 34.807.- reales de vellón. Impuestos: 6.608.- reales. Contribuciones: 4.305.- reales y 7 maravedíes. El presupuesto municipal asciende a 616.- reales, 283 para la calzada de Vigo y 333 para los demás gastos del ayuntamiento. Estos se cubren con el importe de la taberna , abacería y mesón , cuyo arriendo asciende á unos 1,200 reales, poco mas ó menos [...].

También se cita este itinerario en la "Guía del Antiguo Reino de León", obra de Emilio Valverde Álvarez editada en 1886, época en la que ya se había terminado la carretera de Benavente a Mombuey y donde en lo referente a Camarzana se nos cuenta: [...] Desde Santa Marta de Tera se llega a Camarzana de Tera cruzando un pontón sobre el Arroyo del Regato. Camarzana es cabeza de ayuntamiento, tiene 1054 habitantes y está situado en terreno bajo y húmedo. En las márgenes del río Tera los vecinos se dedican a la recría de pavos. Dejase después a la izquierda y a 5,6 kilómetros se llega a Calzada de Tera [...].

Como decíamos, sobre un viejo camino carretero desde Benavente, se intenta modernizar vía y firme a partir de la segunda mitad del siglo XIX en tiempos del reinado de Isabel II y quizás, gracias al empuje de los liberales y regeneracionistas de algunos de sus gobiernos que ciertamente, tenían grandes proyectos de renovación y ampliación en la red de carreteras peninsulares entre otros ámbitos. El primer proyecto de carretera entre Benavente-Mombuey se aprueba por R.O. de fecha 29.01.1863  siendo ministro del ramo el ingeniero de minas  Francisco de Luján Miguel-Romero. La calzada tenía una longitud aproximada de 33,500 kilómetros y su presupuesto ascendía a algo más de 4 millones de reales de vellón. Otro proyecto de modificado se realizó en el año 1873. La calzada fue abierta en su totalidad en el año 1875 aunque con posterioridad, en el año 1892 sufrió alguna rectificación para corregir deficiencias en la misma, especialmente en los 4 primeros kilómetros desde Benavente donde se dificultaba el tránsito de vehículos, probablemente y como ya se ha indicado, debido a inundaciones o embalsamientos en la calzada.

Aunque se desconocen los técnicos que diseñaron la calzada nos podemos hacer una idea aproximada por el personal del Ministerio de Fomento o de la Junta Provincial de Carreteras de Zamora que en algún momento tuvo responsabilidades en el asunto. Ya se ha citado al ingeniero Enrique Gadea Vilardebó que en el año 1874 trabajando en la calzada descubrió testimonios materiales de la vía romana de Bracara Augusta (Braga) a Asturica Augusta (Astorga) y cuyo trayecto sugiere que pasaba cerca de Camarzana de Tena donde cruzaba el río Tera por algún puente hoy desaparecido. Parece probable también la presencia del ingeniero Prudencio Guadalfajara Soto, adscrito a la Jefatura Provincial de Obras Públicas de Zamora y que diseñó el puente mixto con viga de hierro en Benavente sobre el Arroyo de los Molinos que daba servicio a esta carretera de segundo orden. Cuando en el año 1861 el ingeniero Toribio de Areitio Arrugaeta está trabajando en los aterramientos de esta calzada junto a Camarzana de Tera y probablemente en estos pontones, se encuentra restos de mosaicos romanos junto a la misma y en su acertado artículo para la ROP de aquel año, también cita a otros responsables de obras públicas como son Juan de la Mata García, a la sazón ingeniero-jefe provincial así como al ingeniero de la demarcación de carreteras zamorana Francisco Martínez Echevarría. Poco más se sabe del desarrollo de esta calzada decimonónica salvo que a lo largo del tiempo tuvo sus retoques e incluso modificaciones. Parece probable que a finales del siglo XX se proyectara la desviación de la carretera N-525 para lo que se construyó un par de puentes de hormigón armado sobre este arroyo quedando el viejo paso por los pontones para un tránsito local o agrario que paulatinamente se fue abandonando hasta llegar a su situación actual de plena degradación, ya sea del firme de esta calzada, pretiles, taludes de relleno chapados en piedra y por supuesto, estos preciosos pontones decimonónicos muy propios de los catálogos que tenía por aquellos años normalizados el Ministerio de Fomento y cuyo estilo e impronta es muy frecuente en la pontonería sobre el río Tera y la de otros ríos cercanos zamoranos. Es más, creo recordar que en su acceso desde la provincial ZA-110 (carretera de La Bañeza) existe una señal de tráfico que indica camino cerrado al tráfico precisamente hacia estos pontones debido, como decía, a su incontestable falta de mantenimiento o reparación del mismo.

Recientemente, según noticias del periódico La Opinión-El Correo de Zamora en edición de fecha 12.05.2017 existe algún interés en rehabilitar y poner en valor estas estructuras aunque me da la impresión de que lo único que se ha realizado es la limpieza y desbroce de vegetación del cauce y aledaños pues los vecinos de la zona venían quejándose reiteradamente de las inundaciones de estos terrenos en las diferentes crecidas de estos arroyos producidos por el efecto presa o retención de caudales por esta tupida vegetación. En algunas fotos que aporto se observa perfectamente la salida de madre del arroyo en alguna crecida producida en el invierno del año 2010 que me imagino, son reiterativas. Parte de la noticia, sin embargo, aludía a que habría una actuación ingenieril sobre pilas, estribos y pretiles como se dice en el artículo: [...] El Ministerio de Fomento estudiará intervenir en la reparación del puente viejo sobre el arroyo del Regato en Camarzana de Tera. Un estudio técnico tendrá que determinar las actuaciones a realizar en el viaducto sobre el arroyo y que hasta hace unos años servía de plataforma para la carretera N-525 hasta la construcción del nuevo puente. Las pretensiones de intervención de obra del Ayuntamiento de Camarzana se trasladaban al subdelegado del Gobierno para permitir elaborar una redacción técnica y su posterior ejecución. Las actuaciones que se prevén en el puente afectan tanto al refuerzo de pilastras como a las barandillas pétreas del viaducto [...].

Características actuales de las obras. La longitud de este aterramiento donde se encuentran los diferentes vanos es de aproximadamente 190 metros que hay que desglosar entre los tres sistemas de pontones. Uno primero hacia el W de aproximadamente 30,60 metros corresponde al juego de 5 pontones; el segundo, hacia el E y de  aproximadamente 43,60 metros de longitud corresponde al juego de 7 pontones; por último y como continuación del anterior existe una alcantarilla con sus correspondientes estribos en aleta que tiene una longitud de otros 10/12 metros dedicándose el resto de la estructura longitudinal a tramos de muro de acompañamiento o aterramiento chapado en piedra para elevar la calzada sobre el suelo madre de la terraza fluvial y evitar la inundación del camino cuando hay crecidas de este y otros arroyos aledaños siempre influenciados por los caudales del río Tera.

Primer grupo: Lo componen 5 pontones con vanos de arcos escarzanos y luces de 5 metros cada uno que apoyan en estribos y 4 pilas intermedias con una anchura de 1,10 metros cada una. La flecha de estos arcos abiertos es de 95 centímetros. Las pilas de tipo tabique se refuerzan en cantos con tajamares-espolones semicilíndricos coronados por sombreretes semicónicos con un listel separador. Sobre claves de arcos se dispone una imposta longitudinal a lo largo de la obra. La altura de claves a lámina de aguas es de 4,50 metros.

Lo más interesante de la estructura es su placaje en piedra caliza y esquistosa a base de un buen trabajo de cantería con piezas homogéneas de sillería en cara vista y complementos de sillarejo aunque también abunda la mampostería en zona de estribos y rellenos. Sobresale el trabajo minucioso de las roscas externas de cada bóveda donde se acopla un dovelaje de gran calidad con piezas acuñadas, de diferente canto, algunas de sección pentagonal, con intención de que casen bien las hiladas horizontales de sillería en tímpanos con las dovelas de los arcos en una técnica conocida como "a montacaballo" y que era común en la ingeniería pontonera ferroviaria de aquella época donde la estereotomía de la piedra se tenía muy en cuenta al construir puentes, pontones o pasos superiores sobre otros caminos. La disposición del dovelaje es a soga y tizón para conseguir mayor trabazón con las roscas interiores y afianzar cada bóveda. La sillería empleada en pilas, de gran volumen y excelente colocación a hueso es de gran calidad, especialmente en las piezas curvas que hacen de tajamares-espolones. En otros lienzos de la estructura predomina el sillarejo y en estribos y muro de acompañamiento grandes piezas de mampostería con bastantes huecos debido a la pérdida de mortero original. Sobre claves de bóvedas se dispone una imposta corrida de piedra y en relieve que produce sombras y aporta un punto decorativo a la estructura.

La cubierta tiene una anchura de 7 metros, equivalente a la profundidad de bóvedas y se protege en bordes con una serie de pretiles, originariamente de sillarejo encuadrada en témpanos o pilastras de piedra con albardillas también de piedra. En la actualidad se observa que faltan muchos tramos de estas protección o que se han sustituido por piezas de mampostería grosera y albardillas de hormigón.

Segundo grupo: lo componen 7 vanos de características semejantes al anterior que cubren una longitud de 43,60 metros incluyendo estribos. La luz es de 4,90 metros para cada vano. En este caso, los arcos escarzanos disponen de dovelaje uniforme que va casando con las hiladas por medio de sillares de sección triangular que se adaptan a la curvatura de cada rosca.  En este caso, la flecha de la curvatura de arcos es de 1 metro. La anchura de pilas es de 1,25 metros. También dispone de imposta de piedra en relieve sobre bóvedas que sirven para soportar los viejos pretiles de piedra ahora degradados o desaparecidos. El trabajo de cantería también es muy cuidado y predomina la sillería de cara vista ligeramente picada, además de sillarejo de larga soga en tímpanos y algunos lienzos de estribos.  El tablero tiene una anchura de 7,50 metros. Originariamente disponía de buenos pretiles a base de ortostatos de piedra caliza coronados por albardilla también de piedra aunque, como digo, apenas se ven restos de los mismos, sustituyéndose por tramos de hormigón o mampostería enfoscada de cemento aunque también muy degradados.

Tercer grupo: lo compone una alcantarilla con un vano muy peraltado coronado con bóveda escarzana muy abierta y luz aproximada de 4 metros. También dispone de una fábrica de piedra a base de sillería y sillarejo de gran longitud, buena disposición y excelente calidad canteríl. Se refuerza con una aleta en un lado y muro de acompañamiento en el contrario todo ello a base de sillería de buena traza. Parece que ha sufrido recientemente una rehabilitación y actualmente se encuentra dentro del recinto de un campo de fútbol.

El estado de forma de estas estructuras no está mal y no parece que corra peligro de desplomes o colapsos aunque sería convenientes una intervención para rehabilitar las partes dañadas, derrumbadas o susceptibles de que lo sean así como renovar el firme y pretiles y adaptarlo a un circuito peatonal o bicicletero para que lugareños y visitantes puedan disfrutar del entorno. Como el acceso a la base de estas obras civiles es complicado se deberían de crean rampas de tierra o escalinatas cómodas hasta el lecho del arroyo para poder contemplar mejor estos puentes y su fotografiado. Imagino que la floresta de matorral y arbolado habrá crecido de nuevo e impedirá la visión completa de esta serie de pontones por lo que siempre es recomendable que se hagan periódicas entresacas del mismo. También sería conveniente que en la calzada nacional existiera alguna señal de tráfico -esas de fondo rosa- que aludan a un monumento de obra civil cercano para que el viajero pueda optar por visitarlo. Se echa en falta también algún panel informativo a pie de obra que nos ilustre sobre la historia y vicisitudes de esta serie de pontones y de la propia carretera decimonónica a la que daban servicio. Todo esto influye en poner en valor estas estructuras históricas ya centenarias, al tiempo que la sociedad civil, ya sea la autóctona o el visitante foráneo, aprenda a comprenderlo, valorarlo y respetarlo.

Para saber más. El único tratado que contempla y estudia esta serie de pontones con algún interés es el trabajo titulado "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de puentes", extensa obra cuyos autores o coordinadores son Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, editado en el año 2004 por el Instituto de Estudios Zamoranos Florián de Ocampo, la propia Diputación de Zamora, los organismos del Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU así como la financiación de la empresa FFCC Construcciones y Caja España de Inversiones. Este trabajo se encuentra en las páginas 378 y 379. Las referencias de Laborde o de Emilio Valverde se explicitan en el propio artículo. Las de Pascual Madoz Ibáñez corresponden a su Diccionario Geográfico-Enciclopédico-Estadístico editado en Madrid en 1846, tomo V, página 330. Otra documentación de esta calzada se encuentra depositada en el Archivo de Obras Públicas de Zamora como indica el catálogo de puentes mencionado así como en los archivos del Ministerio de Fomento, Memorias de obras públicas de carreteras, depositados en Madrid. Las referencias de la ROP son la del ingeniero Enrique Gadea del año 1888, tomo I para la vía romana de Braga-Astorga así como la del año 1861, tomo24 relativas al artículo del ingeniero Toribio de Areitio sobre los mosaicos aparecidos en Camarzana de Tera. Las de los estudios de inundaciones son del año 1998, tomo 3374 según artículo de los ingenieros José María González Ortega y Eduardo Martínez Marín. Parte del trazado viario romano cercano a Camarzana de Tera se puede consultar en la carta K-29 Porto de la Tabvla Imperii Romani editada por el CSIC-Ministerio de Cultura en el año 1991. En internet podemos encontrar información sobre el pueblo en la Wikipedia o en la web municipal de Camarzana de Tera aunque en ninguna se alude a estos puentes históricos. En relación con las reparaciones de estos puentes existe una noticia del periódico La Opinión-El Correo de Zamora en su edición del 12.05.2017. Sobre la carretera nacional N-525 describiendo en su periplo pueblos, ciudades, monumentos y el patrimonio lineal que atesora, incluyendo multitud de puentes, escribí un par de artículos para la revista del gremio Solo Camión en sus números 299 y 300 de enero y febrero de 2015.

Cómo llegar. La vía más rápida y cómoda para acceder a este pueblo es la autovía A-52 que seguiremos hasta su PK 29 para tomar la carretera provincial ZA-110 hacia Camarzana de Tera. Antes de entrar en el pueblo, a la altura del campo de deportes,  podemos desviarnos por lo que queda de la antigua nacional N-525 que accede directamente a estos pontones. La otra opción es llegar a Camarzana por la propia N-525 y antes de entrar en el pueblo tomar el camino o calle Real que nos lleva también a los pontones por el lado occidental de los mismos.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Cartel de entrada al pueblo por la N-525

Dibujos de alzado y planta de los dos juegos de pontones que exhibe el libro "Catálogo de puentes de Zamora" arriba referenciado.

Fotografías de los pontones y la alcantarilla que se muestran en el "Catálogo de puentes de Zamora" arriba referenciado en tomas probablemente efectuadas en el año 2003.

                                      

Diferentes fotografías del largo tablero de estos pontones y los pretiles muy deteriorados en tomas de fecha 06.03.2010

Entrada a esta vieja calzada desde la carretera provincial ZA-110

Fotografía de un pontón tomada en el año 2011 que exhibe el blog de epmencia.

Fotografía que publicó el periódico La Opinión-El Correo de Zamora en su edición de fecha 23.11.2012.

Tanda de fotos de fecha 03.06.2014

Tanda de fotos de fecha 13.03.2015

Fotografía y detalle ampliado del primer puente que publicó el periódico La Opinión-El Correo de Zamora en su edición de fecha 12.05.2017

Hermosos ejemplares de Acanto bastardo o Alcachofa borriquera (Onopordum acanthium L. subsp. acanthium. Compositae) que crecían junto al tablero de este puente. Tomas de fecha 03.06.2014