lunes, 8 de julio de 2024

PUENTE DE SAN ANTONIO SOBRE EL RÍO MOLINAR. Alcoy

 PONT DE SANT ANTONI SOBRE RIU MOLINAR o BARRANC DE SANT ANTONI
Paraje del Barranc de La Batalla. T.M. ALCOI. Alacant
N-340 PK 789

¡Canastos!, vuelvo a los puentes de Alcoi que tenía olvidados desde el año 2016, ahí es nada. Estaban arrinconados varios ficheros de los puentes ferroviarios del término municipal de esta ciudad -que espero subir pronto- y además, varias estructuras pontoneras carreteriles del galimatías del Barranc de La Batalla al que ahora prestaré atención y empiezo por este icónico puente, bello en sí mismo, que es conocido como ‘Pont de Sant Antoni’ pues se encuentra en esta sub-barranca o profunda rambla homónima dentro de la agreste y amplia orografía que representa el Barranc de La Batalla que, por cierto, también es el topónimo de un arroyo. Aunque lo presento como estructura pontonera sobre el río Molinar y dentro también de este entramado de topónimos variados que figuran en mapas de diferentes épocas, debo de confesar que sigo teniendo dudas sobre el cauce concreto sobre el que se levanta este magnífico puente y parte del problema es producto de que en los mapas del IGN (Instituto Geográfico Nacional) se cortan precisamente en ese mismo punto, lo que hace complicado seguir la ruta de esos pequeños cauces que confluyen en la carretera nacional y el puente, esto es, la hoja 821 de Alcoy y la 847 de Villajoyosa. Interpreto que los arroyos del Regall y La Sarga vienen por el S y más adelante conforman el cauce del río Molinar mientras que por el W aparecen regatos anónimos que confluyen en la barranca de San Antonio y cuyo tajo o cauce es superado tanto por este puente como por el ferroviario anejo.

Por lo que respecta a la caminería histórica y su red de caminos en esta área deberemos de pensar que existiría desde antiguo una vieja vía de tierra, quizás para caballerías y hasta carretas que enlazaba la población de Alcoy con Jijona y su prolongación hasta Alicante que no sería muy diferente al trazado actual de la carretera nacional N-340. Parece ser que, entre otros sectores de la calzada, se proyecta mejorar la calzada en el año 1860 siguiendo las pautas que marcaba el ‘Plan General de Carreteras’ entre Xátiva y Alacant y que para este sector de aproximadamente 3 kilómetros afectaba a un nuevo firme, ensanche de vía, mejora de curvas y el levantamiento de cuatro puentes. Para el caso de nuestro puente se recupera un proyecto anterior, quizás del año 1843, que elaboró el insigne ingeniero Juan Subercase Krets (1783/1856) con la traza de una estructura neogótica-clasicista que nada difiere de la impronta de nuestro puente actual. José Eugenio Ribera en sus apuntes docentes nos refiere al respecto: En el viaducto de Point du Jour de París se utilizó la bóveda ojival para reducir a la mitad los cimientos de sus pilas. En España se construyó con bóvedas inferiores ojivales el puente sobre el barranco de San Antonio en la carretera de Játiba a Alicante. Asimismo, el ilustre Sejourné, en su viaducto de Fontpedrouse suprimió una pila de 65 metros de altura por medio de una bóveda ojival de 30 metros de luz. También nos dice Ribera que Subercase proyectó un puente con arcos ojivales para Elche sobre el río Crevillente (Vinalopó) creyendo que en medio de aquella villa y paisaje se adaptaría mejor una obra de estilo árabe.

Lo cierto es que, parece ser, que fue el joven ingeniero Eduardo O´Kelly Reenz de la promoción de 1858 quien se hizo cargo de la obra y levantó el puente entre los años 1861 y 1863 dentro del proyecto carreteril ya citado y respetando la vieja traza que dibujó 20 años antes Juan Subercase. Aunque no hay datos al respecto pero dado que en la historiografía actual se enlazan las figuras de O´Kelly y Subercase, pudiera ser plausible que en los desarrollos de la obra y su finalización el que sí pudiera haber intervenido fuera el hijo de Juan Subercase, llamado José Subercase Jiménez, ingeniero de la promoción de 1840 y que trabajó en variados proyectos con su padre, especialmente en el sector ferroviario.

La estructura ha permanecido más o menos fiel a su original hasta los años 50 del siglo XX en que, siguiendo los nuevos proyectos para las carreteras nacionales, se decide ensanchar calzada y por tanto, el tablero del puente además de eliminación de curvas para lo que se procede a horadar el sector de la barranca construyendo el túnel anejo. La decisión de ensanche de la obra se hace por el medio más respetuoso, esto es, por corrimiento de bóvedas y estribos, en vez de por puro ensanche del tablero con nueva losa de hormigón armado. El problema es que los ensanches por avance de bóvedas son ya inamovibles o irreversibles y si en algún momento se decidiera revertir este puente magnífico a su proyecto original pues sería inviable y/o muy costoso económicamente. Dejémoslo estar así, qué le vamos a hacer.

Características actuales de la obra. La longitud total de la estructura es de aproximadamente 40 metros incluyendo estribos que se empotran en la roca madre del talud y su ancho actual es de 11,50 metros, tras su ensanche moderno. En los planos originales las medidas eran de 52 metros de longitud del tablero y una flecha desde rasante hasta lámina de aguas de 25,10 metros. La zona de vuelo estricta es de 32 metros. Dispone de siete vanos -de ahí que también se le conozca como ‘Pont de les set llunes’ o ‘Puente de las siete lunas’. Lo cierto es que, aunque tiene siete arcos, la estructura denominada así desde antiguo es el precioso viaducto ferroviario sobre el río Polop con una longitud de 260 metros y no muy lejano de este puente que por cierto, tiene 8 vanos y multitud de arquillos de aligeramiento. Lo inusual o característico de esta obra civil es que conjuga vanos en forma de arco ojival con otros de medio punto; el cuerpo inferior lo componen 2 arcos plenamente góticos con luces de 8,80+6 metros y flechas variables siendo la del izquierdo de 9,80 metros hasta claves; el cuerpo superior consta de 5 arcos de medio punto e iguales con luces semejantes de 4,80 metros y un peralte de 5,60 metros hasta línea de salmeres. Siguiendo lo que apunta el señor Ribera y para este caso, se profundizó para el fundamento de pilas hasta 2,90 metros con el ahorro correspondiente de medios, tiempo y costes. Dado que la sección de la barranca tiene una figura en V escalonada, los estribos se consolidan con hormigón en masa en secciones de entre 3 y 4 metros hasta la rasante. Respecto a su ensanche podríamos considerar que según normativa de época, la profundidad de las bóvedas originales sería de 6 metros y con su ensanche moderno llegan a los 11 metros. Como era habitual en las arcadas que se construían a mediados del siglo XX, el canto de los arcos es variable, más grueso junto a salmeres y mínimo en claves que para este caso es de 0,55 metros.

La estructura, aunque alejada de zonas urbanas, también se embellece a nivel estético y destacan algunos elementos que acentúan los relieves sobre el aplomo lógico de muros y arcos como son el piso o plataforma inferior con cierto borde que contrasta con las boquillas de los arcos ojivales o bien, en la parte media las cornisas donde descansan las bóvedas así como la imposta superior de roca caliza de excelente talla reforzada con dos filetes inferiores a lo largo del tablero. También la base de los pretiles de piedra parece original aunque estos se hayan repuesto a basa de hormigón en masa.

En cuanto al aparejo utilizado en la estructura destaca la sillería de excelente talla, cubicaje y disposición en piedra caliza que resulta muy vistosa en los aristones de las pilas superiores intermedias y en los remates hacia estribos. También es de excelente cantería la talla y disposición del dovelaje con clave en forma de flecha en los vanos ojivales. En el ensanche, los góticos a doble rosca con piezas oscuras prefabricadas de hormigón. En los arcos superiores las bóvedas de medio punto se componen de ladrillo y los ensanches de hormigón. El resto de fábrica para toda la estructura es a base de mampostería variada, bien dispuesta, incluso conformando hiladas horizontales en el frente de aguas arriba, bien aglutinada con variados morteros y cara vista ligeramente abrupta. Esta mampostería es extensible a las caras internas de pilas superiores e incluso en su ensanchamiento también se utilizó el mampuesto aunque más burdo e irregular.

En cubierta la obra se completa con pretiles de hormigón correspondientes a la actuación de los años 50 del siglo XX – algunos autores citan el año 1942 como momento de esta actuación- y varios quitamiedos en extremos de la misma factura. Interiormente se han clavado las típicas biondas dobles de acero cincado que difuminan el tablero original. Mantiene una calzada de doble sentido y arcenes de un metro de anchura.

La obra civil se completa con el túnel anejo que se debió de construir también por aquellas fechas, a finales de los años 40 o principios de los 50 del siglo XX. Hasta entonces, la calzada discurría doblando en pronunciada curva la ladera rocosa y aún se pueden ver huellas del viejo firme. Se anuncia en la cartelería carreteril como ‘Túnel del barranco de la Batalla’ y dispone de limitaciones, como son la de velocidad máxima de 60 km/hora para su cruce y gálibo de 5,40 metros. Su longitud aproximada es de 83 metros. Es obra horadada en la roca viva con un enfoscado de hormigón en toda su extensión aunque tienen cierta belleza las entradas a base de mampostería irregular de variado tamaño pero bien aglutinada con morteros, una línea o imposta intermedia y un murete superior de la misma factura. Dispone de dos imbornales en cada fachada para desalojo de filtraciones de agua y especialmente es interesante la geometría del arco o bóveda, en este caso, del tipo carpanel.

Para saber más. La “Guía de puentes de la Comunidad Valenciana”, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Agulló Alonso editada en el año 2016 por la Generalitat Valenciana, ficha 38. También lo trata con cierto detenimiento el manual docente de José Eugenio Ribera Dutaste titulado “Puentes de fábrica y hormigón armado”, editado en Madrid en el año 1925 por Gráficas Barragán, segunda parte, capítulo IX, páginas 155/158. Existe un buen artículo de Tarik Bermejo sobre este tramo carreteril y el puente que expuso con fecha 30.11.2021 en la web de Route1963/Blogspot con fotografías de Antonio Teruel. También lo trata el ingeniero José Ramón Navarro Vera en un artículo publicado en la ROP de abril del año 1987. Otro trabajo interesante es el del ingeniero civil José Carlos Gómez Crespo titulado “Los puentes de Alcoy” editado por Arts & Press en mayo de 2015 donde trata nuestro puente y el proyecto carreteril con gran minuciosidad en las páginas 40/57 incluyendo fotografía del puente. Para la mejor comprensión del paraje, arqueología, orografía e historia de la zona es muy interesante el libro titulado “La Canal d´Alcoi”, obra de Ignasi Grau Mira editada por el propio autor y Publicacions Universitat d´Alacant en el año 2015 donde se exhibe una excelente fotografía antigua del puente en la página 21. En la red hay varias sites que tratan esta obra civil aunque yo recomiendo el blog 'Los puentes de Alcoy... y alguno más' que administra el ya citado José Carlos Gómez Crespo.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.



Traza del puente en alzado, sección y planta según proyecto del ingeniero valenciano Juan Subercase Krets realizado en el año 1843 y que construyó posteriormente su colega Eduardo O´Kelly Reenz entre los años 1861 y 1863. 


Buena fotografía del puente desde aguas arriba realizada hacia el año 1864 tras su puesta en servicio. Se encuentra en los archivos del Museo Arqueológico de Alcoy. 


Toma del puente semejante a la anterior pero de peor calidad ya que se reproduce en un manual fotocopiado por mi. Intuyo que debe ser de los años 20 del siglo XX (obsérvese el carro) y lo cita y explica el insigne ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste en su tratado docente para puentes de hormigón armado editado en el año 1926. 


Otra toma del mismo manual del Sr. Ribera donde destaca el estribo izquierdo y un par de arcos superiores. En este caso, trataba del puente de H.A. del fondo para la línea de vía estrecha de Alcoi-Alacant que nunca entró en servicio y a la que nombra en 'pie de foto' como Viaducto de las Siete Lunas. Fotografía que podemos datar en los años 20 del siglo XX. 


Extraordinario dibujo de alzado del puente con múltiples mediciones que, sin más datos, interpreto que se debió de levantar para las obras de ensanchamiento de bóvedas y calzada en los años 50 del siglo XX. Se muestra en un excelente trabajo de Tarik Bermejo sobre la carretera nacional N-340 y el Barranco de la Batalla fechado el 30.11.2021 y divulgado en la web de 'Route 1963' de Blogspot. 


Fotografía del puente desde aguas abajo realizada en los años 50 del siglo XX.


También el ingeniero José Ramón Navarro Vera se fija en este precioso puente y lo divulga en un artículo para la ROP publicado en abril de 1987. Interpreto que la toma se habrá realizado por aquellas fechas. 


Interesante toma del puente desde aguas arriba realizada con fecha 01.02.2007 que figuraba en el precioso blog de 'diarideretalls' ahora desaparecido. 


Fotografía que difundió el periódico Información en su edición de fecha 06.05.2010 en una espectacular toma semicenital del fotógrafo Rubén Cervera y donde se escribía sobre los avances en la construcción de la autovía AP-7 y los túneles del Barranc de La Batalla. 



Tomas del tablero del puente al paso de Google Street View en fecha diciembre de 2013.





Fotografías de detalle probablemente realizadas en el año 2015 que se exhiben en el libro titulado "Guía de puentes de la Comunidad Valenciana" editado en el año 2016 por la Generalitat Valenciana. 




















Tanda de fotos de fecha 19.11.2016 en lado aguas arriba.




Tomas del puente realizadas probablemente en el año 2021 que se exhiben en el artículo sobre esta carretera en el sector del Barranc de la Batalla realizado por Tarik Bermejo para la web de 'Route 1963'. 



Tomas del tablero al paso del vehículo de Google Street View en fecha diciembre de 2022. 






                                       

                                       




































Tanda de fotos de fecha 30.07.2024 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, intradós de bóvedas y tablero.




Moderna alcantarilla con aletas bajo el aterramiento para la autovía A-7 en este punto y que sirve para los desalojos del río Molinar. Luces insignificantes comparativamente con los dos puentes que se elevan sobre el regato que lleva este cauce. Visión de Google Street View en fecha diciembre de 2022.


Viejo mapa de Francisco Coello de Portugal levantado en el año 1859 pocos años antes de que se proyectara el nuevo camino real con sus puentes. En punto rojo la posible ubicación del puente. 


Sección del mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja 821 de Alcoy levantada en el año 1997 marcando en círculo verde la ubicación del puente. 

TUNEL ANEJO 


Fotografía tomada hacia el año 1943 -con dudas- donde se aprecia la posible terminación de la obra. 


Toma de la entrada del túnel según el paso de Google Street View en fecha diciembre de 2013.







Tanda de fotos de fecha 19.11.2016




Tomas de fecha diciembre de 2022 por ambas entradas al túnel. 












Sector de la vieja calzada que bordeaba la falda de este monte rocoso ahora ocluido al construirse el túnel. Tomas de fecha 30.07.2024

HISTORIA DE LA CAMINERÍA: LAS DILIGENCIAS

Lo cierto es que la mítica calzada que unía Alcoi con Alacant, incluso antes de que fuera tipificada como ‘carretera de primer orden’ o incluso carretera nacional N-340, ya nos dejaba descubrir algunos secretos camineros útiles para los miles de viajeros que se movían por ella desde principios del siglo XIX. Quizás, en la primera parte de ese siglo, nuestro viejo camino no pasaba de tener una latitud de  3 o 4 metros que en zonas angostas se estrechaba aún más, incluso se convertía en vereda o trocha exclusivamente para caballería, reatas de mulas o caminantes. De hecho, el detallado mapa que levanta Francisco Coello de Portugal en 1859 sólo refleja una vía importante que podía ser la calzada más principal de entonces, concretamente la que desde Alcoi se dirige hacia Banyeres y Caudete para conectar con Albacete-Madrid o bien con Alacant en lo que ahora serían remedos de la A-31 y la N-330. Era un camino carretero sin más dotaciones. Como camino real nos señala ya el que partiendo de Alcoi en dirección S/SW se dirigía hacia Ibi y Alacant. El sector relacionado con el Puerto de la Carrasqueta así como los tramos montuosos del Barranc de la Batalla se reflejan en el mapa con un trazado de puntos, o sea, un camino de herradura, no apto para vehículos; se trata de un camino tortuosos que unía Alcoi con Xixona pero accediendo al citado camino real en Casas de Orduña. A raíz del nuevo proyecto del año 1861 se decide la preeminencia de esta última carretera con la construcción de los 4 puentes del Barranc de La Batalla y la bajada de cota en las rampas del Puerto de La Carrasqueta que permitían la unión o conexión de Alcoi con Xixona y Alacant en una comunicación netamente N/S.

El nuevo proyecto carreteril desarrollado con buena técnica ingenieril permite que por el camino puedan viajar no sólo caminantes o comerciantes, buhoneros o trajinantes que se movían en burro, mula o pequeños vehículos como eran tílburis, berlinas, calesas y otros tipos de coches ligeros. Con los nuevos firmes de macadán, desarrollo de curvas, contracurvas, peraltes, puentes y badenes artificiales o pedraplenes y disminución de cotas en el trayecto, o sea, rampas menos pronunciadas con desniveles que no pasaban del 5/6% se podían incorporar al servicio de esta calzada otros vehículos más pesados como eran los carros de bueyes, galeras, carretelas y camiones de dos ejes. Como transporte público se incorporan entonces al camino las sillas de posta, ómnibus, tartanas y sobre todo, diligencias, al estilo americano o francés pero más potentes.

Aparte de las cuestiones técnicas como era el doble eje pero con ruedas de mayor diámetro y ancho en el trasero, la caja, las ballestas y los frenos, destaca el tipo de lanza o barra de madera empotrada en el chasis delantero y que servía para uncir las caballerías, también llamadas motores. Aunque la disposición del tiro era muy variada y predominaba el de un animal sólo o una pareja ya fuere de mulas o caballos, para las diligencias se prefería la lanza con motores pareados (tres pareja de mulas o caballos) y un motor independiente delante de ellos, como se observa en algunas de las fotos expuestas.

Estas cuestiones de carruajes, motores, peso de los motores, cargas, esfuerzos desarrollados, velocidades o duración de la marcha entre otros pormenores como el tipo de firme por donde se deslizaban así como el cuidadoso mantenimiento que ejercían los peones camineros se pueden consultar en el excelente manual docente de ingeniería que elaboró el insigne ingeniero Manuel Pardo Sánchez-Salvador editado en Madrid en 1892 y titulado “Carreteras”, páginas 21 y siguientes.

Por otro lado, tanto las diligencias como las carreras de postas suelen ir ligadas a las ventas, lugares del camino fuera de poblaciones que servían para dar cobijo a los transeúntes o viajeros, buen yantar, pernoctar, descanso y/o cambio de motores así como servicios varios de repostaje, arreglos en vehículos, mecánicos, herreros, carpinteros, tenderos y otros negocios muy útiles para estas poblaciones en continuo movimiento. En general, se dice que al amparo de la venta, la ermita o humilladero anejo y al puente, que no solía estar muy lejos, se han constituido muchas poblaciones, ya sea aldeas, pueblos o ciudades.

Por lo que he podido cazar en internet, la empresa de autobuses, o sea, de diligencias, que se instaló en Alcoi para los servicios de movimiento de personas y algunos géneros, era la conocida como “La Alcoyana”, social fundada en el año 1897 y que hacía el trayecto de Alcoi-Alacant en 10 horas por medio de diligencias y con los primeros motores de explosión por medio de ómnibus. En uno de sus folletos comerciales señala como primera zona de parada y fonda la ubicada en la ermita y venta de Sant Antoni, probablemente junto a nuestro puente y más adelante, la venta de La Peña. La casilla de peones más cercana estaba situada en el PK 57 (Arroyo del Regall) de lo que en el primer tercio del siglo XX era la carretera de Alcoi-Yecla que ahora serían sectores de la N-340, CV-80 y CV-81.

Para este pequeño trabajo se pueden consultar varias fuentes que he encontrado en diferentes sites: Cadena Ser con un trabajo de Carlos Arcaya de Radio Alicante de fecha 02-11-2015. La web de FESOLI con exhibición de billetes y comentarios sobre la diligencia y con este texto tan clarificador sobre el camino y su evolución: Desde que en 1841 se decide enlazar Valencia con Alicante por medio de una carretera desde Játiva a Alcoy. Tras dieciocho años de obras, en 1859 se consigue inaugurar esta carretera de segundo orden que finalmente une las dos grandes capitales. Hasta esa época el trazado hasta Alicante por Alcoy discurría por el Alto de San Antonio hacia Ibi, pues el camino por el “Barranco de la Batalla” no se inició hasta 1860. En estos momentos Ibi y Jijona se disputaban el tránsito de esta diligencia por sus respectivas ciudades. Pero tras pedir la Diputación Provincial que se rebajaran los desniveles en el Puerto de la Carrasqueta, en abril de 1853 se inaugurará por esta ruta el primer servicio regular de viajeros por las “Primitivas Diligencias de Alicante a Alcoy y Viceversa” mediante carruaje con un coste de 16 reales, cuyo trayecto se cubría en nueve horas y que comenzaba en la “Posada de la Balseta” desde Alicante y en Alcoy desde la “Posada de la Viuda” y posteriormente desde la “Posada del Rincón”. En Facebook hay un muro que administra Consuelo con buena información y fotos de la diligencia, subido el 11.06.2019. También el blog de Paya Fotografías (Paco Paya) difunde alguna toma de la famosa diligencia con fecha 28.11.2014. Juan José Amores participa en la web “Asociación Cultura Alicante Vivo” donde incorpora viejas fotografías del fondo de Óscar Vaillard que también muestras algunas tomas de la diligencia. 



Información que se ofrece en la web de FESOLI sobre la primitiva diligencia 'La Alcoyana' que se puede consultar en el enlace oportuno. 

Fotografía de la diligencia llegando a Alacant, probablemente hacia el año 1903 y que se exhibe en varias sites que se pueden consultar en los enlaces oportunos. 

Otra toma de la diligencia. En la fuente consultada parece que se comenta que es en Alacant : El nostre Alacant d´Antany/Óscar Vaillard. Imagino que también será de primeros de siglo XX. 


Aunque hay varias fuentes de esta fotografía me quedo con la que lleva 'pie de foto' y que se exhibe en el muro de Consuelo ya citado y con enlace. Parece que es del año 1905 y pertenece al Archivo Jordi Llorens Navarro. Puede que sea en la Venta de San Rafael. En el mapa del IGN, año 1938, se señala otra venta cercana con el nombre de 'Venta de La Carrasqueta', separadas por poco más de 2 kilómetros y ya en la cima del puerto donde además existía un pozo de nieve y la 'Casa del Curro'. 












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