PUENTE DE LA HORADADA SOBRE EL RÍO PISUERGA

PUENTE DE LA HORADADA SOBRE RÍO PISUERGA

LÍNEA FFCC MADRID A SANTANDER PK 388,500

OLLEROS DE PISUERGA. Palencia

N-611 PK 101,350 Y PP-6200 PK 1,250

Se trata de uno de los puentes más icónicos de la vieja línea ferroviaria Alar del Rey-Santander o Palencia-Santander, conocida desde su fundación como Ferro-carriles de Isabel II y digo icónico por el bello paraje donde se sitúa, en los cañones de calizas que ha horadado el río Pisuerga a lo largo de cientos de miles de años. Esta amplia zona no deja de ser una prolongación de la geomorfología que se ha ido modelando en la amplitud de Las Loras burgalesas y que en este contorno tiene lugares espectaculares como son La Horadada, Monte Cildá, o Las Tuerces formando varios parques o zonas naturales ribereña al Pisuerga así como rutas pedestres de gran interés por las que se accede a estos parajes. Nuestra estructura pontonera se sitúa en las cercanías del puebluco de Olleros de Pisuerga, perteneciente al municipio de Aguilar de Campoo.

El viejo puente formaba parte de la singular colección de pasos sobre ríos que se diseñaron en el proyecto original a base de estribos y pilas intermedias de piedra almohadillada y un tablero inferior con vigas en celosía del tipo Town de hierro forjado, como aún podemos apreciar en las fotografías que hizo el ingeniero de la línea William Atkinson entre los años 1855 y 1857 mientras se iba terminando la obra. Estos documentos gráficos son los únicos que quedan de la obra original. Entre sus posibles modificaciones cabe pensar que entre finales de los años 20 y principios de los 30 del siglo XX se cambiaran estas vigas -probablemente muy deterioradas- por otras construidas en acero para cumplir las instrucciones del año 1927 que la Administración impuso debido a que los nuevos convoyes que circulaban por las vías eran sensiblemente más pesados, mucho más largos y sus velocidades mayores por lo que las viejas estructura ya no soportaban las cargas de estos.

Respecto a la historia de la línea, las vicisitudes de las sociedades que la explotaban, los ingenieros y técnicos involucrados y otros pormenores, se puede consultar en la entrada para el primer puente del trayecto, ubicado en Alar del Rey junto al nacimiento del Canal de Castilla, independientemente de que en otras entradas del blog aparecen puentes originales de la línea Alar-Santander y Palencia-Santander cuyos enlaces figuran al final de este artículo.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud aproximada de 63 metros, incluyendo sus estribos. Distancia semejante a la que tuvo la estructura original. Llama la atención su acentuado esviaje con respecto a la perpendicular del cauce del río Pisuerga. En este punto el río tiene una anchura regular de 35 metros pero las necesidades ferroviarias de proyectar los carriles con una amplia curva origina que la obra civil tuviera que cruzar el cauce con mayor longitud y muy oblicuamente para continuar en una recta a lo largo de la margen derecha del río hasta llegar al Puente del Congosto donde, de nuevo, se emplea el mismo recurso de curva abierta para cruzar el cauce y una prolongación recta hasta el túnel y puente de Villaescusa de las Torres. Nuestro puente así como los dos citados tenían una tipología semejante en su origen como obra nueva.

Dispone de 4 vanos de geometría ligeramente elíptica con luces de 12 metros cada una. Los apoyos se producen en estribos de hormigón que difieren sobre los originales de piedra. Sin embargo, las pilas intermedias de hormigón armado apoyan en los arranques de las antiguas chapadas en buena sillería de caliza y que probablemente se reforzaron en sus basas con inyecciones de hormigón armado al transformarlo. Las pilas originales han sido embebidas en hormigón armado y llegan hasta la rasante del tablero para que éste pueda apoyar en ellas. Los bóvedas son modernas y se componen de dos bi-arcos de longitud y canto variable para adaptarse a la oblicuidad de su trayectoria. Estos arcos se arriostran en varios puntos de su curvatura por medio de unos jabalcones. Estos elementos se construyen a base de hormigón armado con encofrado in situ como se aprecia por las continuas marcas que han dejado las cerchas, probablemente de metal.

También la gruesa losa que hace de solera es de hormigón armado pues en algunos puntos -línea de imposta- y debido a su desgaste y erosión, muestra la ferralla interior y dispone de un vuelo acentuado sobre la vertical de los arcos. También en algunas zonas de los estribos se observa la trabazón y apoyo en lienzos del muro antiguo chapado en sillería de caliza original con los nuevos paños de hormigón. Sobre la losa de hormigón se disponen las traviesas, los raíles y el balasto que ha sido sustituido en una reciente actuación de Adif al cambiar también las torres metálicas y la catenaria. En cantos se protege la estructura con unas sencillas barandillas a base de tubos de acero también bastante antiguas pues tienen una oxidación acentuada. No he observado que exista un vial de inspección pero es fácil su tránsito por el lado aguas abajo debido a que hay descansaderos de sección redondeada que apoyan en las pilas; también en zona de estribos el tablero se ensancha en sección rectangular. Estos descansaderos o la amplitud del tablero se ha podido conseguir debido a que -no sólo en esta obra- el diseño original de este ferrocarril era para doble vía por lo que sus pilas, del tipo tabique aunque con cantos redondeados, eran muy largas. Podemos observar que en los diferentes puentes con pilas semejantes, el tablero y los carriles se ubican en un lado de la obra, generalmente en aguas arriba, dejando un espacio libre considerable en el lado opuesto con vistas a la futura construcción de un nuevo tablero y carril que, hasta la fecha, no se ha producido.

Intentar adivinar lo que puede quedar de la obra original requiere en este caso una auténtica labor de arqueología. Como decía, los arranques de las pilas son genuinos y quedan algunos lienzos desperdigados de obras original, bien en las pilas-estribos de cabeceras, algunas manguardias que sostenías las rocas de los taludes en el extremo izquierdo y poco más. En las inmediaciones del puente y bajo el tablero subsisten muchas piezas de cantería abandonadas en el suelo, escombro, algunas albardillas de buena talla que protegerían como pretiles las antiguas pilas (descansaderos) y restos de obra de las diversas actuaciones que se han producido en esta obra civil.

No dispongo de datos sobre su modificación pero parece plausible que se haya producido a finales de los años 60 del siglo XX independiente de otras actuaciones posteriores. Me viene a la memoria un puente que, salvando las distancias, diseñó el ingeniero Carlos Fernández Casado sobre el río Pisuerga en la localidad palentina de Torquemada y donde también recurre al sistema de bi-arco con canto variable y arranque de estos a diferentes alturas, recurso que en esta obra ferroviaria moderna y de la misma época se asemeja mucho.

Para saber más. Como ya he indicado anteriormente y para no extenderme demasiado, aconsejo al lector que tenga curiosidad por saber más datos de esta histórica línea ferroviaria que visite el Puente de Alar del Rey donde me explayo en información sobre el tema. Existe algo de información en la web de Torres Quevedo sobre el puente y el ingeniero William Atkinson. En la Wikipedia también hay algo de información sobre el pueblo de Olleros de Pisuerga. Dado que este enclave es espectacular a nivel paisajístico y como espacio natural, menudean las sites que aportan variada información sobre rutas, monumentos y características aunque no aportan nada sobre nuestro puente. Entre ellas, destaca Montaña Palentina, Herreradepisuerga, Revistaiberica, Casasdegamaylastuerces o el blog del piragüista alarense Carlosvillalobos.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana a este enclave es la A-67 que seguiremos hasta sus salidas 94 (Puebla de San Vicente) o la número100 (Valoria de Aguilar) para que, en ambos casos, tomemos la nacional N-611 hasta el PK 101,350 donde cogeremos el desvía hacia Olleros de Pisuerga y continuaremos, tras cruzar el pueblo, por la provincial P-620 pero sin llegar hasta el río Pisuerga, cogiendo antes una vía de tierra por la izquierda que lleva a Monte Cildá y a un refugio de pescadores. Al llegar a un meandro acentuado del río tomaremos otra vía o senda de tierra a la derecha que transcurre paralela al río y termina junto a nuestro puente. Lo cierto es que desde ese punto la visibilidad del puente es poca pero podemos encaramarnos hacia las vías del ferrocarril, cruzar el puente longitudinalmente y bajar por su cabecera izquierda a sus arranques desde donde se puede observar la obra con mejor detalle. En este lado del puente y junto al viejo molino de La Horadada nace una de las rutas más bellas de este fantástico enclave natural. La provincial P-620 en dirección Mave ofrece otros caminos de tierra que también nos acercan al puente en visión elevada desde los riscos de la margen izquierda del Pisuerga. Uno de estos caminos se toma antes de llegar a Villacibio en dirección N para seguir junto al Arroyo de los Pradillos con los farallones de Las Tuerces a la derecha y que -en diferentes puntos del trayecto- nos permite asomarnos al vacío de este cañón y poder fotografiar nuestro puente. Este camino de tierra termina en el pueblo de Villaescusa de las Torres.

Relación de puentes de esta línea:

Puente de los Dolores sobre río Pisuerga. Herrera de Pisuerga (Tramo Palencia-Santander)

Puente sobre el Canal de Castilla. Alar del Rey

Puente-Vía de la Fuente de la Gallina. T.M. Alar del Rey

Pontón de Santa María de Mave
Puente de la Horarada sobre río Pisuerga. Olleros de Pisuerga
Puente de Valoria o del Congosto. Valoria de Aguilar
Puente del Conjuradero sobre río Camesa. Villaescusa de las Torres
Paso superior de Quintanilla de las Torres
Viaducto de Celada sobre Arroyo Marlantes
Pontón de Cervatos.Cantabria

Pontón de Cervatos II. Cantabria

Puente sobre el río Izarilla. Matamorosa. Cantabria
Puente de San Miguel. Matamorosa
Puente sobre el río Hijar. Matamorosa. Cantabria

Puente de Reinosa sobre el río Ebro
Puentes de Cañeda. Cantabria
Pontón de Pesquera. Cantabria
Puente del Rey sobre el río Besaya. Santa Olalla. Cantabria
Puente FFCC de Santian-San Martín de Quevedo
Puente sobre el río Los Llares. Las Fraguas de Iguña
Puente sobre el río Besaya. T.M. Las Fraguas de Iguña
Pontón de San Andrés-Somahoz. Cantabria
Pontones de Las Caldas de Besaya
Pontones de Viérnoles. T.M. Torrelavega
Pontones de Torrelavega. Cantabria

  

Carátula de la memoria del proyecto de la línea Santander-Alar del Rey editado en 1846.

Dos fotografías del puente original que tomó el ingeniero William Atkinson probablemente cuando se estaba terminando esta sección de la línea. Se pueden datar entre los años 1845 y 1847.

Aparatoso accidente con descarrilamiento en la curva de La Horadada al entrar en el puente. El suceso ocurrió en 07.10.1915. Fotografía que se exhibe en el libro titulado "El camino de hierro de Alar del Rey a Santander", obra de Manuel López-Calderón Barreda. 

Otra toma del suceso aunque en reprografía de peor calidad. Corresponde a la colección de Isaac González Palacios y la exhibe la web de Ver Pueblos. Lo que parece evidente es que la celosía Town original ya se había sustituido por otra de acero con cruces de San Andrés en tablero inferior. 

Imágenes que tomé del río y lo que podía verse del puente en fecha 23.12.1990 con ampliaciones para observar alguna pila y los arcos.

Tanda de fotos de fecha 27.09.2015

Dos fotografías de La Horadada sin fecha aunque recientes que exhibe la web de Carlos Villalobos. es.

PASO SUPERIOR FFCC PALENCIA-SANTANDER DE LA PP-6200 PK 2 JUNTO AL PUEBLO DE MAVE EN T.M. AGUILAR DE CAMPOO

A unos 900 metros en sentido decreciente del Puente de la Horadada tenemos este discreto puente de la misma línea donde probablemente existiría algún pontón original de fábrica o quizás, con un tablero metálico de viga en celosía.

Tiene una longitud de 38 metros y dispone de 3 vanos adintelados con luces aproximadas de 8+12+8 metros. Los apoyos se producen en los estribos empotrados en los taludes anejos y 2 pilas dobles intermedias de sección rectangular con capitel en horquilla que recogen el ancho del tablero. La altura máxima desde rasante a vías es de 7 metros en el vano central por donde circula el tren. El tablero tiene una anchura de 8,50 metros y está compuesto de 6 vigas de sección cuadrada que reposan en las pilas y sobre las que se sitúa la losa de hormigón. En cubierta dispone de un aglomerado asfáltico muy desgastado y se protege con biondas de acero cincado y viejas barandillas de acero a base de perfiles de sección en L hincados en las impostas y tres secciones longitudinales de tubo metálico en la actualidad con pintura verde.

La obra civil parece enteramente de hormigón armado y/o pretensado en módulos prefabricados habituales en los catálogos de pasos superiores de carreteras secundarias. Existen otras obras civiles semejantes en esta línea ferroviaria. Se debió de construir en los años 70 del siglo XX. 

Estado del puente en fecha 23.02.2007. Catálogo de puentes de Castilla y León administrados por la Diputación de Palencia y elaborado por Alcántara 98.

Tres fotos del tablero de fecha 10.07.2012