CAZANDO PUENTES: PUENTE DE VALORIA SOBRE EL RÍO PISUERGA

PUENTE DE VALORIA SOBRE EL RÍO PISUERGA

LÍNEA FFCC MADRID A SANTANDER PK 390

VALORIA DE AGUILAR. Palencia

N-611 PK 102,500

El Puente de Valoria, o del Congosto, como también se le llama popularmente, forma parte del mítico trío de pasos sobre el río Pisuerga que se levantaron bajo los farallones o paredes de piedra caliza que ha ido erosionando a lo largo de cientos de miles de años este río modelando un paisaje espectacular. Las aguas del Pisuerga se remansan y transcurren con cierta lentitud entre cañones y meandros desde el puebluco de Mave hasta Villaescusa de las Torres en parajes a los que se denomina La Horadada y El Congosto.

Estos puentes pertenecen a la mítica línea Ferro-carril de Isabel II que unía las localidades de Alar del Rey con Santander y que se fue construyendo entre los años 1852 y 1866 según proyecto que inició el ingeniero Juan Rafo continuado por otros técnicos y donde participaron varios ingenieros ingleses como Alfred Jee, Morland Jee y William Atkinson precisamente en los aspectos técnicos y prácticos del entramado y montaje de las vigas en celosía del proyecto.

La tipología empleada para estos puentes solía ser la de obras con pilas y estribos de piedra y tableros a base de vigas en hierro fundido o dulce con celosías de cruzamiento doble del tipo Town que, en cierto modo, eran las herederas de las primeras celosías en madera que se iban construyendo en los ferrocarriles americanos y aunque en nuestro país también se levantaron algunos puentes de esas características en madera, no quedan rastros en la actualidad. Se dice que esta línea ferroviaria fue la primera de España que utilizó el recurso de las vigas Town en hierro.

Estas obras que cito y en su estado actual no son precisamente puentes espectaculares -salvo por el enclave en que se encuentran- pero en su día, cuando se construyeron gozaban de una calidad, tipología y técnica envidiable. Tenemos la suerte de que se inmortalizaron debido a la paciencia y dedicación del ingeniero inglés William Atkinson que con los primeros artilugios fotográficos, complejos y voluminosos, se dedicó a recorrer parte del trayecto de este camino de hierro así como la zona geográfica por donde transcurría el ferrocarril, plasmando estas imágenes por medio de los sistemas de colodión húmedo y estereoscópico enmarcadas en duras cartulinas por lo que, muchas de ellas, han llegado hasta nuestros día. Los estudiosos estiman que se trata de las primeras imágenes impresas que se realizaron en España y por supuesto, también lo son en el mundo de la ingeniería del país, aspecto en el que también fue pionero Lucio del Valle Arana que, sin ser fotógrafo, supo apoyarse en estas técnicas para muchos de sus proyectos como fueron el Puerto Contreras con su Camino Real hacia Valencia -incluyendo su precioso puente sobre el río Cabriel- o la construcción del Canal de Isabel II en territorio madrileño apoyándose en reconocidos profesionales de la fotografía como fueron José Martínez Sánchez o Charles Clifford. En el caso de lo referente a la línea Alar-Santander, Atkinson, entre los años 1855 y 1857 fue fotografiando el desarrollo de la obra, el entorno, paisajes, pueblos y personajes del mundo ferroviario o rural en una labor etnográfica de gran interés y de entre estas imágenes, se hizo una recopilación de 86 tomas debidamente encuadernada que a iniciativa del Consejo de Administración de la compañía se obsequió a la reina Isabel II con motivo de la inauguración en el año 1866 de este ferrocarril. Este documento gráfico de indudable interés se encuentra depositado en los archivos del Palacio Real de Madrid dentro del Patrimonio Nacional aunque existe una copia incompleta en la Biblioteca Municipal de Santander y en internet menudean muchas de estas fotos expuestas en variadas webs y blogs.

Cabe pensar que a raíz de la Instrucción emitida en 1927 por el ministerio del ramo, este tipo de vigas en hierro fueron progresivamente sustituidas por otras en acero de características semejantes aunque con un entramado de cruzamiento del tipo Cruces de San Andrés que ya se estaban generalizando en el mundo pontonero ferroviario desde 1869. Poco se sabe sobre este cambio pero en la foto que aporto de un accidente junto al puente (hay dudas de que fuera éste o el de La Horadada), aunque imprecisa, se observa un tipo de celosía que ya no es Town. Estas estructuras de hierro, fundidas y laminadas hacia el año 1853 ya habían tenido una vida verdaderamente longeva hasta los años 20/30 del siglo XX pues se estima que habrían durado aproximadamente entre 70/80 años lo cual parece un tiempo bastante aceptable para estructuras de hierro que han sufrido las inclemencias del tiempo, tensiones por cambios de temperatura, oxidación acentuada y fatiga por exceso de cargas, especialmente con la llegada de locomotoras o convoyes de gran tonelaje, longitud y velocidades para las que no se habían diseñado las vigas originales. También cabe la posibilidad de que este cambio de vigas se produjera antes, quizás por deterioro de las mismas pues, como señala Roberto Serrano en su excelente trabajo sobre este tema, la fotografía del descarrilamiento que incorporo en la serie de fotos de este artículo, se produjo en octubre del año 1915 según informó en su momento el periódico ABC.

Por último y también debido a la mejora de la línea en sus estructuras fijas se decide sustituir los tableros de estos puentes metálicos por otros de hormigón armado. En este caso, afectó a toda la obra civil que se debió de desmontar casi en su totalidad para construir un puente de arcos en hormigón armado. El proyecto es del ingeniero José María Platero Cardenal y se ejecutó en junio de 1952.

Esta obra civil habrá sufrido deterioros a lo largo de los últimos años y el correspondiente mantenimiento aunque ignoro datos sobre ellos hasta fechas recientes. En virtud de su falta de mantenimiento o a su fatiga, en el verano del año 2016 se desprendió parte del vuelo de hormigón e imposta en su cara aguas arriba además del pretil de hormigón y la canaleta de conducciones de fibra que sujetaba el balasto de la vía en ese lado, quedando la barandilla de hierro en algún punto descolgada. También puede que influyera la presión que ejerce en ese lado del puente todas las torres de la catenaria que se encuentran hincadas en las zonas de tímpanos de la obra y la imposta, muy cerca de la rasante del tablero. Esta actuación la realizó la empresa TECYRSA y así informa en su web sobre el asunto: [...] Demolición y retirada de los elementos antiguos, incluyendo el vial de inspección, banqueta de balasto y servicios de fibra óptica. Ejecución de una nueva losa de hormigón e impermeabilización de la misma, sustitución de la baqueta de balasto restaurando el servicio de fibra de Adif. Reparación con mortero, inyección y sellado de fisuras y otros acabados en muros y bóvedas. La obra se realizó en el verano del año 2016 [...]. Esta empresa está especializada en este tipo de actuaciones y resulta interesante -para cualquier obra que requiere arreglos, reparos o mantenimiento- la agenda de trabajos que realiza al efecto y que muchas de ellas se llevarían a cabo en esta obra. [...] Con la visita de campo se comprueba la geometría del puente, apoyos, uniones y juntas. Se identifican los daños estructurales. Se comprueba el estado de las cimentaciones. Si nos encontramos en un cauce comprobaremos que el agua no haya socavado los pilares. Comprobaremos posibles deficiencias superficiales como pueden ser manchas o eflorescencias. Comprobaremos el drenaje del tablero. Buscaremos fisuras y grietas. Buscaremos posibles zonas de corrosión de las armaduras. Valoraremos la necesidad de realizar diferentes tipos de ensayos. Las reparaciones más frecuentes a realizar son: Limpieza de manchas o eflorescencias mediante chorro de agua a presión. Reparación del sistema de drenaje. Impermeabilización del tablero. Reposición de elementos de apoyo para lo que se precisa levantar el tablero con gatos y procederemos a la sustitución de los apoyos. Reposición de elementos en mal estado como pueden ser juntas, barandillas, aceras, barreras de seguridad y otros elementos. Inyecciones en grietas y fisuras. Refuerzo de secciones mediante añadidos asociados. Incorporación de fibra de carbono, platabandas y otras materias [...]. Esta intervención sobre el Puente del Congosto se llevó el Premio SIKA 2016 a la mejor obra realizada en aquel año. Con más precisión sobre las fechas informaba la web de Adif a este respecto: [...] Las reparaciones requerirán de un corte especial del tráfico ferroviario desde el 8 al 21 de agosto del año 2016. Se acometerán las obras de mejora del puente ferroviario de esta línea interrumpiéndose la circulación entre las 00:00 horas del lunes día 8 y las 24:00 del domingo día 21 del mes de agosto. El corte del servicio irá acompañado de un plan alternativo de transporte para favorecer la movilidad de los viajeros. La actuación permitirá regenerar la estructura favoreciendo la regularidad y calidad de la circulación, limpieza del entorno de trabajo, replanteo de servicios de montaje de andamios y reconstrucción de elementos deteriorados. Fecha 22.07.2016 [...]

Características actuales de la obra. Se trata de un puente muy esviado con respecto a la perpendicular del cauce y con tablero curvo. Su longitud aproximada es de 90 metros incluyendo estribos en una zona donde la anchura regular del río es de unos 54 metros por lo que la oblicuidad de la estructura obliga a este alargamiento. Dispone de 4 vanos con arcos escarzanos de cierto esviaje cuyas luces son 22,70+21,12+20,05+12,10 metros. Los apoyos se producen en los estribos, muy empotrados en la roca madre de los taludes del cauce con obra en hormigón armado y en tres pilas intermedias. Sobre estos apoyos se dispone una losa de hormigón armado que soporta el entramado de raíles, traviesas y balasto. Con la última actuación se ha recuperado el vial de inspección en aguas abajo, han desaparecido los pretiles y se clavan en las losas añadidas de hormigón armado las correspondientes barandillas.

Los rastros de la obra original son mínimos, quedando reducidos a algunos trozos de muros o placaje de estribos en sillería caliza. Sí es muy interesante y demuestra la calidad o buen trabajo de la obra primitiva lo que se puede apreciar en sus asientos. Aunque se derribó prácticamente toda la obra en vuelo parecer ser que se aprovecharon las basas de las pilas, probablemente reforzadas con hormigón armado en su perímetro pero considerando que su profundidad y resistencia eran adecuadas para la nueva obra. En la actualidad se observa su disposición, perpendicular al cauce y su gran longitud ya que estaban diseñadas para soportar un tablero más ancho destinado a doble vía.

Para saber más. Todo lo referente a la historia y proyecto de esta línea ferroviaria, compañías que lo explotaron, personal técnico involucrado, fechas, puentes y otras vicisitudes por las que atravesó esta singular línea se puede consultar en el extenso artículo que dediqué al primer puente del trayecto en Alar del Rey que salva el Canal de Castilla junto a su nacimiento donde además, incorporo multitud de enlaces que nos aportan variada información sobre el tema. En todo caso, añado enlaces a la web de Torres Quevedo donde se exhiben variadas fotos de las que tomó William Atkinson así como la web de vacarizu donde se incorpora el mejor artículo que yo conozca sobre la historia, características y colección del trabajo fotográfico de Atkinson. La web institucional de Tecyrsa, donde se explica la intervención del año 2016 y se añaden fotos de las reparaciones del puente. De singular trascendencia para el tema por su profundo y detallado estudio de estos puentes es la tesis doctoral del ingeniero Roberto Serrano Sánchez titulada "Arquitectura e ingeniería del hierro en Burgos y Palencia entre los años 1830 y 1940", presentada en la Universidad de Burgos con fecha noviembre 2011 y que trata con mucho detalle e información estos puentes de La Horadada, El Congosto y El Conjuradero en las páginas 494 a 499. Al final de este artículo añadiré los enlaces de muchos puentes de esta línea ferroviaria que ya he subido a este blog.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana a este paraje es la A-67 (Cantabria-Meseta o Palencia-Santander) que deberemos seguir hasta la salida del PK 100 con desvío hacia Aguilar de Campoo. Esta autovía nos saca a la nacional N-611 en una rotonda donde cogeremos -según se indica- dirección Valoria de Aguilar, aproximadamente en el PK 102,500 de esta nacional donde entraremos en este puebluco que atravesaremos en su totalidad para seguir por la local PP-6202 en dirección al río Pisuerga y Villaescusa de las Torres. Según se sale del pueblo y a unos 500 metros cogeremos por la derecha una vía de tierra que va paralela al río Riotobas por la que accederemos al río Pisuerga en una amplia terraza fluvial con plantación de chopos, lugar donde se encuentra nuestro puente. Si lo que queremos es acceder a la impresionante panorámica de estos cañones, el río, el amplio paisaje así como la vista de nuestro puente desde las alturas pues lo que tenemos que hacer es seguir esta carreterilla PP-6202 hasta Villaescusa de las Torres, cruzar todo el pueblo y salir en dirección S/SW por una vía de tierra que sigue estos farallones y que nos permite acercarnos en diferentes puntos al borde de estos precipicios para observar estos espectaculares paisajes, el río Pisuerga y estos puentes.

RELACIÓN DE PUENTES DE ESTA LÍNEA SUBIDOS AL BLOG:

Puente de los Dolores sobre río Pisuerga. Herrera de Pisuerga (Tramo Palencia-Santander)

Puente sobre el Canal de Castilla. Alar del Rey

Puente-Vía de la Fuente de la Gallina. T.M. Alar del Rey

Pontón de Santa María de Mave
Puente de la Horarada sobre río Pisuerga. Olleros de Pisuerga
Puente de Valoria o del Congosto. Valoria de Aguilar
Puente del Conjuradero sobre río Camesa. Villaescusa de las Torres
Paso superior de Quintanilla de las Torres
Viaducto de Celada sobre Arroyo Marlantes
Pontón de Cervatos.Cantabria

Pontón de Cervatos II. Cantabria
Puente sobre el río Izarilla. Matamorosa. Cantabria
Puente de San Miguel. Matamorosa
Puente sobre el río Hijar. Matamorosa. Cantabria

Puente de Reinosa sobre el río Ebro
Puentes de Cañeda. Cantabria
Pontón de Pesquera. Cantabria
Puente del Rey sobre el río Besaya. Santa Olalla. Cantabria
Puente FFCC de Santian-San Martín de Quevedo
Puente sobre el río Los Llares. Las Fraguas de Iguña
Puente sobre el río Besaya. T.M. Las Fraguas de Iguña
Pontón de San Andrés-Somahoz. Cantabria
Pontones de Las Caldas de Besaya
Pontones de Viérnoles. T.M. Torrelavega
Pontones de Torrelavega. Cantabria

Tres fotografías del puente original en tomas del ingeniero William Atkinson cuya datación se sitúa entre los años 1855 y 1857. (Archivo del Palacio Real de Madrid)

Dibujos de celosía Town y sección del tablero y pila donde se observa la disposición de dos vigas en U adosadas ya que el proyecto original contemplaba doble carril para esta línea. (Tesis doctoral de Roberto Serrano Sánchez, 2011)

Serie de fotografías del congosto por donde se construían los carriles junto al puente en tomas del ingeniero inglés William Atkinson que debió de hacer entre los años 1855 y 1857.

Panorámica del cañón y ampliación con detalle del puente en una toma que realicé con fecha 12.09.1980

Una de las escasas fotos que he cazado en internet en las que, a distancia, se puede observar nuestro puente. Toma realizada desde Monte Cildá con fecha 18.06.2011 y que se exhibe en la web Montaña Palentina.

Cuatro fotografías de fecha 27.09.2015 en tomas realizas desde el borde de la pared izquierda del congosto (desde aguas abajo del río) por donde transita la senda que lleva hacia Villaescusa de las Torres.