Transitando por la carretera nacional N-622 camino de
Lerma me encontré con un interesante puente, antiguo cual leyenda, largo y
vistoso, que cruza inopinadamente el curso del río Arlanza, fuera de toda
lógica (actualmente). La N-622 tiene recientemente un curso corto desde Lerma a
Quintana del Puente; antiguamente era más larga pues naciendo en la propia
Lerma, o quizás en Vitoria, se dirigía hacia el NW por Tierra de Campos,
probablemente camino de León. Precisamente esta calzada nacional es culpable de
que se borraran muchos de los vestigios por los que pudiéramos adivinar el
exacto tránsito o destino de la vía romana a la que pertenece -según algunos
autores- el puente de Tordómar. La información que aporta internet habla de
itinerarios secundarios romanos desde Clunia (Peñalba de Castro) hacia
Cantabria, Segovia, Astorga o Galicia, siempre de un modo muy genérico. Lo
cierto es que la fiable carta del TIR (Tabula Imperii Romani/K-30/Conventus
Caesaraugusta-Clunia) sí marca un itinerario desde Clunia más probable que
-hacia el NW- necesitaba cruzar el río Arlanza para dirigirse hacia la actual
Palenzuela, Sahagún y León. Ahí lo dejamos.
Tordómar es un puebluco burgalés al SW de la
provincia, no lejos del límite con Palencia, que pertenece a la Comarca del Arlanza,
en pleno valle feraz y agrícola del río homónimo. Dispone de un larguísimo
puente que vadea el cauce del Arlanza en una zona ensanchada, de acumulación de
arenas y limos, llana, por donde serpentea el cauce, normalmente tranquilo. La
cabecera norte se corta con la carretera nacional N-622 y la sur conexiona con
buenos vestigios de la antigua calzada romana que, como decía, tenía como
destino la antigua ciudad arévaca y cabeza de convento romano llamada Clunia.
También lo atestiguan los dos miliarios romanos de época de Adriano y Trajano,
respectivamente, actualmente cortado y embutido uno de ellos al inicio de los
pretiles del puente y el otro completo y exento. (En el de Adriano, todavía se
puede leer: A CLVNIA M.P. XXXIIII, o lo que es lo mismo, A Clunia 34
millas -50 km, aproximadamente-).
Las fuertes
avenidas de este río a lo largo de casi dos milenios, obviamente, han
repercutido en el estado y forma del puente, que habrá sufrido derrumbes de
pilas, arcos, tajamares y muchos metros de tablero. Se ha ido rehabilitando y
alargando lentamente, según la propia historia y ahora podemos admirar todavía
un puente soberbio, con cierta belleza y gran geometría, destacando o
recordándonos el sentido de "firmitas" que imprimían los ingenieros
romanos que quizás, lo levantaron aunque la estructura actual no nos dejé
contemplar aquella forma original. Para evitar las inclinaciones propias de los
tableros medievales, se proyectó un puente largo que mantiene la horizontalidad
en toda su plataforma para salvar el cauce primitivo que ahora se ha ensanchado
o se ha salido de madre, por lo que para seguir utilizándolo fue necesario
alargarlo hasta los 22 o 23 arcos pues no estoy seguro de ellos, debido a que
algunos están ciegos en la actualidad, otros parece que están enterrados en los
limos de la orilla izquierda y alguno más no es visible pues lo impiden el
viejo molino y las estructuras adyacentes. Por cierto, es una auténtica
vergüenza que algunos parroquianos -o quizás, el propio ayuntamiento, vaya
Usted a saber- dispongan de algunos vanos a modo de almacén de materiales y
cochambre.
Los arcos
originales -según muestran las boquillas- serían de medio punto aunque los que
ahora se exhiben parecen rebajados ya que los tramos bajos hasta los
salmeres están tapados por los tajamares, salvo en el extremo sur, donde las boquillas
aún muestran una rosca que señala el medio arco geométrico. Tienen diferentes
luces y alturas y se apoyan o asientan sobre fuertes pilares y tajamares, cuyos
arranques pudieran ser de factura romana, según los expertos. La fábrica es de
piedra caliza y es obra bastante regular, aunque existen lienzos de paramentos
con sillares de variado cubicaje, eso sí, bien ensamblados y en hiladas
horizontales. Aguas arriba se observan las basas de los primitivos tajamares en
cuña sobre los que se han recrecido otros de planta ojival hasta la rasante,
con descansaderos. Los espolones de aguas abajo también son mixtos: Sobre
antiguas basas bien cimentadas en forma de cuña y de posible origen romano, se
apoyan nuevas piezas en forma de contrafuertes cuadrangulares y estrechos
coronados con copetes en forma de tejadillo. Las bóvedas de cañón de algunos
vanos que he podido observar, presentan una labor de cantería muy buena, con
sillares en seco, bien tallados y en hiladas uniformes; muchos arcos externos o
boquillas están realizados con dovelas equilibradas, acuñadas y con buena
rosca. En general, el aparejo realizado está escuadrado, con piezas de tamaño
medio (hasta medio metro por unidad) aunque en las zonas bajas de las pilas sí
existe aparejo mayor, con sillares que llegan al metro de longitud, muy propio
de la ingeniería romana. Sobre rasante posee un robusto pretil de piedra con 13
descansaderos de planta ojival en lado aguas arriba y calzada recientemente
asfaltada, sin acera, con una anchura aproximada a los 4 metros (4,70 metros
con pretiles) que permite el paso de vehículos, incluido pesados,
alternativamente pero con fluidez, ya que conecta los tráficos entre la
nacional N-622 y la local BU-V-1143 que se dirige hacia Paúles del Agua o
Granja de la Veguecilla. La longitud total del puente llega a 247 metros
salvando la amplia terraza fluvial que allí forma el río donde discurre
lentamente y ha producido meandros en la propia vaguada. Según mi hipótesis considero
que la obra civil primitiva, ya fuere de origen tardo-romano o alto medieval,
salvaría el cauce estricto de unos 70/80 metros con el lanzamiento de un puente
con una docena de vanos y las salidas de madre y otras derivaciones hechas por
el hombre a lo largo del segundo milenio produjeron un ensanchamiento del río
que dejaba a nuestro puente corto, con una salida hacía estos caminos
carreteros que se dirigen al S
normalmente embarrados e impracticables en épocas de lluvias o deshielos por lo
que se decidiría alargar la obra hasta lo que ahora vemos. Este sector sur más
moderno y las rehabilitaciones profundas en el resto de la obra es lo que
origina que autores reconocidos, como por ejemplo, Aramburu-Zabala, consideren
al puente como obra de mediados del siglo XVI. Copio exacto su comentario sobre
este puente en su trabajo titulado: “La Arquitectura de puentes en Castilla y
León” donde nos cuenta: […] El de Tordómar forma parte de la red de puentes
situados sobre el Arlanza que recibieron numerosas obras a lo largo del siglo
XVI (caso Salas de los Infantes, Covarrubias, Puentedura…/…, Lerma o Villahoz).
José Abásolo ha señalado la existencia de pilas y tajamares de origen romano y
que, a fines del siglo XVI tenía 10 arcos viejos, necesitados de reparación, de
la que se encargaría Ortuño de Aguirre poco después de 1590. En el año 1647 se
señala que estaba muy arruinado, a punto de caerse. Y en 1787 Ignacio Tomás proyectó
otra reparación aunque su proyecto fue rechazado y se sustituyó por el de
Álvarez Benavides, encargándose de la obra Fernando González. En general, cabe
datar el puente a mediados del siglo XVI, sin que podamos precisar bien el
alcance de la obra de 1590 y mucho menos, la de mediados del siglo XVII,
momento en el que se le añadirían los refuerzos en las basas de los espolones.
Debió de ser muy reparado en el siglo XVIII […].
El autor que
nos da más información histórica sobre este puente es Inocencio Cadiñanos
Bardeci y así nos cuenta: […] Este pueblo fue importante punto de
comunicaciones en el pasado, incluso parece que desde tiempos romanos,
condición que perdió cuando se levanta el nuevo puente de Lerma y cambian
algunos periplos que se hacían por este puente. También lo era para
desplazamientos hacia la Corte e incluso era una vía de acceso al valle del
Pisuerga (sigue siéndolo). El pueblo tiene dos puentes: el actual y otro
cercano que llaman de la calzada real, posiblemente romano, hoy arruinado. Lo
errático del cauce del Arlanza, su gran anchura sin flancos o extremos sólidos
y las malas obras ejecutadas arruinaron repetidamente el puente. La
documentación constata numerosas obras, pleitos, quiebras, quejas de
contribuyentes y graves acusaciones a canteros sin conciencia. Críticas que
llegaron hasta a algunos arquitectos de prestigio como Lara, Bastigueta o
Vierna, a quienes se les imputó falta de cumplimiento en su deber o amiguismo
que propiciaron diversos fraudes en diferentes intervenciones en el puente. En
1587 fue reparado por Ortuño de Aguirre. Tenía diez arcos, agregándosele por
entonces tres mas por la parte de la villa y otro en el extremo contrario. Su
coste ascendió a 4.340.- ducados. En 1672 la villa exponía que tenía un puente
muy antiguo sobre el Arlanza al que recientemente una avenida había deteriorado
gravemente…/… Fue reconocido por los arquitectos Juan de la Sierra y Roque de
Cabañas e informaron de que varios arcos estaban por el suelo, otros a punto de
caerse, las cepas socavadas y muchos pretiles desaparecidos. Era necesario
reconstruir 6 arcos y su coste ascendería a 42.000.- ducados, cantidad
extraordinaria para la época, teniendo en cuenta además, que la cantera que se
utilizaría estaba muy cerca y siempre abarata los costes. Lo cierto es que el
Consejo Real autorizó obra y costes adjudicándose las reparaciones a los
canteros García de Arribas y Bernabé de Hazas aunque también hubo otras pujas
de rebaje como la del prestigioso arquitecto Juan de Nates que no llegó a
validarse. En el año 1675 las obras iban muy adelantadas según reconoce Juan de
Solórzano, veedor general de puentes en Burgos. Otros inspectores fueron los
canteros Juan Gallo de Escalada y Francisco Cerecedo que informaron
favorablemente y tasaron las mejoras en 69.659.- reales de vellón. Medio siglo
después, en el año 1735 volvieron a solicitarse nuevos reparos en el puente. Lo
visitan como técnicos Antonio del Castillo y Carlos López que evaluaron sus
costes en 261.624.- reales de vellón pero en 1735 Marcos de Vierna puja para su
adjudicación por un importe de 154.039.- reales e iría completando la obra en
años sucesivos pues además, por aquellas fechas nuevas avenidas dañaron la obra
según cuenta el maestro de obras de Las Huelgas, Jerónimo de la Cueva, que se
desplazó hasta allí para comprobar daños y nuevos presupuestos, aceptando el de
Vierna. Hacia el año 1775 y tras una violenta avenida se había deteriorado el
puente y la calzada aneja. Se componía entonces de 18/19 arcos (aunque muy
probablemente fueran 23) y era preciso alargarle para evitar repetidas ruinas.
Se encarga el proyecto al arquitecto Francisco Antonio Pérez del Hoyo que lo tasa
en 176.000.- reales y especifica que las reparaciones afectan a la calzada,
manguardias y dos arcos. El proyecto se adjudicó a Pedro Mazón y José de
Ilisástegui por consejo del propio Marcos de Vierna pero no se llevó a cabo por
complicaciones en lo económico, especulaciones, estafas y complacencias mal
entendidas. De nuevo, el proyecto se revisa por parte de Fernando González de
Lara, el cual corrige ciertos aspectos y añade 2 arcos a la entrada y otros dos
a la salida del puente. Como los citados Mazón y Ilisástegui exigieron nuevos
aumentos del presupuesto aduciendo la mala calidad de la roca madre y que
calculaban los nuevos costes hasta un total de 262.600.- reales, se les retiró
la concesión, tachándoles de especuladores. En el año 1779 se encomienda la
construcción a los canteros Simón del Cotero, Francisco de la Portilla y José
del Cueto por importe de 228.500.- reales, coincidente con la tasación anterior
de González de Lara. Lo cierto es que tanto Hoyos como Lara habían levantado
varios planos e incluso los de Lara estaban aprobados por la Academia de San
Fernando. Inmediatamente comenzaron las obras con la condición de que los
constructores garantizasen su permanencia a pie de obra durante dos años.
Parece ser que los vecinos, muy pronto, se quejaron de que no se profundizaba
lo suficiente en las cepas ya que era zona de mucho lodo y poco apoyo natural
en los extremos. Para comprobar este extremo, en 1780 lo visita Manuel de
Bastigueta y da por bueno lo que se está realizando. Tres años después, en 1783
una fuerte avenida arrancó las manguardias y gran parte de lo nuevo construido
por lo que se requirió a Francisco de la Portilla ante la Intendencia de Burgos
para que explicara el asunto. También tuvieron que dar explicaciones al Consejo
Real el arquitecto González de Lara y el maestro de obra José de Cueto pero
ambos consideraron que los daños obedecían al empuje de las aguas. Como no se
convencía a la Administración con aquellos argumentos, la propia Academia de
San Fernando decide enviar como inspector al arquitecto Ignacio de Tomás que se
presenta allí en 1787 con la asistencia de Lara y Cueto. El informe de Tomás es
durísimo acusando a los canteros de mal trabajo, al alcalde local de
prevaricador y a Lara de no haber cumplido con su deber. También hubo críticas
hacia Marcos de Vierna por “su predilección exclusiva por los canteros
montañeses” y a Bastigueta por haber declarado falsamente. Era evidente que en
la obra faltaba cal, piedra, poca profundidad, mal trabajo en arcos…, todo lo
cual explica el desastre.
Tomás levantó
nuevos planos pero como solía residir en Córdoba y a Lara se le excluyó de la
obra, la Academia recomendó en 1793 la nueva construcción a Francisco Álvarez
Benavides. Éste cobraría 45 reales diarios a cuenta de la última paga abonada a
los anteriores constructores. En 1799 el arquitecto León Antón, elegido por la
Academia, reconocía la obra nueva dando su aprobación. Existen otros reparos en
el puente en 1804 cuya duración llega hasta el año 1820. El puente viejo, abandonado,
conserva todavía algunos arcos de medio punto cuyo arranque se halla
actualmente hundido en el fango. Se le ha atribuido origen romano. El puente
nuevo presenta una extraordinaria longitud, consistente en 22 arcos y otros
tantos de menor tamaño en dirección sur, por donde suelen desparramarse las
aguas en casos de inundación. Parece una obra totalmente nueva, pues presenta
gran diferencia con el plano de Juan de la Sierra levantado en la segunda mitad
del siglo XVII. Todos los arcos poseen cierta diferencia, consecuencia de
diferentes reformas. Los extremos se achican
a medida que finaliza el puente con lo éste adquiere cierto perfil
alomado en aquellos puntos. Sólo los tajamares, en curva, forman aparcaderos.
Los espolones, en cambio, son cuadrados, sin llegar a la calzada, con su base
reforzada con un saliente en ángulo agudo. En todo él predomina la buena
mampostería con dovelas de sillarejo. La parte primera y más importante alcanza
una longitud de 150 metros de largo por 4 de anchura […]. Hasta aquí el estudio realizado
por Cadiñanos, aunque con aspectos dudosos, contradictorios e inexactos pero
que nos ofrece una evolución de la obra civil y sus reparos con lógica
siguiendo la evolución cronológica.
Como
información adicional a la cita de canteros y maestros de obra que actuaron en
este puente, cabe añadir -según el nomenclátor de Artistas cántabros de la Edad
Moderna- a García de Rivas Ríos en unión de su sobrino Juan de Rivas Ribero y
Sebastián Andrés de la Sierra ya que en el testamento formalizado en 1679 así
se refleja. Pudieran haber intervenido en la actuación del año 1675.
Siempre es
interesante lo que pudieran aportar los estudios al respecto del ingeniero
Carlos Fernández Casado en su trabajo titulado “Historia del puente en España.
Puentes romanos”, autor activo en época anterior a los mencionados y que con
respecto a esta estructura -también algo contradictoria- nos cuenta: […]
Otro puente interesante es el de Tordómar sobre el cauce del río Arlanza, de
tres arcos pequeños con dovelas y sillares de una gran regularidad aunque no
escuadrados, especialmente los de tímpanos. Además, en el cauce menor del
Arlanza existe otro tramo de 22 arcos, en el cauce principal donde se advierten
restos romanos …/… En la vía de Clunia a Cantabria el puente más importante era
el del paso del Arlanza en el pueblo de Tordómar. La obra principal es un
puente de 22 arcadas del que parecen romanas las partes bajas de pilas y
tajamares y algunas dovelas de los arcos centrales. Los arcos son de medio
punto. Las pilas tienen pilastras rectangulares en los dos frentes que no
llegan a coronación y se complementan aguas arriba con tajamares triangulares
en la zona inferior. Además de este tramo principal existe un tramo secundario
en un brazo del río con tres arcos de poca luz y mucha apariencia de romano
[…].
Otro texto
especializado en pontonería de cierto interés es el titulado “Puentes
singulares de Burgos”, donde en las páginas 283 y 284 nos describe la
estructura en dos sectores: […] Tordómar I. Puente supuestamente romano
restaurado en 1587 por Ortuño de Aguirre. Bóvedas de cañón y carpaneles de
sillería. Tajamares y pilas probablemente romanos bajo la obra moderna. Veintidós
vanos de entre 5,30 y 9,20 metros de luz. Longitud de 138 metros, 5 de anchura
y 5,70 de altura. Tordómar II. Restos de alcantarilla supuestamente romana en
Tordómar, junto a la carretera local que va a Pinedillo. Bóvedas de cañón de
sillería. Tres vanos de 2,30 metros de luz con una longitud total de 16 metros,
una anchura de 4,40 metros y una altura de 1,60 metros. En desuso. […].
Por último y
para no cansar al lector/a aportaré algo de información sobre los variados
trabajos en la pontonería romana del -quizás- mayor experto en la materia que
es el ingeniero Manuel Durán Fuentes, hombre al que suelo imitar en la teoría
del puente abusando de los condicionales, esto es, suposiciones, hipótesis
o conjeturas más o menos ciertas o que apuntan a algo razonable. En algunos de
sus trabajos, Durán nos cita el Puente de Tordómar y lo hace para advertirnos
de que no es obra romana. En su exclusivo inventario de pontonería romana
hispana -creo que 35 obras- advierte sobre algunos de los que podrían
integrarse en “de inspiración romana” aunque ya quedarían en estructuras
altomedievales de raíz o tradición romana. Quizás el caso más paradigmático
sería el puente de Villa del Río, pero no el de Luco de Jiloca o el de Cangas de Onís, a los que considera fuera de los cánones de la ingeniería romana. Sin
embargo, le ofrece menos dudas sobre la autenticidad romana el conocido como
Puente de Nestar, que de momento, no incluye en su inventario.
Respecto a su
estado actual, al menos en el momento de mis visitas, debemos señalar que en
las últimas actuaciones, ya sean de rehabilitación o mantenimiento se ha
abusado de los morteros en juntas, se han expandido lechadas de cemento
indiscriminadamente, se ha quebrado una sección del pretil para dar salida a
una finca con cuyo aterramiento debió ocultarse un arco, existen otros arcos
ciegos, no hay carteles de dirección en calzada y la información que se facilita
a los visitantes es corta o incompleta y muy cutre. De todo ello debería tomar
buena nota el propio ayuntamiento y la junta de gobierno de la comunidad pues
esta obra pontonera es singular y de mucho mérito.
LEYENDA DEL MILIARIO DE TRAJANO
IMP. CAESAR. NERVA.
TRAIANVS. AVG. GER.
PONTIF. MAXIMVS.
TRIB. POTEST. P.P. COS. II
REFECIT
Parece que lo
descubrió Julián Moral en 1909 siendo su primer traductor, según fotos del
panel informativo en la cabecera meridional o izquierda del puente. Altura:
2,50 metros.
Camionero,
colega, allí existe junto a la nacional un buen aparcamiento para camiones,
aledaño al propio puente, luego no tenemos excusa para no parar y poder así
admirar esta bellísima obra de ingeniería carreteril. El lobo Quirce pasa con
frecuencia por aquellos lares y se emboba contemplando el viejo puente de
Tordómar. Hoy escribe sobre él y así lo cuenta. Salud y buena ruta.
Para saber más: Ya se ha hecho referencia a
algunas fuentes consultadas para este artículo. También hay información en
la Wikipedia donde existe un artículo interesante sobre el
pueblo y este monumento. En la web de Biodiversidad Virtual se puede acceder a un
artículo y más fotos del puente. El trabajo más amplio sobre el tema es el de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Los puentes del sur de la provincia de Burgos" editado por el Ayuntamiento de Burgos y Biblioteca de Estudios e Investigación, tomo XI, año 1996, páginas 32/35. También lo trata el libro titulado
"Puentes singulares en Castilla y León", obra de Luis Grau Lobo
editada en el año 2011 por el periódico El Mundo. La revista del viejo MOPU en
su monográfico titulado "Guía de puentes de España", número 345 de
julio-agosto de 1987. El libro titulado "La arquitectura de puentes en
Castilla y León entre los años 1575 y 1650, obra de Miguel Ángel
Aramburu-Zabala Higuera, editada por la Junta de Castilla y León en el año
1992. Recientemente se ha publicado un interesante libro titulado "Puentes
singulares de Burgos", editado por la Diputación de Burgos en 2018 con la
colaboración de varios autores coordinados por el ITOP Miguel Ángel Moreno
Gallo. Siempre es interesante ojear el libro “Historia del puente en España.
Puentes romanos”, obra del ingeniero Carlos Fernández Casado editada por CSIC
en el año 2008 (Segunda edición) donde trata esta obra civil en página 383.
Respecto a los meticulosos trabajos al respecto del ingeniero Manuel Durán
Fuentes sobre el tema, destaco el titulado “La construcción de puentes romanos
en Hispania”, obra editada por la Xunta de Galicia en 2005, capítulo
“Sistemática en la construcción de los puentes romanos de Hispania”, páginas
324/348. También en su ponencia titulada “Puentes romanos peninsulares:
Tipología y Construcción” para las “Actas del I Congreso Nacional de Historia
de la Construcción” celebrado en Madrid en el mes de septiembre de 1996
auspiciado por CEHOPU y el Instituto Juan de Herrera y que se puede leer en la
revista Traianvs, año 2001. Respecto a la cantería cántabra o trasmerana donde
pudieran aparecer maestros de obra, canteros o alarifes que trabajaron en éste
y otros muchos puentes de la zona burgalesa conviene consultar el nomenclátor
titulado “Artistas cántabros de la Edad Moderna”, obra conjunta de María del
Carmen González Echegaray et al. editada por la Institución Mazarrasa y la
Universidad de Cantabria en el año 1991. En la red
podemos encontrar algunas webs o blogs interesantes que explican algo del
puente o ponen fotos de interés como la web de Curioson, Ventanasalpensamiento,
TierrasdeBurgos, TurismoArlanza, la web municipal y la web de Ver Pueblos, con
algunas fotos de la obra civil.
Cómo llegar: Desde Madrid es sencillo. Se coge
la autovía A-1 hasta el PK 203 en Lerma, donde nos desviaremos por la derecha
para tomar la carretera nacional N-622 en dirección NW hasta llegar al pueblo
de Tordómar, en el PK 56,400 de la misma. El puente se visualiza desde la
propia calzada y existe una larga campa junto al puente donde se puede aparcar
cómodamente. Si cruzamos el puente hacia la otra cabecera nos encontraremos
algunos paneles informativos sobre el monumento, los miliarios romanos y más
aparcamientos.
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