PUENTE DE LA REINA VICTORIA. Madrid

 PUENTE DE LA REINA VICTORIA SOBRE EL RÍO MANZANARES
MADRID
Ribera del Manzanares/Aniceto Marinas.
Ermita de San Antonio de la Florida

En el caso de esta estructura pontonera cabría iniciar el relato acordándonos del puente primigenio, esto es, el conocido popularmente como ‘Puente Verde’, ubicado a escasos metros del nuevo y ya desaparecido.

Se trataba de un puente sencillo, económico -en parte- y muy útil para las barriadas periféricas de Madrid. Digo económico en parte ya que, realmente, su coste total en levantamiento tampoco debió de ser bajo pues disponía de muchas pilas -creo que 10-, parte de ellas en el caudal ordinario del río Manzanares con lo que conlleva horadar la madre del cauce, probablemente con suelo flojo que ocasionó diversas roturas y daños en la obra original durante años, además de su fábrica en pilas a base de buena sillería de granito. Pero lo que, aparentemente, parecía robusto, no dejó de ser ‘un gigante con pies de barro’ que en cuanto hubo avenidas agresivas en el río, se descalzaba alguna pila y originaba la caída de varios vanos. Me sigue sorprendiendo lo de los 11 vanos que, aproximadamente y en función de la anchura del cauce y aterramientos fluviales (antes del encauzamiento), nos indica que serían de una estructura de unos 127 metros, incluyendo el actual Paseo de la Florida con 10 pilas de 2 metros de grosor y longitud de estribos nos da a entender que sus vanos serían de aproximadamente 7 metros cada uno. Cuando observamos alguna fotografía o dibujo del puente, plenamente firme y robusto, cuesta creer que tuviera tantos daños a lo largo de su vida. Se observa que, además de las fuertes pilas de sillería, suponemos que con una profundidad en su fundamento que podría llegar hasta los 3 metros con los sistemas barrocos de época a base de ataguías con un pilotaje o hincado de maderos y su correspondiente emparrillado para afirmar el fondo, se crearían vanos relativamente estrechos que además de pilas como apoyo disponían de fuertes pies derechos o puntales de maderamen que apoyaban en cuencos horadados en cantos de pilas (mechinales) para mayor firmeza del entablamento y sostenían el tablero de madera a base de viga en celosía con cruces de San Andrés, lo que también daría rigidez al tablero. Cuesta creer que la estructura haya sido tan frágil salvo que -desde un principio- se haya fundamentado sobre suelos débiles y flojos que en riadas importantes, hayan movido las pilas y/o estribos por socavamiento creando un colapso de la estructura.

Pascual Madoz lo describe en la década de los años 40 del siglo XIX de este modo: El Puente Verde se halla al frente de San Antonio de la Florida y es de madera pintada de verde. Sirve para la comunicación de los lavaderos que se ven a la derecha del río y es de 11 ojos sostenidos por fuertes pilares de piedra sillería y ladrillo. Por su parte, la historiadora Pilar Corella nos cuenta al respecto: El primer puente verde de piedra sobre el río Manzanares tuvo un proceso de construcción que abarca aproximadamente desde 1720 a 1739 y en él intervino el arquitecto Pedro de Ribera que había acabado con éxito el Puente de Toledo. Corella también nos advierte sobre la confusión en fuentes y documentación relativas a los varios puentes que con esa denominación de ‘puente verde’ existieron sobre el río Manzanares y nos recuerda que hasta el precioso e histórico Puente de San Fernando se llamó así popularmente. Otras fuentes al respecto nos dicen: Puente Verde: Proyectado en 1728 por el arquitecto Pedro de Ribera, ​ estaba localizado a pocos metros del actual puente de la Reina Victoria, en las proximidades de la Ermita de San Antonio de la Florida. De once ojos, y con una estructura de madera, la zapata y la pila serían de granito. ​ Quedó destruido en enero de 1906 como consecuencia de una riada del Manzanares,​ no obstante la estructura continuó conviviendo durante buena parte del siglo XX con el adyacente puente de la Reina Victoria, proyectado en 1907 e inaugurado en 1909.

Puente de la Reina Victoria. Al arruinarse el ‘Puente Verde’ se procede a una convocatoria o concurso público para levantar obra nueva junto al puente arruinado que se publicó en fecha 14-12-1907 y que ganaría la empresa “Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles”, empresa fundada por el ingeniero civil José Eugenio Ribera Dutaste, técnico del cuerpo ministerial que había dejado hacía años su puesto en la Administración creando una empresa constructora al efecto. Tengo entendido que la memoria de condiciones se abría a cualquier tipo de estructura, ya fuere de acero, piedra, hormigón o cemento armado y nuestro ingeniero, además de docente en la Escuela de Ingenieros de Madrid, era un innovador en la construcción de obra civil a base de hormigón, ya fuere en masa como armado. Probablemente y con su colega francés François Hennebique era la autoridad más innovadora en Europa en la adaptación del concreto u hormigón a estructuras pontoneras. Como se trataba de un puente urbano, plenamente integrado en el urbanismo de la capital, su diseño no debería ser puramente lineal o geométrico, sin aditamentos, sino que debería de recargarse con decoración acorde a las circunstancias para lo que contó con la colaboración del arquitecto Julio Martínez-Zapata Rodríguez, habitual técnico en algunos diseños de Ribera en España como fue el bello Puente de María Cristina en la ciudad de San Sebastián sobre el río Urumea.

Con fecha 18-05-1908 se inauguran las obra en presencia del entonces ministro de fomento Agustín González-Besada Mein. Las obras se ejecutaron con estricta sujeción al proyecto, según cuenta su autor y tanto alzado como secciones se representan en las hojas de los planos. Las obras duraron 12 meses por lo que las pruebas oficiales pudieron realizarse en los primeros días de junio aunque el puente no pudo abrirse al tráfico por dificultades en las expropiaciones de la avenida derecha. Como se ve en los planos, incide Ribera, la disposición general de este puente obedece al mismo principio que con tan singular acierto aplicó el eminente ingeniero Paul Sèjournè en el magnífico Puente Adolfo en Luxenburgo y recientemente en el de Amidonniers o de Los Catalanes en Toulouse. En ellas, Sejournè limitó la aplicación del hormigón armado a los tableros que unen los dos arcos exteriores; pero sabido es el elevado precio que la sillería tiene en Madrid y no es, por lo tanto, de extrañar que sustituyéramos este material por el hormigón armado en las bóvedas y tímpanos del puente. Las vigas del tablero central se apoyan sobre los tabiques de los tímpanos y se establece así una solidaridad completa entre todos los elementos del vano central al que se ha dado 30 metros de luz en arco escarzano rebajado al 1/10 de círculo. Para las avenidas se dejan dos tramos rectos de cada lado también de hormigón armado de 5 metros de luz cada uno con lo que el desagüe lineal de todo el puente es de 50 metros, semejante al del Puente de la Princesa. Los estribos del arco, según se ve en los planos, están cada uno de ellos formados por dos pilastras separados en cada margen y se comprueba aquí la enorme ventaja de esta disposición para puentes de gran anchura pues en el caso presente nos permite economizar una anchura de estribo de 8,40 metros en cada cabecera e igual anchura de bóveda que queda sustituida por un tablero de hormigón armado con esa luz que siempre resulta mucho más económico que la bóveda correspondiente de 30 metros de luz …/… Se ha procurado también dar al puente condiciones arquitectónicas si bien, sometiendo la decoración a la estructura general de nuestro sistema y creemos haberlo conseguido merced a la colaboración del arquitecto Julio M. Zapata que ha sabido encerrar su fantasía dentro de los límites estrechos de la seriedad que requiere una obra pública y de una gran economía. Se han ejecutado estas obras bajo la inteligente inspección del ingeniero de la provincia de Madrid Francisco Albacete y por cuenta de nuestra compañía, la dirección la llevó a cabo el joven ingeniero Cayetano Rodríguez Noguera. Señalar que los estribos del arco se fundaron por medio de 4 cajones de hormigón hincados por aire comprimido hasta una profundidad de 8 metros, según proyecto, hasta donde encontramos una capa muy resistente de arcilla dura. Los muros y pontones de avenida se fundaron en parte directamente y el resto con pequeños agotamientos. Terminados los cimientos en fecha 10-12-1908 se interrumpieron los trabajos por causa de heladas hasta el 15-01-1909 continuando los trabajos hasta el 29-05-1909 en que se acaba la obra de lo que se desprende que la estructura completa se realizó en cinco meses y medio. Respecto a la decoración del arco y tímpanos, se ha obtenido con el hormigón moldeándolo y frenteándolo con una mezcla especial que imita perfectamente a la piedra de granitos y calizas. La barandilla, faroles y jarrones son de hierro fundido y se deben al ilustre fundidor señor Iglesias. Toda la ornamentación supuso un coste de 23.000.- pesetas siendo el presupuesto total de la obra de 438.000.- pesetas. Las pruebas de verificación y resistencia se detallan minuciosamente en su artículo para la ROP del año 1910. Quiero entender, según nos cuenta su autor, que para mejorar las capacidades de resistencia en el bi-arco se añadieron en intradós algunas traviesas de hormigón armado que actuaban como arriostramiento entre ambos arcos.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud aproximada de 68,50 metros incluyendo estribos y un ancho regular de 14,60 metros hasta cantos del tablero. Aunque en el proyecto original se incluían en los extremos un par de arcos de medio punto que actuaban como aliviaderos o posibles canalizaciones, lo cierto es que la obra actual dispone de 5 vanos, dos en cada lado de tipo adintelado y uno central rebajado al 1/10 de círculo con una secuencia de 5+5+30+5+5 metros de luces que permite una luz total de 50 metros para desalojos máximos. En fotografías antiguas como una que expongo del momento en que se producen las pruebas de carga todavía se ven estos arcos de bóvedas extremas. Por alguna razón que desconozco, los vanos actuales extremos junto a estribos se encuentran enrejados -hasta hace unos años, incluso ocluidos- y si bien es verdad que existen controles de caudales en los embalses de aguas arriba, nada excluye que una DANA profunda y local pudiera elevar el nivel de aguas en este punto hasta límites que rebasen la altura de rasante de estos discretos vanos extremos donde las rejas originarían el efecto presa por cúmulos de sólidos y arbolado, impidiendo que desalojen los caudales apropiados según su diseño original. El vano central se compone de dos arcos independiente de hormigón en masa debidamente arriostrados con viguetas de hormigón armado y asociadas al tablero que también es de hormigón armado y dispone de un mínimo vuelo en cantos. La hinca del pilotaje importante de produce en las pilas anejas al gran arco siendo el de las restantes así como estribos más superficial como ya nos indicó su autor. También hay diferencia en estos apoyos, siendo los del arco central dobles en sección cuadrangular aunque independientes mientras que en el resto de pilas o semipilas se recurre al tipo tabique, que cubre la anchura del vuelo. Los vanos laterales son adintelados con una cubrición del propio tablero mientras que el vano central curvado recurre a palizadas, bellas columnillas que recorren ambos tímpanos que crean siete vanos en disminución desde claves y una zona central soldada al tablero también con bellos adornos a base de capiteles diminutos. Parece ser que la estructura escultural de la obra plena es a base de hormigones en masa con selección de áridos, aglutinantes y tintes que se han ido moldeando en fresco para conseguir estas auténticas aunque falsas tallas. Lo mismo ocurre con los paños de aparente piedra ya sea en los aristones de esquinas, sillería en general o mampostería de cara vista muy cuidada, abrupta  y forma geométrica cuadrada o hexagonal, esto es, concertada y careada con excelente técnica aunque en moldes o tallas sobre el hormigón fresco.

La labor en la rejería es admirable y de gran mérito teniendo en cuenta que se sigue conservando espléndidamente pese a tratarse de hierro forjado. Tanto las barandillas como farolas y esculturas son obras del taller de forja artesanal y  artística de Francisco Iglesias Angelina muy bien ensambladas en las peanas de hormigón sobre los témpanos o columnas de soporte a lo largo del tablero.

Respecto al tablero, con una latitud superior a los 14 metros, Ribera pretende poner en valor las incipientes obras pontoneras en hormigón armado con respecto a las de piedra o metal y hace varias comparaciones de su puente con respecto al recientemente inaugurado en acero, proyecto de Vicente Machimbarrena Gogorza, conocido como ‘Puente de la Princesa’ y que tiene un tablero menos ancho y además, tuvo un coste ligeramente más alto que el de Ribera y su mantenimiento futuro presume que también será menor que el de cualquier puente metálico. Todas estas defensas que hace el ingeniero Ribera sobre su puente de hormigón son debidas al escepticismo imperante a principios del siglo XX sobre estas estructuras; hay que tener en cuenta que el Puente de la Reina Victoria fue la primera estructura en hormigón para la ciudad de Madrid y como demuestra el tiempo, pasado un siglo, parece que el señor Ribera tenía razón en sus planteamientos al respecto.

La interesante web de ‘Pasión por Madrid’, nos hace el siguiente relato de ambos puentes: El gran arquitecto Pedro de Ribera (1681-1742) llevó a cabo diferentes intervenciones urbanísticas en el entorno del río Manzanares. Algunas de ellas, como el Puente de Toledo y la Ermita de la Virgen del Puerto, han llegado hasta nuestros días, pero otras no han sobrevivido al paso del tiempo. Es el caso del Puente Verde de la Florida, llamado así por el color con el que estaban pintados sus pretiles. Estuvo situado a escasa distancia del actual emplazamiento del Puente de la Reina Victoria (1908-1909), en las proximidades de la Ermita de San Antonio de la Florida. El Puente Verde de la Florida empezó a construirse en 1728, un año después de que Pedro de Ribera concluyese el Puente de Toledo, uno de los mejores trabajos de su brillante carrera. Pero, a diferencia de éste, se trataba de una obra menor, que partía de un planteamiento absolutamente temporal, sin grandes retos arquitectónicos y para un uso exclusivamente peatonal. Tal extremo se comprueba en la fragilidad del material empleado en la fábrica. Era de madera, excepción hecha de las pilas, que, por su contacto con la corriente, estaban labradas en piedra de granito y ladrillo. A pesar de ello, fueron necesarios dos años para terminarlo, dada la complejidad de la estructura, con nada menos que once arcos. Aunque fue levantado para enlazar el Camino Real de El Pardo con el Camino de Aravaca, en el siglo XIX tuvo una utilización preferentemente gremial, vinculada a los famosos lavaderos del Manzanares que estaban en ambas orillas del río. La inauguración en 1909 del Puente de la Reina Victoria lo dejó completamente en desuso, aunque ello no significó su desaparición. Según la planimetría de la época, pervivió al menos hasta 1926, cuando es muy probable que fuera definitivamente eliminado, junto con distintos lavaderos abandonados, en el contexto de un plan de ordenación del río. Con todo, cabe entender que, a esas alturas, sólo se mantuvieran en pie los elementos hechos en piedra, tras la terrible riada de 1906, que se llevó por delante las partes realizadas en madera, como puede comprobarse en la siguiente fotografía, publicada por el periódico ABC el 4 de enero de 1906. No fue el único infortunio que padeció el puente a lo largo de sus casi 200 años de existencia. A principios del siglo XX, un grupo de personas sufrió heridas de consideración al caerse al cauce, tras romperse la barandilla de madera. Suceso que el escritor Ramón Gómez de la Serna (1888-1963) describió en los siguientes términos: "sólo se debió al desorden del público el que un día de San Antonio se desprendiese uno de los pretiles y se cayesen varias personas al río, haciéndose graves daños, no por causa del caudal de agua, sino por la altura y violencia de la caída en seco". Los puentes y pontones de madera sobre el río Manzanares fueron muy recurrentes en el siglo XVIII. Además del puente que ocupa nuestra atención, hubo otro en El Pardo, anterior al de San Fernando, que igualmente fue conocido como Puente Verde, porque su balaustrada también tenía este color. Asimismo, hay que señalar la pasarela de madera que comunicaba el Campo del Moro con la Casa de Campo, precedente del actual Puente del Rey.

Para saber más: Sin duda, la fuente principal de esta estructura es la que su autor, José Eugenio Ribera Dutaste, nos ofrece en el artículo para la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1910, tomo 1807 de 12 de mayo donde se incorporan hasta los planos de la obra. También alude a este puente en su artículo para la ROP del año 1923, tomo 2394 con sus modelos de puentes-arco para carreteras y en su famoso manual docente titulado “Puentes de fábrica y hormigón armado”, obra reeditada en 1925 por ‘Gráficas Barragán’ de Madrid, capítulo IV, puentes en arco, páginas 111 y siguientes. Otro buen artículo anónimo en la ROP se publicó, quizás por parte de su director Manuel Maluquer Salvador, en el año 1909, tomo 1762 señalando sus características técnicas así como las de pruebas de resistencia. También en la ROP cabe señalar el interesante artículo haciendo inventario de los puentes del río Manzanares que publica Vicente Machimbarrena Gogorza en el año 1924, tomo 2417 de 15 de noviembre. Por último y también en la ROP cabe señalar los espléndidos artículos de Carlos Fernández Casado sobre los puentes madrileños del río Manzanares, donde destaca el relativo a nuestro puente de hormigón en esta revista del año 1975, tomo 3119, páginas 148/150. Entre los manuales o inventarios pontoneros destaca el titulado “Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid”, obra de varios autores editada por la CAM en 2018, páginas 244/245. El librito titulado “Puentes históricos en la Comunidad de Madrid”, obra de varios autores editada por la ‘Consejería de Cultura y Turismo’ de la CAM en el año 2007, página 16. El ingeniero Juan José Arenas de Pablo hace referencias al puente de Reina Victoria en su amplio tratado en dos volúmenes titulado “Caminos en el Aire. Los Puentes”, obra editada por el CICCP en el año 2002, páginas 957/988, donde se extiende con detalle en otros proyectos de Ribera. Arenas puede que sea el técnico que más intentó comprender la visión ingenieril multifacética de Ribera pues tuvo que enfrentarse a algunas rehabilitaciones y modificaciones modernas que había diseñado y construido el propio Ribera un siglo antes; obras icónicas como son el Puente de Valencia de Don Juan sobre el río Esla o el Puente de María Cristina sobre el río Urumea en San Sebastián. El equipo de Arenas lo componía también Marcos J. Pantaleón Prieto (Apia XXI). También presta atención a este puente y sus cualidades técnicas José Ramón Navarro Vera en su estudio en dos tomos titulado “El puente moderno en España. De 1850 a 1950”, obra editada por la Fundación Juanelo Turriano en 2001, páginas 36/38 del tomo II. Pequeñas referencias a la obra civil de hormigón se muestran en el libro titulado “Puentes de España. Tránsitos de Culturas”, obra de varios autores editada en el año 2009 por Lunwerg, página 166, con estudio de Leonardo Fernández Troyano para la pontonería de los siglos XX y XXI. Con respecto al viejo ‘Puente Verde’ existen algunos estudios como el titulado “El Puente Verde sobre el río Manzanares. Una obra civil del arquitecto Pedro de Ribera en el Madrid del siglo XVIII”, obra de carácter arqueológico de Ernesto Agustí García, Pablo Guerra García, Jorge Morín de Pablos y Laura Cantallops Perelló. Pascual Madoz Ibáñez lo describe con cierta precisión en su magnífico “Diccionario Geográfico-Estadístico” editado en 1846, tomo X, página 929, voz ‘Madrid’. En internet aparecen diferentes sites que tienen voz propia para esta obra civil o desarrollan estudios técnicos o divulgativos sobre la estructura, destacando la Wikipedia, la web de PasionporMadrid, Madriddiario-es o RutasconHistoria, por mencionar algunas.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica. 

Trazas para el puente en alzado, sección longitudinal y semi-planta levantadas entre los años 1907 y 1908 por el ingeniero autor del proyecto José Eugenio Ribera Dutaste que se divulgaron en la ROP del año 1910, tomo 1807. 

Precioso dibujo en xilografía del antiguo 'Puente Verde', antecedente del puente que aquí presentamos. Se trata de una obra conjunta de Federico Ruiz y Tomás Carlos Capuz datada en abril de 1859. Se divulgó en la revista madrileña 'Museo Universal'. Se puede contemplar en la Wikipedia, voz 'Puente Verde'. 

Fotografía del colapso del Puente Verde producido el 13.01.1906. La toma es de Francisco Goñi Soler (1873/1936), fotoperiodista del primer tercio del siglo XX, colaboró en ABC, Revista Gráfica o Blanco y Negro entre otras publicaciones. También fue fotógrafo de la casa real de Alfonso XIII y corresponsal en la Guerra de Melilla en 1909.

Los antecedentes de nuestro puente se encuentran en el viejo y popular puente mixto conocido como 'Puente Verde', obra de pilas de fábrica y tablero de madera a base de bastidores con cruces de San Andrés que daba servicio a estas barriadas desde hacía un siglo y que a lo largo de su vida tuvo destrozos, colapsos y continuas reparaciones hasta que en 1906 colapsó definitivamente y la Administración decide construir obra nueva por medio de una estructura plena de hormigón armado bautizada como 'Puente de la Reina Victoria'. No obstante, el viejo puente verde -situado ligeramente aguas abajo del nuevo- apañado como pasarela siguió dando servicio a los vecinos unos decenios más hasta que con la nueva canalización y la construcción de la presa número 4 se decidió eliminarla. La imagen la reprodujo en un artículo la revista 'Blanco y Negro' y la tomo del facebook de "Fotos antiguas de Madrid", excepcional muro con interesante información viejuna de la capital. 

Interesante toma del viejo puente restaurado en parte para las obras del nuevo anejo donde ya se observa el levantamiento de un estribo. Ignoro todo de la fotografía que debió de tomarse en el año 1908 y que difunde la web de 'Pasión por Madrid'. 

Toma oscura desde aguas abajo del río donde se aprecia el puente viejo y un estribo del nuevo. Se exhibe en el artículo de su autor José Eugenio Ribera en la ROP del año 1910, tomo 1907. 

Interesante imagen de la construcción de nuestro puente a la izquierda con el arco central prácticamente terminado. La estructura de la derecha pudiera ser la reparación parcial del 'Puente Verde' utilizado para el trasiego de materiales necesarios para la construcción del puente nuevo. La imagen la tomo del artículo que el ingeniero Ribera publicó en la ROP del año 1910, tomo 1807 en lo referente al levantamiento de su puente aunque no hay 'pie de foto' ni se alude a lo que se refleja en la fotografía. Podríamos datarla hacia principios del año 1909. 

Imagen de la casi terminación de la estructura salvo algunos castilletes o pies derechos bajo bóveda y andamios de madera en cubierta y estribos. Es otra toma de Ribera para la citada revista de la ROP del año 1910 sin otras explicaciones de la imagen. 

Excepcional imagen de gran calidad, semejante a la anterior pero con mucha mayor claridad. La difundió el periódico ABC en su edición de fecha 11.06.1909. Es probable que se refiera a las pruebas de carga o resistencia, parte de las cuales se hicieron con el paso por tablero de varias apisonadoras o rulos de gran tonelaje. También se hicieron pruebas de resistencia con cúmulos de arenas y otras con carros de bueyes de gran tiro. Se explica bien en el citado artículo del señor Ribera en la revista y fecha ya mencionada. La presencia de personal bajo bóveda y sobre un entarimado de madera obedece a que se estaban observando los diferentes flexímetros que calculaban la deformación milimétrica de la bóveda ante las cargas de tablero. Aunque la fotografía es de ABC la tomo del citado facebook de 'Fotos antiguas de Madrid' que administra JP Urbi. Ante la variedad de fechas sobre la terminación o inicio del puente conviene recordar que la obra se inicia el 18-05-1908, se termina el 29-05-1909, se inaugura oficialmente el 13-07-1909 y por motivos técnicos relacionados con las expropiaciones, no se pudo hacer las pruebas de resistencia y puesta en servicio hasta junio de 1910, según tengo entendido.

Tomas de nuestro puente probablemente realizadas hacia el año 1910. Alguna se exhibe en el ya citado artículo de José Eugenio Ribera Dutaste, ingeniero constructor del puente, que lo publicó en la ROP del año 1910 y otras se muestran en el conocido manual docente que el autor publicó como reedición en el año 1925 bajo el título "Puentes de fábrica y hormigón armado", edición de Gráficas Barragán en Madrid. 

Buena fotografía de época, probablemente realizada en los años 20 del siglo XX. Se muestra en la web de Pinterest sin más información. Señalar que el movimiento humano que se recoge en la parte baja obedece a que en aquel lugar existían unos lavaderos de profesionales con gran auge e importancia en aquellos años. Curiosamente, se observa un cauce muy elevado -suponemos que de agua clara- y todavía no había ni represas ni pantano de El Pardo que regulasen las aguas del río Manzanares. 

Imagen del puente que su autor -Señor Ribera- utiliza en el artículo para la ROP del año 1923, tomo 2394 titulado "Modelos oficiales de puente-arco para carreteras y caminos vecinales". 

Buena fotografía del puente del "Archivo Loty", probablemente realizada hacia el año 1929 que divulga el facebook de "Fotos antiguas de Madrid" administrado por JP Urbi. 

Otra bella foto viejuna del puente que se muestra en la web de "Madrid en Guerra", probablemente realizada hacia el año 1930. 

Dos tomas muy semejantes del puente probablemente realizadas en los años 80 del siglo XX. Se muestran en la revista del viejo MOPU, número 345 de julio-agosto de 1987 en un ejemplar extraordinario titulado "Guía de los puentes de España" según artículo de Gloria Otero bajo el apartado de 'Puentes del siglo XX. De la utopía a la rutina'. 

Toma realizada hacia el año 2000 que utiliza el ingeniero Juan José Arenas de Pablo para explicar la teoría de este puente en su libro titulado "Caminos en el Aire" en dos tomos, publicado en el año 2001 por el CICCP. 

Buena imagen del puente aunque con nombre equivocado probablemente realizada hacia el año 2005 y que se exhibe en el libro titulado "Puentes Históricos de la Comunidad de Madrid", obra editada por la propia CAM en el año 2007.

Interesante imagen del puente y presa número 4 en toma semicenital donde todavía se observa la contención del cauce en la presa. Es obra de Katy Sánchez, lleva fecha de marzo de 2009 y la expuso en la Google Map. 

Víctor captó esta bella imagen del puente en fecha julio de 2010 y la colgó en Google Map.

Toma del puente realizada en el año 2011. Se exhibe en la web de Puentemanía, site que administra el ingeniero Pedro Plasencia, siempre con datos técnicos e históricos de las obras que presenta. Desgraciadamente, la web está inactiva desde hace años. 

Interesante nocturno con toma del tablero que efectuó WG en agosto de 2017 y que la colgó en Google Map. 

Toma de Charo Soria en fecha agosto de 2018 y que colgó en Google Map. 

Fotografías del puente, probablemente realizadas en varios años, entre 2010 y 2016 y que se muestran en el libro titulado "Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid", obra editada en el año 2018 por la CAM. 

Buena foto de detalle de uno de los vanos laterales realizada por Mila Merino Fernández en octubre del año 2020 y que se colgó en Google Map. 

Otra toma de detalle de los vanos junto al estribo derecho (visión aguas abajo) de fecha noviembre de 2020 cuya autora es Lydia Jiménez y lo muestra en Google Map. 

Otras dos tomas de detalle del puente realizadas por José González en fecha octubre de 2022 para Google Map. Interesante y única fotografía del intradós del vano central del puente que he podido observar. También capta la atención o detalle del estribo derecho (visión aguas abajo) con la escalinata hacia el cauce y un vano menor ocluido a modo de chalecito ajardinado. 

Tanda de fotos de fecha 09.09.2024 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, intradós, tablero, rejería, estatuaria y entorno. 

PRESA NÚMERO 4

Aguas abajo de nuestro puente y a unos pocos metros se levantó la presa número 4, obra neo-barroca que se debió de construir a finales de los años 50 del siglo XX para regular el cauce concediendo niveles superiores al río para que pareciera un cauce significativo. Funciona también como pasarela para salvar el río. 

Tanda de fotos de fecha 09.09.2024