CAZANDO PUENTES: PUENTE DEL MERCADILLO. Sorriba del Esla-León.

PUENTE DEL MERCADILLO SOBRE EL RÍO ESLA
SORRIBA DEL ESLA. León
N-625 PK 59/60

Sigo repasando mis ficheros de puentes en lo concerniente a la carretera nacional N-625 y observo que tenía esta bella obra ahí arrumbada desde hace años y hoy quiero sacarla a la luz. La complejidad en la caminería de época me hace dudar en cuanto a la posible vía a la que debió -y aún da- servicio nuestro imponente puente sobre el río Esla. En una red de caminos capilar de la zona, más o menos en la Montaña Oriental Leonesa, entraría en el catálogo de caminos carreteros probablemente de origen tardorromano o altomedieval, la mayoría del tiempo impracticables para carros por cuestiones climáticas pero aptos para reatas, caballerías o las parihuelas de arrastre. Todavía, en las referencias de Pascual Madoz anotadas en su Diccionario Geográfico-Estadístico de España y sus posesiones de Ultramar”, editado a mediados del siglo XIX, se sigue ignorando caminos importantes en la zona y ninguna referencia a puentes, ya sea en las voces de Sorriba o Cistierna; tampoco hay citas en la de Riaño (cabeza de partido) a este singular puente que debería de estar en uso por aquellos años. Avanzando en el tiempo, si consultamos la relación de caminos y carreteras que detalla Emilio Valverde Álvarez en su Guía del viajero por el Antiguo Reino de León, editado en 1886, seguimos sin encontrar caminos reales o vías regionales que citen calzada y puente en relación con Sorriba de Esla. Aunque el proyecto de la carretera de Sahagún (o León) hacia Las Arriondas y Ribadesella es decimonónico, cabe pensar que por esta zona se demoró durante muchos años y su paso por Sorriba o Cistierna como camino real no procede. Yo pensaría que cobra importancia está calzada a partir de los años 40 del siglo XX con el Plan Peña, asignándole matrícula de calzada comarcal y más tarde nacional, o sea, la N-625 que en dirección norte se solapa con N-621 hasta Riaño, donde ambas toman ya direcciones separadas.

Otra cuestión es considerar las comunicaciones entre ambas márgenes del río Esla en este entorno. Como pongo en un mapa de esta entrada, en apenas 4 leguas subsistieron -quizás en épocas distintas- cuatro históricos puentes que en sentido descendiente del cauce son el de Cistierna, el de Sorriba, el de Gradefes y el Puente Blanco cerca de Villahibiera. Todos ellos se arruinaron en algún momento sin ánimo de reconstruirlos, salvo el Puente Blanco que renqueante se mantiene en pie aunque carente de utilidad y a punto de ruina total. Respecto al de Sorriba, siempre respetando las opiniones de autores que lo califican como de origen romano y que pudiera todavía tener algún resto original, yo me inclino por creer que es obra nueva, proyectado en 1830 y que nada tiene que ver con reliquias romanas o medievales. Quizás, si algún día de pronunciado estiaje en el Esla y vaciando la presa del canal de Los Payuelos, se decidieran a hacer catas arqueológicas en las bases del puente, estribos o en las cercanías, se pudieran descubrir restos de hormigones o sillería de un mítico puente que pudiera ser romano, tardorromano o románico, vaya Usted a saber. Dicho lo cual y siguiendo con las comunicaciones de esta zona, parece más o menos claro que, sin ser caminos principales, existen dos vías a ambos orillas del Esla, una por la izquierda que ha sido subsumida por la actual nacional y por la orilla derecha del río y desde el propio puente del Mercadillo, otro camino que se dirige hacia el S y que en Modino ya se tipifica como camino vecinal matriculado como CV-131, hasta no hace mucho tiempo con firme de tierra. Esta carreteruca cubría las comunicaciones de todos los pueblos de la ribera derecha del Esla hasta Gradefes e incluso seguía, ahora como LE-213 y LE-5625 hasta Mansilla de las Mulas, camino franco hacia la capital leonesa por el famoso Puente Villarente. Hasta ahí, todo más o menos claro. Otra cuestión es considerar si el puente serviría para comunicaciones de peregrinaje, vías de origen romano como la Calzada Saliámica o vía autóctona que utilizaban los indígenas montañeses, llámenseles vadinienses o montañeses. Como ya apunté en el Puente Viejo de Cistierna, parece plausible una comunicación hacia el W, tras cruzar ese paso, por lo que ahora es la carretera local LE-4606 que aprovechando vaguadas o valles serpentea por la montaña leonesa hacia Yugueros, La Ercina, los pueblucos de Las Arrimadas y salir a la vertical del río Porma donde se llega a Boñar y el crossroad de las actuales CL-624 y CL-626 que ofrecen direcciones a los cuatro puntos cardinales. La posibilidad de alcanzar ese camino tras cruzar el puente del Mercadillo es evidente y se hace por esa vía vecinal o del Valle, como también le llama, que aprovecha el curso del Arroyo Mercadillo para abrirse camino y se llega hasta Yugueros, evitando subir -es un decir- hasta Cistierna cuando además, los carreteros o acemileros ya sabían que el puente viejo de Cistierna no estaba activo. Bien, este Camino del Valle es también parte del llamado Camino Lebaniego, Olvidado o Camino Viejo de Santiago que, al parecer, utilizaban los peregrinos que provenían de Cantabria (Camino del Norte) para llegarse al Camino Francés. Por otra parte y prácticamente siguiendo la ruta que ya he indicado de la vecinal CV-131 se practica la andadura por el vetusto Camino Vadiniense que muchos andarines consideran la etapa 8 entre Cistierna y Gradefes y para la que nuestro puente es vital y en la siguiente etapa, alcanzar Mansilla de las Mulas y el genuino camino jacobeo o bien, tomar la variante en San Miguel de Escalada que nos llevará a Puente Villarente, otro importante punto de descanso del camino francés.

Hechas estas consideraciones y en las que he podido cometer algún error porque no son caminos de mi incumbencia, volveremos a conjeturar con el levantamiento de este bonito puente. Dejo en suspenso su posible autoría romana porque no es demostrable, por lo menos hasta hoy en día aunque bien es cierto, que entre los múltiples canteros, alarifes y arquitectos que lo visitaron para informar o para repararlo, hubo uno -al menos que yo sepa- que opinaba que podría mantener restos romanos; se trataba de Francisco de Rivas, maestro cantero de cierto prestigio que en el año 1790 proyecto el nuevo puente de Valimbre sobre el río Turienzo para el camino real de Galicia, levantado más tarde en 1830, ahora emparedado por hormigones modernos y muy cerca del mítico puente jacobeo que todos conocemos. Al hilo de la opinión de Rivas se podría conjeturar que fue puente viejo o antiguo y que como ocurre en otros muchos casos de obras pontoneras, al amparo del paso, se van levantando otros edificios como ventas, hospitales, edificios anejos de comerciantes y también un humilladero donde los viajeros podían retirarse a orar y dar las gracias a su dios por el periplo hasta ahí sin otras complicaciones. En el Medievo era frecuente esta evolución y muchos pueblos y ciudades tienen su origen en la construcción de un simple puente donde antes no había nada. El del Mercadillo tiene cerca una ermita, la de la Virgen de la Vega y un hospital de peregrinos o viajeros llamado de San Bernabé, ahora en ruina. Con el tiempo se formalizarían mercadillos y ferias auspiciados por trajinantes y mercaderes del entorno y tras consolidarse puede que concedieran este nombre al lugar, como un anejo de Sorriba y por extensión al puente.

Nada se sabe de los canteros y épocas en que se pudo intervenir en esta obra desde tiempos inmemoriales, suponiéndole una construcción romana o tardorromana, como ya he indicado. En todo caso, existieron muchos puentes y pontones de madera levantados en las primeros siglos de nuestra Era que han sido efímeros o multitud de veces reconstruidos hasta que se decidía obrar uno de fábrica, normalmente ya en tiempos bajomedievales o renacentistas y siempre quedaba el recurso del puente-barca o análogo sistema de transbordo.

Las primeras referencias a actuaciones en el puente citan al cantero trasmerano García de Buega que en 1604 estaba trabajando en el puente de Almanza y también lo debió de hacer en el de Mercadillo pues en un protocolo notarial de herencia se anotan deudas pendientes por las obras en este puente que ejecutó junto al maestro de obra Francisco Vélez.

Otras informaciones sobre esta obra las apunta el historiador Aramburu-Zabala que escuetamente nos dice que se arruinó en 1614 y se reparó en 1620. También nos dice que la subasta de reparación la remató el maestro cantero Pedro de Llánez tanto para este puente como para el de Cea, aprovechando que se encontraba cerca, reparando el viejo puente de Almanza. La presencia y actuación de Llánez no nos sorprende porque era uno de los maestros de obra más activos en la provincia de León y Palencia con gran influencia en los ámbitos de adjudicación de obra pública, bien directamente o por medio del pool empresarial que dirigía con su suegro, Juan del Ribero Rada. Entre sus actuaciones, destaca la del Puente de Mayorga, Herrera de Pisuerga, San Marcos de León, Cebrones del Río, Sahagún, el Puente de las Partidas de León, ahora desaparecido, además de los ya citados y otras de edificación como eran iglesias y monasterios. Es probable que en Mercadillo contara con la colaboración de su hijo Juan de Llánez.

El resto de las pistas sobre esta obra las facilita el historiador Inocencio Cadiñanos. Así, nos relata que tras la violenta avenida del Esla del año 1774, el puente quedó tan maltrecho que la municipalidad dirigió escrito a las autoridades “El puente del Mercadillo es paso frecuente y preciso para las montañas del Reyno y requiere reparos o nueva construcción”. Advertir sobre obra nueva ya indicaba el lamentable estado en que quedaría tras la avenida. Lo cierto es que el Consejo Real debió de hacer caso en el asunto y envío al prestigioso maestro de obra o arquitecto Bernardo Miguélez (autor del bello puente de Puente Castro) para reconocer la ruina y levantar informe donde comenta “que se compone de cuatro arcos quasi iguales de 40 pies de diámetro con tres machones y dos medias cepas. De los tres estribos sólo quedaban restos”. Añade 8 condiciones contractuales y fija los costes en 174.000.- reales de vellón.

Nuevamente, en el año 1778 lo visita el maestro de obra Manuel Corrales con intención de informar y proyectar reparos. Por aquellos días Corrales trabajaba en el puente de Almanza en otras rehabilitaciones. En su informe nos cuenta que la obra tenía 4 arcos con cierta diferencia en cuanto a su tamaño. Los dos centrales, casi desaparecidos y los otros dos en peligro de faltarles el apoyo de los anteriores. También faltaban las cepas y añade que, en general, podría tratarse de un puente estrecho y mal fabricado (la peculiaridad de estrecho cuadra más con la de obra medieval; los puentes romanos no eran estrechos porque se diseñaban para circulación cruzada, no alternativa). Propone la construcción de uno nuevo pues además, no podría suplirse por otro de madera. Entre las 12 condiciones contractuales que impone, destaca la de que demolería la obra existente y cuantifica su intervención en 442.406.- reales de vellón. Lo curioso es que, pese a estas dispersiones entre presupuestos, el Comisionado Real de Puentes, Marcos de Vierna Pellón considera acertado este último proyecto, retocando el proyecto y añadiendo algún detalle. El Consejo Real adjudica esta obra nueva al grupo de canteros formado por Francisco Antonio del Valle, Antonio de Toraya y Manuel del Corral, nombrando al propio Corrales veedor e inspector de la obra. Sigo textualmente con la aportación de Cadiñanos que nos dice que debido a la complejidad y lentitud de la burocracia del Antiguo Régimen, no se resolviera nada y que, incluso en 1781 el propio Consejo vuelve a pedir nuevos informes a Corrales que, evidentemente, repite lo ya señalado aquí más o menos: “Hallo que de los 4 arcos de que se compone el mencionado puente, dos están enteramente arruinados …/… los otros dos se hallan sostenidos solamente de una porción de argamasa y morrillo sin ningún amparo de narices, estribos ni sillar en toda circunferencia de su planta”. Debía de ser reconstruido según su plan pues se trataba de un “río respetable” pero no convenció a las autoridades ya que estas ordenaron que otro arquitecto informase sobre la posibilidad de acondicionar la obra arruinada con maderamen para hacerlo útil. Parece probable que las arcas públicas estuvieran bajo mínimos y se tratase de ahorrar costes en la obra pública por todos los conceptos. Ahí interviene el maestro de obra Francisco de Rivas ya mencionado, que informa sobre el puente diciendo que era obra de argamasa construido al parecer por los romanos y que se comprometía a diseñar una estructura plena de madera por importe de 14.340.- reales de vellón.

Otro asunto que demoraba los diferentes proyectos de obra pública surge con la creación de la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) inaugurada en 1752 y donde se van formando los primeros arquitectos que con el tiempo crean conflicto o controversia con los viejos profesionales de la cantería y la maestría de obra, ocasionando demoras en los proyectos aprobados o en curso que se paralizan para que estos nuevos técnicos puedan revisarlos o modificarlos. Por otra parte y según nos cuenta Cadiñanos, en la segunda mitad del siglo XVIII el Consejo Real, para evitar conflictos y demoras empieza a adjudicar obras a jornal y no al mejor postor (por subastas que luego se subcontrataban) y precisamente en 1785 así lo determina para el puente de Sorriba encargando a Alfonso Regalado que haga su informe sobre costes “por administración y no por asiento, como se ha hecho por lo pasado, con los graves perjuicios que manifiestan los expedientes y por la experiencia de que dichos asientos solo son para enriquecerse brevemente los que los hacen y muy contrarios a la seguridad, solidez y duración de las obras”.

El puente del Mercadillo pasó también al control de la Academia que, en virtud de la disparidad de costes en los presupuestos y tasaciones de Miguélez y Corrales encarga nueva inspección a Alfonso Regalado Rodríguez (uno de los discípulos más señalados del gran arquitecto Ventura Rodríguez) y más adelante, en 1786 lo inspecciona Francisco Álvarez Benavides. Este proyecto siguió paralizado como tantos otros por la Guerra de Independencia hasta que la propia Academia decide adjudicarlo en 1829 al arquitecto leonés Fernando Sánchez Pertejo que diseña el puente que ahora podemos contemplar (Archivo RABASF, 31-10/2,legajo 24162). Otras actuaciones de Sánchez Pertejo son el puente de Toral de Marayo, reparaciones en los puentes de Villarente y San Marcos, informes sobre el puente del Paso Honroso y proyecto de calzada y puente en Pedrosa del Rey.

Parece probable que una vez construido, quizás a principios de los años 30 del siglo XIX se haya mantenido en forma y uso prácticamente hasta la actualidad, independientemente de alguna posible actuación de mantenimiento al tiempo que se levantaba el complejo de azud, compuertas, incluso puente para las derivaciones hacia el Canal Alto de Los Payuelos, construido en 1993. Al acondicionar los accesos o viales del complejo hidráulico se debió de asfaltar el tablero de nuestro puente, hasta entonces de macadam o firme de tierra. Ahora, las posibilidades de que por estiajes o sequías prolongadas, las aguas del Esla bajen y se puedan contemplar las basas de pilas y los arranques de estribos o incluso manguardias, son prácticamente remotas. Su bella impronta queda trastocada al emerger de una especie de lago, donde las aguas quietas contrastan con las que debieran de fluir rápidas y movidas si no existieran muros de contención en el cauce. Como ya he señalado, esta altura de cota en cauce impedirá siempre observar los asientos y firmeza de la fundación de pilas, posible emparrillado, soleras de sillería para evitar descalces y quizás, los restos de un anterior puente.

Características actuales de la obra. La longitud total del puente es de aproximadamente 65 metros considerando sus cabeceras que se abocinan y alargan el tablero en 7+12 metros. La anchura del tablero, coincidente con la profundidad de bóvedas es de 5,10 metros, aproximadamente. La calzada queda reducida a 4,54 metros más la anchura de pretiles que es de 0,25x2 metros.

Su espectacular impronta proviene del juego de vanos, geometría pura, equilibrada y armónica que capta la atención del visitante u observador. Señalar que hasta la limpieza del cauce por la construcción del azud, su visión completa era algo complicada por la presencia de grupos de chopos en sus inmediaciones, como se puede ver en las fotografías del año 1986 que he puesto en la muestra.

Es una obra de catálogo plenamente clasicista, academicista diría, propia de las trazas que se enseñaban en la Real Academia aunque bien es cierto que su proyectista, Sánchez Pertejo, hace profundas variaciones al que ya en 1778 había retocado el insigne Marcos de Vierna y lo podemos comprobar fijándonos en una de sus obras icónicas, el Puente Largo de Aranjuez sobre el río Jarama. Esta evolución pontonera se observa -comparando los dos- en que ahora predomina el arco escarzano o incluso carpanel sobre el de medio punto , las pilas se estrechan y los tajamares dejan de ser de sección ahusada y en dos cuerpos para hacerlos más sencillos en semicírculo, manteniéndose el sistema de tejadillos gallonados y los potentes pretiles a base de ortostatos de buena piedra.

Nuestra obra dispone de 4 bellos arcos de tipo escarzano, abiertos a 1/8 de círculo que, en función de los reflejos y sombras en la lámina de aguas nos recuerda a la de arcos carpaneles de tres centros. Las luces de estos arcos son semejantes, de aproximadamente 10,50 metros. Los apoyos extremos se producen en estribos bien placados con sillería cuidada y alargamientos en aletas oblicuas, incluso manguardia o muro en cabecera derecha donde quizás, aparece material más antiguo como son los sillares ciclópeos de piedra arenisca o similar de tonos dorados.

Los apoyos intermedios se producen en tres pilas semejantes con un grueso de 2,50 metros que dan la apariencia de ser bajas, producto de la elevación del caudal artificialmente. Tras la construcción de pilas se añaden las protecciones en ambos frentes pues como se observa, no hay trabazón de sillares entre ambos cuerpos. Tanto tajamares en aguas arriba como los espolones contrarios son semejantes, de sección semicircular, en un cuerpo que llega hasta la zona de riñones de arco y se siguen elevando por medio de tejadillos semicónicos hasta la altura media de tímpanos. En los frentes se dIsponen las impostas con cierto relieve que soportan los pesados pretiles. Estos, se componen de una hilera de sillería -quizás añadidas tras alguna intervención reciente para elevar estos petos- y una serie de ortostatos con cara superior convexa a modo de pasamanos que se corresponden con las piezas originales. Como decía, la anchura de estos petos es de 0,25 metros y su altura llega a los 67 centímetros. Estas líneas de impostas producen un bordillo o guardarruedas bien visible en el tablero, ahora con firme de aglomerado asfáltico.

En apariencia, la piedra utilizada es la caliza y el aparejo puede diferir algo entre lo que componen las bóvedas, tímpanos y lienzos de estribos aunque predomina una sillería más o menos uniforme, bien escuadrada, de cara vista ligeramente picada y disposición en hiladas horizontales con piezas a soga y tizón, de mejor cantería en tajamares-espolones y sensiblemente peor en zonas de tímpanos, quizás debido a alguna rehabilitación más reciente.

Como suele ser habitual el trabajo más logrado y el más firme se corresponde con las bóvedas. En este caso y por lo que se aprecia en boquillas, presenta un dovelaje muy regular y cuidado con piezas que llegan a los 60 centímetros de altura aunque, como decía, las roscas se asocian deficientemente a las hiladas de tímpanos.

Su estado de conservación es bastante deficiente. Se observan piezas descolocadas y con rendijas, especialmente preocupante en tajamares-espolones con lajas de los tejadillos movidas y que pueden caer en cualquier momento. Tampoco son visibles los tímpanos por exceso de vegetación que crecen en el llagado, incluyendo matorral, que probablemente elimina el mortero y moverá la sillería. Exceso de manchas de todo tipo, incluyendo líquenes, musgos, humedades y en bóvedas costras de eflorescencias que sin duda, irán dañando la piedra.

En cuanto a la documentación gráfica me llama la atención la carestía de fotos antiguas que muestren la obra o su posible evolución. No he conseguido ninguna instantánea del puente anterior a 1986 y ésta muy deficiente por el arbolado que lo tapa. Sin embargo, en la actualidad parece que es muy visitado y turistas o viajeros lo capturan en sus cámaras con asiduidad exponiendo su imagen en multitud de sites de internet.

Para saber más. Lo trata con cierto detenimiento el conocido “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, páginas 624/626, obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y muy especialmente la leonesa. El trabajo titulado “Puentes de León”, obra de Inocencio Cadiñanos Barcedi, publicado en la revista “Tierras de León”, número 113 del año 2001, página 111. También lo cita el historiador de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera en su libro titulado “La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650”, editado en 1992 por la Junta de Castilla y León. En la red podemos encontrar interesantes estudios al respecto del historiador local Siro Sanz García, uno de ellos dedicado al Puente del Mercadillo, otro al resto de puentes de la zona y por último, un trabajo sobre la gens vadiniense. También se le cita o se pone foto en algunos blogs/webs como son la de cistierna-turismo, rutavadiniense, ésta muy interesante o luzdelesla. La Wikipedia tiene voz propia para este puente. A nivel periodístico La Nueva Crónica elaboró un artículo en fecha 30.04.2021 que nos informa sobre esta calzada que precipitadamente llaman romana en el sector de Valdoré, que también tiene un puente interesante.

Cómo llegar. Aunque se encuentra relativamente cerca de la capital leonesa, no hay vías rápidas que nos acerquen a esta zona salvo la nueva A-60 por la que podremos transitar hasta Mansilla de las Mulas donde seguiremos por la nacional N-625 en sentido creciente hasta aproximadamente el PK 59 -a la altura de las pinturas callejeras expuestas en unas tapias-, poco antes de entrar en Sorriba, donde cogeremos a la izquierda un camino que zigzagueando nos llevará hasta el puente. Otra opción quizás más lenta pero que nos permite acercarnos al camino más antiguo y natural hacia el puente es el que nos ofrece la carretera local LE-5625 que parte de la N-625 poco antes de llegar a Mansilla de las Mulas y sigue el curso del Esla aguas arriba, pasando por Villafalé, San Miguel de Escalada y Rueda de Almirante donde se convierte en LE-5636 para continuar por Casasola de Rueda donde se fusiona la calzada a la provincial LE-213 que nos lleva a Gradefes y su soberbio Puente Nuevo ya centenario. Sin cruzar este puente seguiremos por la carretera vecinal CV-131 y tras pasar Modino y como final de calzada abocaremos a nuestro puente. Este periplo es el mismo del Camino Vadiniense en este sector.

Entrada a Sorriba por la nacional N-625. Toma de fecha 30.07.2017

Tipo de cartel administrativo sobre azulejo que se empezaron a poner en poblaciones a lo largo de los años 20 del siglo XX ubicado cerca del puente. Toma de fecha 30.07.2017

Detalle de los puentes históricos de la zona que no necesariamente debieron ser contemporáneos ni en su construcción ni en su uso debido a sus diferentes y prolongadas ruinas y que se encontraban realmente cerca en un periplo junto al Esla que no supera las 4 leguas entre extremos o destinos. El único que subsiste prestando servicio es el de Sorriba, reconstruido o de nueva obra en 1830.

Imágenes del puente y dibujo de alzado y planta, probablemente realizados hacia el año 1986 y que se exhiben en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".

Panorámica cenital del puente y complejo hidráulico en toma del año 2000. Confederación Hidrográfica del Duero.

Toma del puente en fecha 15.01.2008 que exhibe elpedregal en el blog foro-ciudad.

Dos tomas del puente realizadas en el año 2008 cuando una asociación ciudadana local consiguió instalar iluminación en este bello puente. Las fotos se muestran en la web de rutavadiniense.com.

Toma de fecha 14.08.2010 obra de Maite Santisteban que se muestra en la web de Biodiversidad Virtual.

Dos tomas del puente, probablemente realizadas en el año 2010 que se muestran -sin datos de autor- en el cartel informativo a pie de obra, junto a la cabecera izquierda.

Tras varias gestiones, la población local consiguió que la Administración plantara este interesante panel informativo sobre la obra civil, hecho poco habitual en la pontonería hispana en general. La foto recoge la inauguración del evento en agosto del año 2011 y se muestra en el blog de rutavadiniense.com.