CAZANDO PUENTES: junio 2020

PUENTE DE LA CAMPESINA SOBRE RÍO PISUERGA

CASTRILLO DE RIOPISUERGA. Burgos

BU-V-6113 PK 7,500

N-611 PK 74,070 desvío en Ventosa de Pisuerga

Entre los lugareños también es conocido como Puente Viejo. No he conseguido información más o menos fidedigna sobre esta obra civil; ni siguiera existen fotos en la red -ni antiguas ni nuevas- que me permitan observar algunas modificaciones en su estructura con respecto a su estado actual, quizás porque para el ciudadano corriente este tipo de obras no despierta su atención. A mí, cánido raro pero que muy raro, siempre que cazo algún puente de estas características pues al menos, intento prestar atención a su composición porque pudiera ser obra verdaderamente antigua. Pensemos que este tipo de obras con arcos adintelados son los más antiguos en el tiempo y que los romanos y en nuestro país, antes Hispania, realizaron varios cientos de modelos semejantes a éste aunque no han llegado hasta nuestros día. Obviamente, en el Medievo se siguieron haciendo puentes como éste porque eran los más económicos y aunque sufrieran desperfectos o daños con relativa frecuencia, eran fáciles de recomponer y con costes bajos.

Eran puentes de madera o como los llamaban a veces "de palo" porque se construían bien enteramente de maderamen, ya fuere apoyos (palizadas) y tablero o porque aprovechando promontorios de la roca madre del lecho en el cauce se tendían los tableros sobre esos apoyos naturales, alargando la obra si era necesario hasta orillas con otros apoyos artificiales que normalmente eran pilas de rollizos de madera o quizás, de fábrica. Estos puentes de madera y en sus diferentes formas, incluyendo las de viga en celosía, se han construido hasta no hace muchos años, bien en la ingeniería militar o en la ferroviaria siguiendo el viejo modelo que todavía podemos contemplar en la "Columna deTrajano" de Roma donde se aprecia la construcción del puente sobre el río Danubio cuyos vanos y tablero se construyen con triangulaciones de maderos que soportan o resisten las posibles cargas a que se somete la obra. El puente sobre el Danubio se realizó a principios del siglo II de nuestra Era y aunque la oscuridad posterior que aconteció durante las invasiones de los pueblos del norte de Europa a nivel de desarrollo ingenieril fue patente, a partir de la Alta Edad Media los canteros o maestros de obra se vuelven a fijar en los viejos testigos romanos relativos a la obra civil y bien, imitan sus construcciones o mejoran incluso algunas de ellas. En la pontonería ciertamente se limitan a repetir las viejas estructuras romanas porque, como decía, son fáciles de levantar y reparar independientemente de que con el tiempo, imiten la impronta de puentes con bóvedas de cañón o más adelante, innoven con los arcos ojivales.

Como decía, este tipo de puentes adintelados antiguos son los más comunes en nuestro territorio aunque la mayoría de ellos ha desaparecido, bien por desastres o ruinas o porque en general, mantenían tableros muy angostos que hacía difícil y peligroso el tránsito por ellos. Con el tiempo y siempre pendiente de las épocas de prosperidad, el Estado o la Corona fue sustituyendo la mayoría de ellos por otros de fábrica en piedra completa con bóvedas de diferente geometría. No obstante, cuando el coste del levantamiento de la obra corría a cargo de pequeñas municipalidades, algún noble hacendado no muy pudiente o bien a órdenes religiosas regulares era frecuente que atendiendo a su economía, se siguieran levantando puentes semejantes hasta tiempos recientes, pongamos por ejemplo, hasta el siglo XIX. Diría que, en mi modesta opinión, son el preludio de lo que a partir del siglo XX han sido los modelos más habituales en la pontonería mundial aunque ahora sus apoyos, ya sea en estribos o pilas intermedias sean obviamente de hormigón armado así como sus respectivo tableros que han ido evolucionando hacia el hormigón pretensado o postesado.

Circunscribiéndome a esta zona entre burgalesa y palentina, existen algunos ejemplos interesantes como son el Puente de Villela, el Puente de Nogales, el de Santa María de Mave o el de Barrio de San Vicente, todos sobre el río Pisuerga. Aguas arriba de este puente, a menos de 3 kilómetros de Castrillo y en la localidad de Zarzosa de Riopisuerga se encontraba otra puente de características muy semejantes al que ahora traigo al blog y del que incluso el arquitecto Juan de Oller levantó planos y traza en el año 1766 aunque con vistas a sustituirlo por el que ahora dispone esa localidad burgalesa. En esos dibujos incluso se observa que todavía subsistían tres pilas originales de fábrica que podrían ser perfectamente de origen bajomedieval o renacentista. Algo parecido pasa con nuestro puente donde incluso existen algunas pilas más cuya fundación podría ser perfectamente de aquellas épocas; calculo que aproximadamente 6/7 pilas son originales de su posible época bajomedieval o renacentista.

Otra cuestión a considerar en esta obra civil es su longitud y la relación que existe con el molino aledaño o la ermita. Como ocurrió en muchos casos, el levantamiento de la puente originaba que al amparo de él se construyera un humilladero o ermita donde el viajero, trajinante o pastores de ganado pudieran orar y agradecer a su dios la buena marcha de su viaje sin percances o con los mínimos problemas. Desde el siglo IX era práctica habitual la construcción de estos pequeños templos junto al puente e incluso muchos pueblos y aldeas se constituyen alrededor de este conjunto de puente-humilladero y cabe la posibilidad de que Castrillo de Riopisuerga sea una de esas poblaciones. La prosperidad de este pueblo y otros aledaños origina un crecimiento poblacional que exige o demanda un producto básico como era la harina por lo que se construye un molino, probablemente hacia el siglo XVII/XVIII. Esto afecta al puente de manera determinante. En su probable origen esta estructura ya era curiosa porque se levanta de un modo esviado con respecto al cauce en un tramo del río Pisuerga en el que abundan los meandros y es difícil encontrar un punto donde persista una recta en el cauce con una anchura menor y roca madre sólida para fundar la obra civil. No obstante, en este punto, la anchura aproximada del río era de 40/50 metros y se tendió un puente que cubriera holgadamente ese ancho a base de 7/8 apoyos que producirían vanos de 6/7 metros de luz y que completarían la anchura original del cauce en ese punto. La construcción del molino lleva aparejada el levantamiento de un azud o presa para elevar el cauce en momentos de estiaje y que canalice las aguas por el cuérnago hacia las ruedas del molino. Este ingenio molinero modifica drásticamente la hidrometría del río en la zona y ensancha el cauce de un modo exagerado por lo que no queda más remedio que alargar el tablero del puente hasta la situación que más o menos presenta en la actualidad. Probablemente y como ya se sabe ahora, cualquier interferencia en los cauces, especialmente este tipo de presas, influyen mucho en la resistencia de puentes cercanos lo que además se acentúa cuando la obra civil es verdaderamente antigua: las aguas crecidas se vuelven violentas en las fuertes avenidas y tras estos muretes se agitan, envuelven, crean remolinos y hasta producen oleaje que afecta directamente a estribos y pilas del vetusto puente, descalzando estos apoyos de la obra civil y produciendo muchas ruinas.

Siguiendo con mi teoría del puente pues llego a la conclusión de que esta estructura se debió de prolongar con la construcción del molino a base de nuevos apoyos, probablemente de madera en rollizos o troncos, pies derechos o palizadas hasta la linde del citado molino. Ello entrañaba que ante cualquier avenida violenta era probable que parte de la estructura de maderamen sufriera daños o directamente colapsara por lo que con el tiempo y hasta que no se regulan los cauces en cabecera con la construcción de embalses, especialmente el de Requejada, no se decidiera el reforzamiento de pilas ya que seguía siendo fácil y económico la recomposición del puente con maderos. Entiendo que ese cambio se produciría en los años 40/50 del siglo XX. Parece plausible que en esos años se decidiera el levantamiento de las pilas en la cabecera derecha que se construyen quizás en hormigón armado placándolas por medio de ladrillo y un enfoscado de cemento como se puede apreciar en la actualidad.

La otra cuestión a considerar y que además afectaría también a los cercanos puentes de Zarzosa de Riopisuerga y al Puente de Royales es la propia necesidad de cruzar este cauce en unas zonas donde no existen pueblos o villa de importancia y que, relativamente, se encuentran lejos de los viejos caminos reales por los que verdaderamente existían flujos de mercancías o de personas de cierta importancia. Sin duda, el levantamiento de puentes solía ser una cuestión de gran interés y no se construían sin fundamento por lo costoso que era hacerlos y mantenerlos. Si rastreamos los diferentes prontuarios o reportorios de caminos, empezando quizás por el que detalla vías relativamente cercanas como es el caso del trabajo de Isaac Moreno Gallo "Descripción de la vía romana de Italia a Hispania en las provincias de Burgos y Palencia", pues se cita a Sasamón, Villadiego, Amaya, Melgar, Castrogeriz, Tardajos o Herrera de Pisuerga pero en ningún camino o ramal no necesariamente de obra romana sino simplemente antiguo o medieval se escribe sobre carreterucas que afecten a estos pueblos del entorno del Pisuerga. Avanzando en el tiempo tenemos las descripciones del Reportorio de Villuga de 1543, el de Alonso de Meneses de 1576, el de Fernández de Mesa de 1755 o el de Postas de Campomanes de 1761 pero en ninguno de ellos se hace referencia a caminos secundarios en los que tuvieran algo que ver estos puentes y eso que el de Zarzosa de Riopisuerga parece importante y es claramente de época de Carlos III. Por todo lo anterior, deberemos de considerar que la construcción de nuestro puente obedece más bien a intereses particulares, ricos hacendados o al clero y en todo caso aunque raro, a iniciativa de los municipios afectados por el cruce del Pisuerga quizás en connivencia con el gremio de arrieros (Real Cabaña de Carreteros) o ganaderos (Real Concejo de la Mesta), ambas organizaciones gremiales que datan de tiempos de los Reyes Católicos con gran influencia en la caminería castellana durante siglos y que se sabe que ayudaron o directamente costearon muchas obras civiles (caminos y puentes) que eran de sus intereses económicos. En el excelente trabajo de Enrique Alonso Gutiérrez sobre los puentes de Zarzosa y de Royales se apuntan ideas al respecto e incluso se dice que cuando no estaban francos los puentes más cercanos de Herrera de Pisuerga o Melgar de Fernamental, bien por avería o estado de obras, parecería plausible que se utilizara o fomentara el uso de estos citados, incluido el de Castrillo. Para los arrieros y carreteros puede parecer significativa la distancia por cambiar su ruta debido a desarreglos o roturas de otros puentes o de este mismo pero si observamos las distancias desde el propio Castrillo con respecto a otros puntos de interés, bien porque existieran puentes o porque eran centros comerciales a los que acudir, nos encontramos con que estas distancias no eran desmesuradas, así ocurre con el Puente de San Francisco en Herrera de Pisuerga que se encuentra a 2,74 leguas, los de Alar, Nogales o Villela a poco más de 4,65 leguas, el de Melgar de Fernamental estaría a 3,34 leguas y se accedía a un camino real, lo mismo ocurría con el de Osorno a 5,25 leguas y en camino real hacia Santander. Sin embargo y en mi opinión parece más evidente que de lo que se trataba era de acceder precisamente desde el W y cruzando el río Pisuerga hacia la villa importante de Villadiego, auténtico cruce de caminos que permitía itinerarios hacia Cantabria, hacia el interior de Burgos, incluyendo las salidas del Páramo de Masa y el emporio de Poza de la Sal e incluso hacia la capital burgalesa, La Rioja y otros caminos hacia el E peninsular. Creo que ese era el objetivo primordial de la construcción de este puente y probablemente los otros dos citados, excesivamente cercanos. La construcción del Canal de Castilla también debió de tener importancia estratégica en el asunto porque ello requería el trasiego de materiales de obra, alimentos e impedimenta para la masa obrera y especialistas que allí trabajaban, especialmente en el vaso del canal o en las cercanas esclusas y puentecillos (esclusa VIII de Ventosa, esclusa IX y puente de Zarzosa, esclusa X de Castrillo, esclusas XI y XII de Olmos, esclusa XIII de Naveros o incluso la esclusa XIV de San Llorente de la Vega por citar las más próximas y que requerirían para su construcción como decía, muchos materiales que podrían llegar del NE vía Villadiego independientemente de que, como parece razonable, se utilizara el camino real de Palencia-Santander, actual N-611 o los propios caminos de sirga que sobre la marcha se iban levantando junto al canal. Por otra parte y con las cautelas debidas ya que contiene errores, conviene fijarse en el detallado mapa que levantó en 1784 -reinado de Carlos III- el cartógrafo Thomas López Vargas-Machuca sobre esta zona y donde se puede observar que sólo aporta iconos de puentes en Herrera de Pisuerga y en Royales, quizás porque en aquel momento eran los únicos practicables o porque el informante para levantar estos mapas no consideró de interés señalarlos. Parece raro que, al menos, no se cite el puente de Zarzosa que como se sabe, se levantó en aquellas fechas. Tampoco se señalan bien los variados caminos que servían de comunicación a estos pueblos de la zona. Intuyo que los informantes para el levantamiento de este importante mapa no completaron bien su trabajo y por eso existen contradicciones o dudas al respecto. Solían ser religiosos, muy dados a señalar todo tipo de edificios de culto pero quizás, descuidados en la ubicación de caminos y puentes. Para este caso, los informantes fueron Pedro Benito, a la sazón vicario y beneficiario en Sotresgudo o Joaquín de Bedoya, beneficiario en el arciprestazgo de Villadiego, como se detalla en el mapa de referencia.

Características actuales de la obra. La longitud de la obra es de 122,60 metros más un par de metros en cada cabecera como estribos y su anchura regular no sobrepasa 1,50 metros aunque en función de la anchura de las pilas viejas pudo tener un ancho de 2,50 metros -prolongándose sobre los espolones- que permitiría holgadamente el paso alternativo de carros y rebaños. Dispone de 14 vanos adintelados con una flecha sobre láminas de aguas cercana a los 4 metros. Las luces de estos vanos oscilan entre los 6 y 7 metros, independientemente de que las pilas de apoyo sean las originales o las de su reforma.

Lo llamativo de la obra civil son sin duda estos apoyos intermedios ya que lo que debieron ser estribos han desaparecido con la reforma por alargamiento aunque en cabecera izquierda sí existe apoyo junto al talud del cauce en fábrica de sillería. Se puede adivinar que las pilas más viejas son las número 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 8 aunque difieren en su geometría. Tienen una anchura aproximada entre 2,50/3 metros y su planta es también variada. Todas tienen tajamares en cuña pero sus espolones pueden ser del tipo pilastra o cuadrangular salvo la 7 y la 5 que tienen espolones también en cuña y que nos hace pensar en que su traza podría ser netamente medieval. Respecto al resto de las pilas, especialmente las 5 primeras por cabecera derecha del puente (visión desde aguas arriba) son las de nueva construcción, difícil de precisar pero aventuro que debieron de levantarse cuando se levantó el molino hacia el siglo XIX utilizando rollizos de madera o pies derechos que soportarían un tablero también de madera a base de largueros y que se sustituyeron en los años 50/60 del siglo XX por pilas de hormigón en masa o armado encintadas en ladrillo y enfoscadas con cemento portland. Su cenit era plano y serviría de apoyo a un tablero de madera más ancho que el actual. A juzgar por algunos herrajes clavados en las zonas altas de estas pilas, debió de tener petos a base de barandillas de hierro. Del viejo tablero a base de tablones de madera aún quedan muestras sin observamos el canto del mismo en ambas caras o si vemos su intradós. En esta última intervención se reacondicionaron los largueros de madera serrando su longitud para adaptarlas a traviesas que apoyan sobre cinco viguetas o cordones de hierro/acero de sección en doble T empotradas en las cabeceras de las pilas con bases de hormigón. Sobre la nueva plataforma se dispusieron diferentes tongadas de hormigón en masa de grano o piedra menuda que interpreto es el actual firme. En cabecera derecha se alarga la plataforma sobre el talud del cauce con unas lechadas de cemento y en la cabecera izquierda y para evitar los embarrados se alarga el tablero sobre la terraza fluvial a base de estas traviesas y su cubierta de hormigón.

En cuanto a la fábrica antigua se puede decir que es bastante homogénea predominando un aparejo más o menos regular a base de sillería de piedra caliza de mala escuadría pero buena disposición en hiladas horizontales con piezas contrapeadas para mejor agarre y cara vista algo tosca; en algunos paños el mortero de unión está muy consolidado y en otras zonas son evidentes las juntas con bastante holgura sin relleno de mortero.

No existe ninguna señal de tráfico que impida o prohíba su cruce para vehículos por lo que debemos interpretar que está en pleno uso para automóviles y maquinaria agrícola. Su estado de mantenimiento es deplorable pues además de tener una pila que se ha deslizado sobre la roca madre y permanece inclinada, existen otras en muy mal estado. Abundan los lienzos de sillería quebrados, con grietas o que han perdido piezas. También el estribo izquierdo se encuentra en muy mal estado y su placaje de sillería se está perdiendo. Las cabezas de tajamares y espolones no tienen protecciones o tejadillos por lo que el agua de lluvia penetrará continuamente en sus rellenos y ocasionará la ruina de estos y de las propias pilas. Abundan los matojos y arbustos que medran entre los huecos y las juntas de la sillería y que perjudican la consistencia de estas. Lo único que parece que está en orden en su tablero. Obviamente nadie ha pensado que se trata de una obra civil verdaderamente antigua y que se debería tipificar como monumento de interés en la obra pública histórica. No existen carteles de dirección que señalicen su ubicación ni paneles informativos que nos ilustren sobre su historia y vicisitudes.

Para saber más. Ya sean hecho referencias en el artículo de algunas fuentes para la mejor comprensión de estos caminos como son el trabajo de Isaac Moreno Gallo titulado "Descripción de la vía romana de Italia a Hispania en las provincias de Burgos y Palencia", editada en el año 2000 por Traianvs y las diputaciones de Palencia y Burgos. El "Tratado de caminos " de Thomas Manuel Fernández de Mesa editado en 1755. El "Reportorio de caminos" de Alonso Meneses de 1576 o el semejante de Pero Juan de Villuga de 1543. El "Itinerario Real de Postas dentro y fuera del Reino" de Pedro Rodríguez Campomanes editado en el año 1761. También se hace referencia en el texto a los cuidadosos y metódicos trabajos de Enrique Alonso Gutiérrez sobre los puentes de Zarzosa de Riopisuerga y de San Pedro de Royales en sus ediciones actualizadas hasta el año 2011. No he podido conseguir ningún otro tipo de información al respecto ya sea en manuales físicos o trabajos divulgados en internet. Sólo he encontrado una fotografía del puente que data del año 2009 y que refleja la situación actual de la obra civil. Para mejor información sobre esta zona geográfica, la historia de sus puentes, conexiones carreteriles o cuencas hidrográficas se pueden consultar las entradas para estos puentes: Puente de San Francisco en Herrera de Pisuerga, Puente deZarzosa de Riopisuerga, Puente de Melgar de Fernamental, Puentes de Villadiego, Puente de Sandoval de la Reina, Puente de Castrogeriz, Puentes de Sasamón, Puente de Osorno o incluso el Acueducto de Abánades del Canal de Castilla aunque quizás, donde más se profundiza en la historia del canal sea en el que es el primer puente de esta gran obra hidráulica que se ubica naturalmente en su nacimiento en Alar Del Rey. Ver entrada para el puente ferroviario o el puente carretero denominado Puente de las Monjas.

Cómo llegar. La cosa no es fácil. La vía rápida más cercana es la autovía A-67 (Palencia-Santander) por la que podemos seguir hasta su PK 71 para coger hacia el S/SE la provincial P-232 dirección Santa Cruz de Boedo que nos llevará hasta Hijosa de Boedo y la nacional N-611 por la que continuaremos en dirección creciente o N hasta el puebluco de Ventosa de Pisuerga donde a la derecha o E cogeremos la carretera local PP-6112 por donde circularemos durante 3,70 kilómetros hasta el desvío anunciado de Castrillo de Riopisuerga, que está a 2 kilómetros de distancia según reza el cartel. Este último tramo cruza el Canal de Castilla por un puentecillo junto a la esclusa de este término municipal y se llega al lugar de La Campesina donde se encuentra el viejo molino y nuestro puente. Una vez visitado este puente podemos continuar por la vía de tierra paralela al cauce del Pisuerga en aguas abajo hasta llegar al Puente de San Pedro de Royales, aproximadamente a unos 2 kilómetros de este punto, ya en el término municipal de Olmos de Pisuerga. Si optamos por cruzar el pueblo de Castrillo de Riopisuerga por la calzada local BU-V-6113 en dirección NW llegaremos al pueblo de Zarzosa de Riopisuerga y su imponente y bello puente clasicista sobre el río Pisuerga. Yo, que soy más bien amante de periplos sosegados y tranquilos, evito siempre que puedo las autovías por lo que en este caso tomaría la nacional N-611 (desde Palencia o Santander, según mi origen) cuyo trayecto hacia el puente ya se ha indicado y en todo caso, si provengo del S/SE, o sea, de Burgos o La Rioja, pues iría por la N-120 (Camino de Santiago) hasta la localidad de Osorno para seguir hacia el N por la ya citada N-611 hasta Ventosa de Pisuerga y continuar el camino según se ha dicho. Tanto el periplo por la N-611 así como el de la N-120 nos permite conocer y visitar muchos puentes históricos de interés.

Entrada al pueblo.

Única imagen de cierta calidad y antigüedad que he encontrado en la red de este puente histórico. Se trata de una toma de Alfredo realizada el 30.07.2009 que exhibe el blog Verpueblos.com

Tanda de fotos de fecha 08.04.2018

PUENTE DEL CUÉRNAGO Y MOLINO

Este puentecillo tiene una longitud de 11,50 metros y una anchura de 3,10 metros. Dispone de 2 vanos adintelados de 5 metros de luz cada uno y se configura de un modo semejante al anterior con una pila intermedia chapada en sillería de caliza del tipo tabique que cubre el ancho del tablero y se cantea en extremos en forma de cuña. Los apoyos de cabeceras se hacen sobre las propias manguardias del cuérnago. El tablero parece de hormigón armado. Lo más antiguo aparentemente son las manguardias a base de grandes sillares y mampuestos que cubren el cauce desde las arcadas del molino hasta 50 metros aguas abajo. El puente parece que se encuentra en buen estado pero los muros de contención o manguardias tienen desprendimientos de material y de no arreglarse acabarán en plena ruina como ya se observa en algunos lienzos. Son de interés también estas bellas arcadas del molino, originariamente con tres vanos en arcos de medio punto de una esmerada realización en piedra arenisca. Uno de ellos se encuentra cegado. Ha habido alguna actuación de rehabilitación de estos muros de encauzamiento pues en alguna zona se han sustituido por fuertes gaviones de canto rodado.