CAZANDO PUENTES: PONTÓN DEL ARROYO CORVIO. Aguilar de Campoo

PONTÓN DEL ARROYO CORVIO
AGUILAR DE CAMPOO. Palencia
CL-626 PK 237

Precioso puentecillo que se encuentra al NW de la villa de Aguilar y daría servicio al camino que se dirigía hacia Cervera de Pisuerga. Difícil de rastrear ahora esta ruta por la interferencia del embalse pero parece plausible que partiendo de los caminos reales, bien el que venía de Burgos (ahora N-627) o el que venía de Palencia y cruzaba el Puente Mayor (ahora N-611), ambos coincidían en este punto, cercano al Monasterio de Santa María la Real, para iniciar el camino hacia la Montaña siguiendo el cauce del río Pisuerga. Parece probable que desde este puente se siguiera una trayectoria que ahora tapa la presa y que este camino tocara viejos pueblos como son Villanueva del Río (ahora bajo las aguas), Renedo de Zalima y San Mamés de Zalima para alcanzar Salinas de Pisuerga y continuar el periplo hacia Cervera de Pisuerga. Desaparecido parte de este camino, ahora es la carretera autonómica CL-626 la que sustituye ese tramo, vía que muere precisamente en Aguilar y que en estos últimos kilómetros ahora utiliza el cauce y valle del Arroyo Cuervo para serpentear por los montes rocosos que rodean el pantano, pasar por Corvio y Matamorisca y alcanzar Salinas de Pisuerga. Su situación actual es la de un puentecillo que da servicio al camino o paseo que nos lleva al pie de la presa donde precisamente también nace una senda verde que salvando esos promontorios rocosos nos lleva a Corvio. Respecto a este digno Arroyo Corvio de aguas claras cuando las lleva, decir que desemboca en el río Pisuerga a unos 180 metros aguas abajo del puente.

La categoría de esta fábrica nos hace pensar en que quería dotarse de buenos pasos a estos caminos secundarios o carreteras de tercer orden, más adelante. Ignoro por completo el proyecto y construcción tanto del puente como del camino al que servía pero por su tipología se trata de una típica obra pública decimonónica levantada entre los años del reinado de Isabel II y la regencia de María Cristina, período en el que se realizaron muchos puentes y caminos en la España rural pudiendo acotar esas fechas entre los años 1850 y 1890.

Característica actuales de la obra. Tiene una longitud total de 16 metros, aproximadamente, sumando los estribos, empotrados en el aterramiento más o menos natural donde se integran. La anchura regular era de 5 metros, propia de las carreteras finiseculares de época. Dispone de un bello y perfecto vano de geometría escarzana, quizás abierto a un octavo de círculo con luz de 6 metros, aproximadamente.

Aunque es obra modesta sin otras pretensiones que poder dotar a este camino de un paso robusto y duradero, lo cierto es que aquí se muestra el buen hacer de la ingeniería carreteril de época porque se construye un puentecillo no sólo útil sino de una bella factura donde destaca la excelente labor de cantería así como la estereotomía aplicada a la misma en su placaje de piedra.

Sobre rellenos habituales de hormigón en masa se dispone un chapado donde se utiliza una sillería de excelente talla, utilizando piedra caliza en el exterior y piezas de arenisca en parte de la bóveda. Son sillares de buen tamaño, bien escuadrados y dispuestos, de cara vista picada en general, dejando ciertas rugosidades que acentúan su decoro. Obsérvense las unidades que conforman especialmente la cara aguas abajo del puente, donde con pocos sillares se cubren los tímpanos, se utilizan piezas angulares de perfecta labra que unen los frentes con las aletas, se emplean sillares trapezoidales para ajustarse a la rosca exterior de la bóveda y sobre las bonitas aletas en vuelta de disponen albardillas de protección también con losas de piedra bien tallada. La bóveda es de perfecta ejecución, prácticamente completada con 9 dovelas de larga soga, cara vista lisa, sección en cuña y esplendida conjunción con los salmeres donde apoya la estructura. El intradós es más confuso por las humedades que tiene la bóveda, manchas y hongos que la tapan pero se aprecia una perfecta disposición de las roscas con buena trabazón entre el dovelaje. En su interior también destaca el zócalo de piedra que refuerza la obra sobre posibles violentas avenidas y una solera de piedra como lecho con el mismo fin, evitar descalces y erosión de la obra civil.

Sobre la bóveda se dispone una imposta de piedra caliza bien tallada y dispuesta a lo largo del puentecillo que también soporta los viejos pretiles de piedra, ahora bastante disminuidos.

En cubierta se completa la estructura con un firme probablemente de macadán a base de piedra machacada mezclada con arenas y grava debidamente apisonada para darle consistencia. Se entiende que así permanecería bastantes años hasta que quizás, en los años 30 del siglo XX y probablemente para el proyecto de construcción de la presa se requería ampliar la obra con el fin de permitir el paso de vehículos de mayores dimensiones o anchura de ejes que trabajarían en la construcción de este embalse.

Lo llamativo del asunto es que, viendo los ingenieros responsables del proyecto que se trataba de un puente bello e histórico, no pretendieron solucionar su ensanche con recursos groseros o fáciles como podía ser el enchanche con masas de hormigón en una de sus caras o la implementación de un ancho tablero de hormigón armado, recursos empleados en muchas obras pontoneras que han dañado puentes o pontones antiguos muy interesantes. En este caso y con un gran respeto con la obra decimonónica se decide alargar la bóveda con hormigón en tongadas in situ como se aprecia por las marcas de la cercha pero desmontando previamente la sillería y dovelaje de la cara aguas arriba del puente. Una vez se consolida este hormigón se vuelve a placar la obra con las piezas originales que aunque peor dispuestas, se parecen a la construcción original. También se completa la obra con las viejas aletas, aunque en la actualidad faltan piezas de estas así como de las albardilla y el pretil.

De esta manera se reforma este puentecillo dándole una nueva anchura a la calzada que llega hasta los 6,50/7 metros. Cierto es que, cualquier intervención moderna en una obra histórica es discutible y que quizás, aquí se debió de levantar otro puente dejando esta reliquia incólume pero dentro de lo que cabe, la solución decidida al respecto nos permite poder seguir contemplando una bella estructura pontonera que ya tiene probablemente 150 años de historia. Como se aprecia en las fotografías, interfiere mucho la canalización de hormigón en aguas abajo cuya utilización actual pongo en duda y que se debería de desmontar así como el juego de caños o tajeas en hormigón que se han construido en aguas arriba para dar servicio al desvío de esta actual vía (Paseo de los Cinco Chorros) pero que impacta negativamente en la impronta del puentecillo así como en el paisaje natural o fluvial del entorno.

No parece que haya intención municipal de dignificar este puente aunque sí se ha hecho con el paseo y zonas adyacentes a esta obra y al arroyo. En principio, se debería de acometer una actuación de limpieza en la fábrica, eliminando los líquenes, musgos y humedades. Retirar los residuos solidos y limpieza de cauce. Es necesario eliminar el arbolado que sin duda, profundiza sus raíces en la bóveda o estribo derecho de la obra dañándolos, reponer las piezas de pretiles y aletas y señalizar el puente como una construcción de obra civil histórica de bella factura por medio de un panel informativo que ilustre sobre el tema a visitantes y curiosos.

Entre el catálogo pontonero de Aguilar de Campoo de cierto interés histórico destacan las siguientes obras: Puente Mayor, Puente del Portazgo, Puente del Molino Turruntero o el viejo Puente del Soto, ahora muy transformado debido a su grosero ensanche. Entre la diversidad de obras menores y más modernas destacan la pasarela del Paseo del Loco, las pasarelas del Parque Isla de San Roque o las pasarelas del Parque de La Cascajera. Ya fuera de la villa destaca la vieja pasarela de madera al pie de la presa sobre el Pisuerga y otra estructura de hormigón muy antigua que está junto al viejo camino de Valoria de Aguilar y que permitía cruzar a una especie de isla o lengua de tierra en el cauce del Pisuerga y probablemente acceder a la antigua fábrica de harinas o al actual polígono industrial.