CAZANDO PUENTES: PASARELA DE LA CIUDAD PEGASO. Madrid

PASARELA DE LA CIUDAD PEGASO.

MADRID

A-2 PK 9,980

Siguiendo con el inventario de estructuras pontoneras de la autovía A-2, ya sean pasos superiores o inferiores, puentes o pasarelas y dentro del término municipal de Madrid, nuestra pasarela se encuentra ubicada en el PK 9,980 de esta calzada, entre el viejo Puente de la Gasolina y uno de los puentes gemelos de la M-14 o variantes de la Avenida de la Hispanidad. Éste último punto es lo que se conoce como Nudo Eisenhower, antigua glorieta homónima en los viejos planos de Madrid y que nos sirve de referencia para conocer esta pasarela.

Tradicionalmente da servicio a la colonia de la Ciudad Pegaso ubicada en lado creciente de la autovía y con la expansión urbanística del lado contrario pues sirve de comunicación peatonal a las nuevas barriadas, hoteles e infraestructuras de los barrios que componen la Alameda de Osuna, calle de La Rioja y estaciones de Metro de ese lado. Las cabeceras de esta pasarela también se ubican junto a las paradas de varios autobuses que circulan por esta autovía con diferentes destinos por lo que podemos considerar que es un paso muy frecuentado por peatones.

Tras concluirse el diseño y obra de la vieja Autopista de Barajas, proyecto del ingeniero Luis Sierra Piqueras hacia el año 1953 donde se impregna de los nuevos modelos de vías rápidas americanas y que requirió la construcción de varios puentes o pasos elevados sobre la primera autopista española hacia Barajas, entre los que destacan el Puente sobre el Arroyo del Abroñigal o M-30, el Puente de la CEA, Pasarela-Tubería del Canal de Isabel II o el Puente de La Piovera (ver ROP año 1946, tomo 2775) las autoridades ingenieriles del MOP llegan a la conclusión de que la obra ha sido un éxito, incluso sirvió para exhibir cierta modernidad de la dictadura de Franco ante la llegada del presidente de EEUU Dwight David Eisenhower (1890-1969) a Madrid en diciembre de 1959, pero también se detecta que esta vía rápida para ser fluida y sin demoras, no debería poseer semáforos o cruces de peatones pues suponían riesgos y peligros por atropellos como se constató por el menudeo de algunos accidentes importantes. Por primera vez en nuestro territorio, los funcionarios e ingenieros de la Administración deciden varios proyectos para la construcción de pasarelas peatonales sobre las autopistas que eviten los semáforos o pasos a nivel de calzada y como prueba se diseñan un par de pasarelas para las nacionales N-II y N-VI, primeras autopistas que salían de la capital del estado.

A este respecto queda claro y preciso lo que se pretendía en este artículo de la ROP del año 1965 del que copio parte de su texto: [...] Se realizaron unos anteproyectos con estructuras metálicas que no se consideraron ni eficientes ni estéticos para ser colocadas en las entradas a Madrid por unas vías de comunicación tan importantes. Se encargó a la Jefatura Nacional de Puentes y Estructuras, dependiente de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del MOP el estudio de estos proyectos de pasarelas peatonales. La redacción del proyecto la llevó a cabo el ingeniero de esta Jefatura, Ramón Cuvillo, aprobándose el trámite de ejecución. Estas estructuras, se decía, eran de concepción sencilla y básicamente se componías de un dintel superior acondicionado para el tránsito sobre la autopista con un gálibo de 5 metros que permitía el paso de los autobuses de dos pisos. Dos pilas o apoyos en extremos y dos accesos desde los paseos laterales de la autopista al dintel superior. En las disposiciones de estos accesos-escaleras se tiene en cuenta la superficie de terreno de que puede disponerse para su arranque y la distribución de paseos y vías laterales a la autopista. La línea recta con altura reducida constante del dintel central apoyado en ménsulas que forman parte de las pilas laterales era un recurso que se presentaba agradable a la vista. Las pilas o apoyos extremos son los mismos en todos los casos proyectados formados por pantallas o tabiques macizos de forma trapecial y hormigón armado que en su parte superior llevan ménsulas de apoyo del dintel y hacia afuera otras más pequeñas para mejorar su aspecto estético. La unión de ménsulas con apoyos y vigas se trata con superficies macizas en diferentes planos verticales, separando las parte de apoyos y dinteles, moviendo líneas y planos en lo posible para evitar uniformidad y monotonía.../...Para este primer ensayo se escogió el hormigón para la estructura, armado normal en pilas y escaleras y pretensado en el dintel por la luz que este último requería para salvar la autopista sin apoyos intermedios, proporcionando al poder reducir sus cantos, una diafanidad y esbeltez muy convenientes y sin gran encarecimiento evitando también que la construcción perturbe lo más mínimo el tráfico al no existir pila en la mediana central ya que se procederá al lanzamiento de la viga-dintel prefabricada hasta los apoyos extremos. Estos apoyos y las escaleras son de hormigón armado.../... Esta disposición general facilita la ejecución de la obra pues permite que las partes de hormigón armado de apoyo en pilas así como sus ménsulas se ejecuten in situ en el lugar de ubicación y sin mayor inconveniente ni trastorno mientras que el largo del dintel puede prefabricarse y lanzarse posteriormente, evitándose en lo posible perturbaciones en el tráfico de la autopista. El dintel es de forma de cajón con canto constante de 1,30 metros en forma de T con ancho superior de 2 metros para cubierta que pasa inmediatamente a 1,40 metros en el arranque de las paredes laterales del cajón para terminar en el intradós a 1 metro de ancho. La luz libre es de 31 metros y de 32,50 metros entre los ejes de apoyos. Las escaleras son los elementos menos estéticos, formando verdaderos aditamentos que no admiten mucha variación, especialmente en espacios reducidos. En silueta parecen rampas que salvan determinada altura y se han intercalado descansillos. También (en algunos ejemplos) se han virado los tramos inferiores a 90 o 180 grados haciéndose dobles para servir a uno único central. Aun a sabiendas de complicar los cálculos, se ha hecho que el elemento escalera contribuya a la estabilidad de la estructura y puede apreciarse en los proyectos que estructura tan sencilla en apariencia ha necesitado un gran desarrollo de cálculos. La Jefatura de Obras Públicas ha fijado la situación de estas dos pasarelas de la N-II a partir de la Glorieta de Eisenhower a una distancia de 0,380 y 1,450 kms. de ésta. El presupuesto de esta pasarela asciende a 2.127.154.- pesetas. Artículo titulado "Pasarelas para peatones en las carreteras de acceso a Madrid", elaborado por el ingeniero José García Augustín publicado en la ROP del año 1965, tomo 2997 [...].

Teniendo en cuenta la información que nos aporta el artículo, que no define los PK de las estructuras desde el kilómetro cero de esta nacional y tomando como referencia la antigua Glorieta Eisenhower, ahora muy modificada en extensión con el amplio nudo de autovías que lo componen, entiendo con las debidas reservas que la pasarela diseñada por Cuvillo situada a 380 metros de la glorieta pues es ésta. La que sitúa a 1,450 kilómetros sería la que existió en la Glorieta de Canillejas y que desapareció al construirse el doble puente circular, proyecto de IDEAM finalizado en el año 2009. Otra duda que tengo sobre estas estructuras es la de las fotografías que despliega este artículo de la ROP. Parece más un proyecto, autorizado pero no realizado según el texto, aunque incluyendo un fotomontaje (ahora sería una infografía) donde sobre un fondo gráfico se sitúa el proyecto de la pasarela en dibujo por lo que no se sabe si, realmente, la estructura original coincide con la que se levantó en su momento, probablemente a lo largo del año 1966.

De su impronta actual podemos deducir que el vano principal, incluyendo su luz, coincide con la obra proyectada por Cuvillo. Las pilas, de sección trapecial más ancha en cenit, parece que se han reforzado en sus fustes adaptándolas a pilas de sección cuadrada, de mayor perímetro, probablemente para soportar las nuevas cargas de los tableros añadidos. Desaparece uno de cada tramo de escaleras, esto eso, en cabecera derecha o sentido creciente el del lado W del tablero y en cabecera izquierda el contrario, o sea, el situado al E del tablero. En este sentido, cabe señalar que por aquellas fechas, no se tiene en cuenta la movilidad de personas inválidas o con capacidad reducida ni tampoco el trasiego de carritos de la compra (probablemente no se habían inventado), los cochecitos de bebés o las bicicletas por lo que no se diseñan acceso a las pasarelas por medio de rampas aunque Cuvillo sí piensa o apunta que deben existir descansillos en los tramos de escaleras para descanso de las personas que puedan acceder a las cabeceras. También, de un modo poco eficiente, se diseñan dos escaleras enfrentadas que acceden al mismo punto de plataforma de la pasarela cuando ciertamente, tampoco parece necesario pues con una en cada lado hubiera sido suficiente y más económico, aunque bien es cierto que las escalinatas dobles resultan más vistosas o atractivas visualmente, función o cualidad que se intenta reflejar continuamente en el artículo sobre este proyecto. Otra característica que la hace diferente a modelos construidos en esta propia autovía es la virtud o recurso de que los "dientes" o peldaños de las escaleras queden camuflados o tapados, lo contrario que, como digo, ocurre en otros ejemplos cercanos de pasarelas de la A-2. En estos casos diseñados por Cuvillo, estos dientes se tapan en intradós al incorporar una especie de vigas de hormigón que cubren todas las secciones de escaleras dándole una forma de rampa continua desde rasante hasta unión con cabeceras y que ciertamente, resulta más agradable a la vista y más estética que los acentuados dientes de los peldaños por su cara inferior. Véase el ejemplo de la Pasarela Vodafone o de la Pasarela de Josefa Valcarcel. También es importante destacar el intento de que la obra civil supere toda la luz necesaria para evitar puntos de apoyo intermedio sobre la mediana de la autovía para lo que se recurre a vigas prefabricadas de hormigón pretensado que son suficientes para adaptarlas a esta luz central de 31 metros. Resulta curioso que, en otras obra de paso para peatones de esta misma autovía y más recientes, se haya recurrido a la pila central en la mediana, como es el caso de la Pasarela Marriot o la Pasarela de Pegaso ( Fábrica de Iveco España).

Características actuales de la obra. La vieja pasarela del MOP debió de modificarse drásticamente a finales del siglo XX aunque no tengo datos. Su longitud total actual, incluyendo variadas rampas y escalinatas es de 240 metros. El tablero tiene una longitud de 62 metros y los tres vanos adintelados de que dispone tienen luces de 12+31+12 metros con un gálibo entre 5,26 y 5,66 metros. La anchura regular del tablero es de 2 metros. Como decía, mantiene las escaleras interiores, una en sentido creciente de la autovía y otra en sentido decreciente, ambas con acceso a medianas intermedias. La prolongación del tablero permite en cabeceras nuevas rampas -prescindiendo de escaleras- para acceder a las aceras de las vías auxiliares que en este caso, son la Calle de Alcalá en lado creciente y Avenida de América en el lado contrario.

Este alargamiento de la obra se hace por medio de vigas metálicas del tipo cajón con cierta inclinación hasta las nuevas cabeceras donde conectan con unas largas rampas viradas a 180º también en ambos casos. Los apoyos de estas rampas se hacen por medio de pilas dobles de sección cuadrada de acero arriostradas por medio de traviesas en su cenit donde apoyan las secciones de los tableros de estas rampas. La obra se cierra con petos a base de barandillas metálicas sencillas en todo su recorrido pintadas de gris. Su estado de mantenimiento parece adecuado aunque ya es momento de eliminar los óxidos de las zonas metálicas, generalmente en intradós de rampas y repintar. También conviene limpiar la cara vista de los hormigones.

Quizás, el recurso más llamativo de la modificación sea la solución dada a las viejas pilas de hormigón. Además de incrementar su sección, se modifican en su cenit con la incorporación de nuevos plintos paralelepípedos de hormigón armado que cumplen la función de estribos y ménsulas como apoyos de las nuevas estructuras. Aunque ciertamente modificados, ya Cuvillo aludía a la complejidad de pilas y uniones según nos cuenta: [...] Las pilas se forman con pantallas o tabiques macizos de forma trapecial y hormigón armado que en su parte superior llevan las ménsulas de apoyo del dintel y hacia afuera otras más pequeñas, principalmente para mejorar en lo posible su aspecto estético más que el funcional. La unión de ménsulas con apoyos y vigas se trata con superficies macizas en diferentes planos verticales, separando las partes de apoyo y dinteles para evitar uniformidad o monotonía [...].

Respecto al artículo a que hago referencia, intuyo que lo escribe el ingeniero José García Augustín pues quizás, en aquel año era el Ingeniero Director de la Oficina Nacional de Puentes y Estructuras del viejo MOP y por lo tanto, jefe de Ramón del Cuvillo Jiménez a quien, probablemente, encarga estos proyectos. En el CEDEX existe documentación sobre el cargo de José García por aquellas fechas, según cruce de correspondencia en el año 1965 con Carlos Fernández Casado en orden a la construcción del Puente de Amposta sobre el río Ebro. Respecto a la figura de Ramón del Cuvillo Jiménez (1934-2012) cabe referir que muy pronto sustituyó en su cometido a José García Augustín como Jefe de Puentes y Estructuras de la Dirección General de Carreteras del MOP en el año 1967, puesto que desempeñó hasta su jubilación en 1991. También fue profesor en la ETSICCP de Madrid, en asignaturas relacionadas con el hormigón, consiguiendo la Cátedra de Hormigón en 1974. También creó en la iniciativa privada la empresa de ingeniería CETELEN. En su función administrativa editó el famoso catálogo titulado "Colecciones Oficiales de Obras de Paso para Carreteras durante el siglo XIX y XX", editado por el CICCP. Fue también conferenciante, ponente y director de variados cursos y congresos relacionados con la ingeniería, el hormigón o los puentes y perteneció como asesor o vocal a diferentes organismos internacionales como la OCDE o las comisiones ibéricas técnicas relacionadas con construcción de varios puentes que afectaban a las fronteras entre España y Portugal.

Estos modelos de pasarelas fueron modificados en el tiempo, incluyéndose estructuras metálicas o mixtas y con ligeras variantes y son las más habituales de ver en la autovía A-2 así como en las otras radiales que parten de la capital.