PUENTE DE LA GASOLINA. Ciudad Pegaso. Madrid

PUENTE FERROVIARIO DE LA GASOLINA

CIUDAD PEGASO. Madrid

A-2 PK 9,920

Dentro del inventario que me he propuesto sobre estructuras pontoneras de la autovía A-2 desde su nacimiento en Madrid, ya sean pasarelas, puentes o pasos elevados, que es lo habitual, hoy quiero presentar un caso más raro o curioso. Se trata de un paso inferior sobre la autovía que también podríamos catalogar como un corto túnel bajo el zócalo de arenisca y margas de esta área madrileña que configura una amplia y suave vaguada que afecta a ambas márgenes de la gran calzada, ya sea en su lado creciente con las barriadas de la Ciudad Pegaso y Las Rejas o bien, en el lado contrario o lado decreciente de la autovía con el barrio de Alameda de Osuna, los paseos, jardines y bosquetes aledaños y, cómo no, el Aeropuerto de Barajas y sus amplias zonas de infraestructuras.

Como pongo en encabezamiento, esta obra que pasa inadvertida se encuentra en el PK 9,920 de la autovía, entre la Pasarela Vodafone y la propia Pasarela de Ciudad Pegaso. Su configuración como paso ferroviario puede resultar controvertido por falta de datos. Entiendo que el asunto guarda relación con dos posibilidades. La primera tiene que ver con el proyecto de tramos ferroviarios de enlace o ramales perimetrales entre las líneas habituales que partiendo de Atocha, Norte o Delicias servían para su propia conexión, aspecto que ya se proyectó en la II República en el año 1931 por el ministro del ramo Indalecio Prieto y que tuvo desarrollos posteriores tras la Guerra Civil. La otra posibilidad, más plausible, parece que tiene que ver con la proyección del propio Aeropuerto de Barajas. Si bien es cierto que nuestro aeropuerto se inauguró con fecha 22.04.1931 no cobra importancia la logística de suministro de carburante hasta bien entrada la década de los 50 del siglo XX, momento en que se instalan allí las compañías ESSO y CAMPSA. Las necesidades de gasolinas y querosenos con el aumento de movimiento de aeronaves, obliga a la Administración a plantearse un sistema más eficiente para abastecer al aeropuerto de estos combustibles y se plantea una línea ferroviaria desde los depósitos de combustible de CAMPSA en Villaverde. A este respecto resulta interesante la adjudicación de un proyecto de replanteo y explotación de la línea ferroviaria a Barajas que el Estado concede a Ingeniería y Construcciones MARCOR, S.A. empresa creada en 1928 y que dirigía el ingeniero Rafael Corbí Martínez y que, de haberse llevado a cabo como parece según dicta el BOE de fecha 23.04.1951 pudiera ser el origen de este ramal ferroviario hasta Barajas para proveer de combustible el aeropuerto. De hecho, entre los inventarios de esta empresa, figura una locomotora de ancho ibérico construida por Metalúrgicas San Martín en 1959 que estaba ubicada en los depósitos de combustible de CAMPSA en Villaverde y que muy probablemente daba servicio a estos transportes de combustible hasta el aeropuerto.

En virtud de esta información parece probable que esta pequeña línea entrara en funcionamiento a finales de los años 50 del siglo XX, aprovechando el auge del transporte aéreo, cuando ya se había inaugurado la nueva terminal en 1953 y donde ya existía en el proyecto la posibilidad de incorporar una estación ferroviaria aunque no se llegó a realizar. En el año 1957 se asigna a Barajas la categoría de aeropuerto de primera categoría lo que entraña una capacidad de movimiento de vuelos que requiere urgentemente una dotación eficiente y segura de combustible para naves y todo tipo de vehículos que operan en sus instalaciones. Parece probable que sea en ese año cuando se pone en funcionamiento este ferrocarril de transporte de combustible y probablemente otras mercancías y material aeroportuario. Alguna fuente que consulto cita el año 1966 como fecha de inauguración de esta línea. Se trataba de una línea no electrificada que movían locomotoras con motor diesel y que con posterioridad, controlaba y mantenía algún destacamento ferroviario del ejército con sede en Cuatro Vientos.

He bautizado a esta obra civil como Puente de la Gasolina ya que el vecindario de la zona de este ferrocarril solía nombrar a esta línea como "Vía de la Gasolina" por el trasiego de combustible que llevaban sus vagones. Esta pequeña línea se mantuvo en uso hasta el año 1987 en que dejó de funcionar pues parecía más eficiente el transporte de estos combustibles por medio de camiones cisterna y la construcción de un oleoducto al efecto que llegaba hasta las instalaciones aeroportuarias, además de que, por fin, se evitaba la circulación de los peligrosos combustibles por una zona en expansión y populosa como era la Ciudad Pegaso y el barrio de Las Rejas. Con el abandono de la línea, la eliminación de parte de sus raíles y la falta de cualquier mantenimiento, esta zona quedó muy deprimida, acumulándose basura y escombros hasta que el vecindario empezó a reclamar un nuevo urbanismo verde y lineal que aprovechara la antigua vía que cruzaba por la zona y  tenía una anchura aproximada de 30 metros. De todo el trayecto se aprovecharon aproximadamente 3 kilómetros para diseñar una vía verde que proyectó el Ayuntamiento de Madrid con un presupuesto de 18.912.387.- euros y donde se diseñaba un carril-bici, paseos peatonales, ajardinamientos, parques, aceras, una calzada paralela para vehículos aneja al camino peatonal, aparcamientos y otras dotaciones entre las que destaca la modificación de la vieja pasarela contigua que cruza la A-2 en sentido creciente levantada en 1965 . Tengo entendido que se eliminó algún otro puente de esta línea pero también se reformó el que aquí presento y otro pontón junto a Las Rejas. Esta vía verde permite la comunicación entre los vecinos de Pegaso y Rejas (Calles Sexta y otras numerales) con la zona de Alameda de Osuna y las calles de La Rioja, Joaquín Ibarra y Avenida de la Hispanidad, entre otras arterias. Este proyecto se debió de iniciar en el año 2007 terminándose probablemente hacia el año 2008/2009.

Características de la obra. Se trata de una estructura menor, sencilla y práctica para el uso original que tuvo. Se construye un profunda bóveda de cañón de aproximadamente 58 metros que equivale al ancho de este talud. La longitud exterior de barandilla y pretil es de 16 metros. El vano tiene una luz de 5 metros y una flecha de 6 metros. Probablemente, en origen debió de ser una especie de túnel construido en hormigón o ladrillo, los frentes se chapaban con mampostería y las boquillas con dovelas de piedra. Sobre la bóveda, parece que existían impostas de hormigón o piedra. Los pretiles serían también de mampostería y hormigón, materiales semejantes a los de los puentes ferroviarios cercanos de este corredor de enlaces.

En la actualidad y probablemente tras la restauración del año 2009, se procedió a un recubrimiento de la bóveda con lamas de acero fijadas al intradós con pernos y tornillería. Los muros interiores se enfoscaron con morteros de cemento. En las caras externas de este paso también se hacen modificaciones: La boca izquierda parece más original pues mantiene la imposta, se sanea su estribo y se recompuso su pretil de mampostería con una albardilla de hormigón. En la boca contraria, la del lado sentido creciente de la autovía, se incorpora un voladizo a base de una viga de hormigón armado que se apoya en dos pequeñas pilas hincadas en plintos trapezoidales de hormigón adosados a estribos y en un par de pilas centrales exentas también de hormigón. Se añadieron los imbornales de sección triangular, se sanearon los arranques de estribos y en superficie se incorporó una barandilla metálica. En este lado lo que se consigue es ampliar el ancho de la acera en cubierta que da servicio a la vía auxiliar de la autovía y que sigue siendo la calle de Alcalá.

El firme a lo largo de esta vía verde consta de un ancho para uso de bicicletas de doble dirección a base de lechadas de mortero de cemento y otro de acera para peatones con placado de losetas. En todo caso, señalar que las boquillas de esta bóveda se pintan con varios colores para conseguir mayor vistosidad de la obra, independientemente de la profusión de grafitis en el interior de este paso inferior.

La vieja obra civil se ha consolidado y es muy utilizada por paseantes y bicicleteros de estas barriadas. La poca información que he conseguido sobre este paso la ofrece la web Ecomovilidad , una noticia del periódico El País en su edición de fecha 22.09.2006 o lo que aporta la web de Spanish Railway sobre la empresa MARCOR.

Fotografía del puente de fecha 10.04.2014

Dos tomas de fecha 30.01.2019

Tanda de fotos de fecha 12.03.2019

Tanda de fotos de fecha 11.06.2019

Plano de la zona con trazado en rosa para la Vía de la Gasolina. Tomado de la web de ecomovilidad.net a la que incorporo nombres de barrios y matrículas de calzadas para su mejor ubicación. 

Otro paso superior de la Vía de la Gasolina rehabilitado y que da servicio a la calle Colonia Occidente de la barriada de Las Rejas. Este puente se encuentra a 470 metros del desvío o nacimiento del ramal ferroviario hacia Barajas, cuya bifurcación de raíles esta ubicada actualmente bajo el puente de la M-14 .Tomas de fecha 12.03.2019

En este plano de 1994 se numeran las posiciones de las infraestructuras que trata el artículo. En todo caso, en lo referente a los puentes junto a la Colonia Occidente cabe señalar que existían dos pasos de los que aún se mantiene el de la vía de la Gasolina, desapareciendo el que se elevaba sobre la línea de Enlaces Ferroviarios.