CAZANDO PUENTES: PUENTE VIEJO CARRETERO DE BENAVENTE

PUENTE SOBRE EL CAÑO DE LOS MOLINOS

BENAVENTE. Zamora

N-525 PK 2,300

Se encuentra en uno de los brazos en que se bifurca el río Órbigo en esta depresión, llamado Caño de los Molinos que no deja de ser un cuérnago o derivación hacia estos ingenios molineros que se encontraban en la zona y que probablemente se explotaban desde antiguo. Esta amplia terraza fluvial debería de tener algún vado natural para jinetes y carros que intentaban cruzar estos cauces en períodos de estiaje o cuando el puente medieval estaba perjudicado o sencillamente arruinado. Como ya he indicado en la entrada para el Puente del Jardín, Pascual Madoz refería que a mediados del siglo XIX todavía daba servicio la obra anterior pero sin duda, en alguna agresiva avenida del río Órbigo en años siguientes, debió de colapsar el viejo puente por lo que se decidió construir uno nuevo que diera servicio al camino real o carretera de primer orden que se estaba adaptando a los nuevos tiempos y que era la denominada de Benavente a Mombuey y que por Orense terminaba en Santiago de Compostela.

Se encarga el proyecto a los ingenieros Enrique Gadea Vilardebó y Prudencio Guadalfajara Soto según consta en la documentación de obras públicas (Archivo de Obras Públicas de Zamora) firmados en los años 1874 y 1881 aunque posteriormente, en el año 1889 se produjo un modificando del proyecto original por lo que entendemos que hacia el año 1889 debió de entrar el puente en funcionamiento. Respecto a estos ingenieros podemos señalar que el primero, Gadea Vilardebó, además de ejercer como técnico en la Jefatura Provincial de Carreteras de Zamora en diferentes cometidos estudió en profundidad la calzada romana de Braga a Astorga por Chaves en una de las primeras actuaciones por parte de los ingenieros en el ámbito arqueológico, obviando como es lógico la figura de Eduardo Saavedra Moragas. Algunos de sus descubrimientos y estudios quedaron reflejados en artículos para la ROP del año 1888, tomo I. Respecto a Guadalfajara Soto cabe señalar que tuvo destinos muy variados como ingeniero del cuerpo de técnicos del Ministerio de Fomento, destacando su presencia en la colonia de Puerto Rico hacia el año 1896 donde trabajo en puertos así como en Andalucía donde también trabajó en carreteras y algún puente. Precisamente, en la tipología de puentes como el que aquí presento, Guadalfajara construyó uno muy interesante sobre el río Guadiel en 1892 que servía a la carretera de Bailén-Baza.

Entiendo que debido a la carencia en nuestra época de obras pontoneras de las características del discreto puente del Caño de Los Molinos, la mayoría de ellos desaparecidos o transformados e irreconocibles, convendría refrescar la historia al respecto sobre estas estructuras metálicas, en principio de hierro dulce o forjado, más tarde en laminado y que tuvieron una vida relativamente efímera. En general, eran estructuras mixtas ya que si bien es cierto que los tableros eran de vigas de alma llena en hierro, los apoyos ya fuere en estribos como en pilas eran a base de hormigones en masa e hidráulicos que se placaban con buena sillería de piedra. Uno de los primeros ingenieros que apostó por la solución de vigas metálicas de alma llena en puentes, generalmente de luces modestas fue José María Iturralde Saenz. A estos tableros y vigas se les llamaba de tubo, tubulares o de cajón, recordando los primeros diseños en el extranjero a mediados del siglo XIX de William Fairbairn, Eaton Hodgkinson y Robert Stephenson para el puente tubular de Britannia o el de Conwy, del propio Stephenson. Con pequeñas modificaciones se fueron introduciendo en España desde el año 1860 por Joaquín Sánchez Blanco para el ferrocarril de Madrid-Alicante, Eugenio Barrón empleó un sistema semejante para su Viaducto de Segovia en Madrid o Salustio González-Regueral para el puente tubular sobre el río Eo. El tema de estos puentes rectos de viga de alma llena se regularizó a nivel nacional con los catálogos pertinentes de obras públicas que auspiciaron los ingenieros Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo y del que formaban parte algunas obras como el puente de Encinas, Zueros, Víboras o Calancha. En el último tercio del siglo XIX estas vigas cajón empiezan a ser desplazadas por las vigas en celosía del tipo Town, primero con la madera como material principal y luego con estructuras de hierro forjado y laminado que más tarde serían sustituidas por obras en acero.

Volviendo a Iturralde Saenz conviene fijarse en alguno de sus proyectos, realmente muy parecidos a los de Gadea y Guadalfajara como son el Puente de la Cerrada sobre el río Guadalquivir de un sólo vano o el que proyectó sobre el río Guadalimar en 1887 con tres vanos adintelados de 30 metros de luz cada uno, estribos y pilas muy elaborados con chapados en sillería y barandillas en hierro forjado muy decorativas y que resultan parecidas o recuerdan a la de nuestro puente. Como ya he indicado, también parece semejante el proyecto del propio Guadalfajara para el puente sobre el rio Guadiel fechado en 1892.

Bien, pues debido a la suerte o a alguna rareza en los proyectos carreteriles en torno a la villa de Benavente, todavía podemos contemplar un viejo puente de viga cajón, en este caso con tablero superior que ya debería considerarse patrimonio histórico y entiendo que cuando se proyectó el viaducto anejo para la carretera nacional N-525 no se desmanteló probablemente por deferencia a sus autores y a la peculiaridad de la estructura aunque bien es cierto que la nueva obra debería haberse desplazado unas decenas de metros más para evitar la interferencia sobre el puente de hierro, prácticamente invisible en su lado aguas abajo.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud aproximada de 100 metros. Dispone de 6 vanos adintelados con luces semejantes de 12 metros cada una. El tablero está compuesto de 3 vigas de alma llena con una altura de 1,10 metros de sección en U rigidizadas entre sí por medio de una serie de triangulaciones en los cordones inferiores y con apoyo en cabeceras o estribos y 5 pilas intermedias. Se basa en la construcción de tres perfiles o cordones de sección en doble T que cubren la longitud del tablero y que se arriostran por medio de vigas o traviesas también de sección en doble T. En la cara inferior estos largueros se rigidizan por medio de dobles angulares que triangulan a lo largo del intradós fijando los tres cordones. Como siempre ocurre en estos casos, la labor del meticuloso cosido de estos perfiles, chapas, cartabones o platabandas de unión se consigue por medio de un perfecto roblonado en caliente que otorga rigidez, solidez y elasticidad a la obra en su conjunto. Sobre pilas y estribos la estructura apoya en una serie de rodillos que permiten a la obra cierta elasticidad ante el cambio de temperaturas. La flecha sobre aguas someras es de 3,40 metros.

Como decía, la labor de cantería también es de mérito. Las pilas son del tipo tabique con una anchura de 1 metro cada una y se procede a su chapado por medio de sillería de piedra caliza bien rematada en extremos con piezas curvas que hacen las veces de tajamares-espolones y se coronan con un listel en relieve a modo decorativo. Estribos originales muy cuidados con semipilas junto al cauce y placado de sillería con aristones para realzar la obra civil.

La anchura original de la cubierta era de 5 metros y disponía de excelentes barandillas de hierro forjado algo historiadas. En los años 60 o principios de los 70 del siglo XX se procedió al ensanche del tablero por medio de tornapuntas de acero asociados a las vigas sobre los que se dispusieron pequeñas losas de hormigón armado lo que permitió aumentar la cubierta hasta 6,89 metros. Dispone de una calzada de doble sentido con una anchura de 4,30 metros y una acera en lado aguas arriba de 1,40 metros siendo el resto ocupado por las barandillas originales que se repusieron al finalizar el ensanche.

Aunque ya he comentado la singularidad de esta obra civil parece que no es suficiente para los organismos públicos que deberían de velar por su buen estado de forma y mantenimiento. Existe una pila que se ha deslizado ligeramente sobre el lecho o roca madre del cauce lo que implica cierto alabeamiento en su conjunción con ese sector de viga lo cual podría hacer peligrar a la estructura. También es exagerada la oxidación de sus partes metálicas sin que hasta ahora se haya puesto remedio. Convendría reponer y fijar algunas piezas de pilas y estribos. Las airosas barandillas se encuentran en un estado lamentable con impactos de vehículos en algunas zonas donde se han retorcido los barrotes verticales. En aguas abajo incluso se han tapado por su parte baja debido a una imposta de hormigón y a los recrecidos asfálticos; en una de sus cabeceras junto a un témpano protector hasta se ha mutilado la barandilla.

El puente en la actualidad da servicio a una vía auxiliar de la propia carretera nacional y aunque la base del puente destaca por su abandono y mugre lo cierto es que se encuentra en una vega del río Órbigo, más o menos urbanizada y ajardinada que es conocida como Parque de Entrecaños, a la salida de la ciudad de Benavente con dirección W hacia Santa Cristina de la Polvorosa y que intenta realzar o dar protagonismo a lo que queda del puente medieval sin tener en cuenta, como ya he mencionado, que este puente de hierro singular, debería de formar parte del conjunto paisaje-puentes históricos del lugar. Tampoco existen señales de tráfico con limitación de MMA para cruzar el puente. Obviamente, los grandes tráficos del lugar se producen por el nuevo viaducto anejo que da servicio a la nacional N-525.

Para saber más: El único trabajo sobre este puente que conozco es el titulado "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de Puentes" en páginas 390 a 393, obra coordinada por Pilas Chías Navarro y Tomás Abad Balboa editada en el año 2004 por el Instituto de Estudios Zamoranos Florián de Ocampo, la Diputación de Zamora, los organismos del Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU y la colaboración financiera de la constructora FFCC y Caja España de Inversiones. Para otras estructuras semejantes de época es interesante el trabajo de Antonio Burgos Núñez titulado "El puente de hierro sobre el río Guadalimar y su originalidad estructural" del que tomo para mi artículo algunos proyectos de puentes de viga de alma llena parecidos a éste. Otro trabajo que toca este tipo de puentes de alma llena o laminares con secciones en doble T de alma llena es el titulado "El puente moderno en España", obra en dos tomos de José Ramón Navarro Vera, publicado en el año 2001 por la Fundación Juanelo Turriano, páginas 65/70 del tomo I. En internet existen blogs que tratan sobre la monumentalidad de la villa pero me quedo con una site que además de prestar atención a este puente, nos detalla todos los que sirven a la canalización de este arroyo y cuyo título es epmencia. Con algún comentario y fotos viejunas también lo trata el blog de Interbenavente aunque discrepo con respecto a su estado de conservación que yo estimo preocupante, especialmente por el exceso de óxido de la estructura y el deslizamiento de una de sus pilas chapadas en sillería además de la falta de limpieza y acceso en el entorno de esta digna obra pontonera histórica.

Cómo llegar. Se encuentra en el PK 2,300 de la carretera nacional N-525 (Benavente-Santiago de Compostela). A la salida de Benavente se coge una vía auxiliar que era la antigua calzada del siglo XIX (Benavente-Mombuey) y llegaremos a este puente y al arco que sobrevive del viejo puente medieval. No existen problemas para aparcar en las cercanías. No he observado que existan paneles informativos ya sea sobre esta obra o sobre el citado puente medieval.

Diferentes planos del proyecto y un modificado de este puente según diseño del ingeniero Enrique Gadea Vilardebó entre los años 1874 y 1881. Dibujos de situación de la obra, alzado, planta con ubicación de pilas, estribos, entramado de la viga de alma llena, rejería de la barandilla y hasta sistema de pilotaje y emparrillado en pilas y un estribo. (Planos en el AHPZ. Archivo Histórico Pronvicial de Zamora que tomo del libro "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora".

Fotografías sin fecha que tomo del libro citado anteriormente y que presentan el puente antes de la reforma para el ensanchamiento del tablero. Probablemente son tomas de los años 60 o principios de los 70 del siglo XX.