PUENTE MEDIEVAL SOBRE EL RÍO ESLA
PARADORES DE CASTROGONZALO. Zamora
A-6 PK 258,500 N-VI
Se trata de uno de los puentes más significativos de la provincia de
Zamora aunque con la clara pátina de obra disminuida por la ruina de parte de
su estructura, al igual que ocurre con el Puente del Jardín sobre el río Órbigo
en Benavente o el Puente de Olivares en Zamora sobre el río Duero, por poner un
par de ejemplos. En todo caso y en beneficio de los amantes o estudiosos de
obras pontoneras, lo más significativo de este lugar es la posibilidad de poder
contemplar una amplia colección de testigos o estructuras pontoneras que
abarcan varios siglos de existencia. El más antiguo es éste que presento pero
muy cerca se puede admirar un larguísimo puente en el que se mezclan obras que
se inician con el Renacimiento y reparos de época barroca, otro sector de impronta
más clasicista y uno último de principios del siglo XX a base de celosías de
acero en tablero. Este pandemónium de puentes se completa con un precioso
puente de hormigón, aguas abajo del anterior así como otro muy contemporáneo en
hormigón armado y pretensado que se levantó para transformar la vieja N-VI en
autovía con doble calzada y que se ubica éste último en aguas abajo del ancho y
caudaloso río Esla con respecto a las anteriores obras.
En lo referente a esta obra civil de origen medieval cabe señalar que se
encuentra ya fuera de madre del caudal del Esla aunque en momentos de fuertes
crecidas como la que recientemente se ha producido a finales de diciembre de
2019 pues cubriría parte de su zona de influencia. Su estado actual es de
abandono aunque ha tenido una discreta consolidación entre los años 2007 y 2015
cuando se procedió a rehabilitar el conjunto de obras de este lugar y en lo que
afecta a nuestro puente, parece que se actuó sobre los frentes del puente,
consolidación de algún tajamar y espolón y posible limpieza del entorno pero con
matices, ya que -en mi opinión- se debió de eliminar la vegetación aledaña para
despejar la panorámica que nos pueda permitir admirar lo que queda de la obra
en su conjunto, incluyendo las dos pilas enterradas. También se debieron de
eliminar los matojos que crecen en su propia estructura ya sea tablero,
rellenos de hormigón y bóvedas, lo que al parecer no se hizo. También el puente
de hormigón anejo y los propios carteles informativos interfieren la visión
panorámica de esta obra.
Cabe la posibilidad de que, al levantar el puente nuevo de hormigón, se
destruyera parte del conjunto que debería encontrarse ya semienterrado e
incluso se aflorará lo que ahora podemos ver de la obra. También parece
plausible que tras su ruina se detrajeran piezas de sillería del mismo con
destino al puente viejo actual pues la consistencia de esta piedra, entre
caliza muy porosa, arenisca y pumita, también se ve reflejada en algunos
lienzos del puente anejo. La interpretación que hace Carlos Fernández Casado al
respecto es todavía más audaz y así, nos comenta: [...] El puente de Castrogonzalo, también en el Esla, tiene una
apariencia totalmente medieval con 16 arcos apuntados en ojiva perfecta y
tajamares triangulares llegando hasta coronación. Al hacer unas excavaciones en
los años 60 para sustituir el puente actual por uno de hormigón armado
paralelo, aparecieron cerca de la cabeza del puente de la orilla izquierda
restos de construcciones con sillares bien escuadrados como de "opus
cuadrata" romana, que parece indicar que allí hubo un puente romano a
cierta distancia del posterior medieval que se trasladó aguas abajo, utilizando
en él, relabrados, los sillares del antiguo puente romano. Damos una vista de
las excavaciones, aunque tomadas en una foto poco afortunada .../... En una de
nuestras visitas al puente de Castrogonzalo, el cual teníamos como
característico puente medieval de arcos apuntados pero construido con sillares
probablemente romanos correspondientes a un puente de aquella época, estaban
comenzando las obras del nuevo puente paralelo y tuvimos la oportunidad de
llegar cuando estaban destruyendo la cimentación de un puente anterior que
acusaba características muy romanas en los sillares de dicha parte de la obra.
Mi interpretación es la siguiente: El puente romano se abandonó entre los
siglos XII y XIII construyéndose un puente paralelo al mismo y a muy corta
distancia que además le sirvió de cantera aunque por la solidez de la fábrica
romana no les sería fácil arrancar los sillares y sobre todo, las piezas de la
zona de cimentación que necesitarían de un relabrado de adaptación. El mismo
caso se ha repetido con el puente actual, dándose la circunstancia aunque
quizás casual, de volver a replantearse como zona idónea de arranque el mismo
sitio de emplazamiento del antiguo romano ya que en mis visitas anteriores
nunca vi ruinas sobresalientes. El puente medieval es un bello puente con
ojivas de poco peralte y corresponderá probablemente al siglo XIII. Tiene
características de los puentes medievales de época gótica con ojivas
premeditadas, buen aparejo en tímpanos y bóvedas y tajamares triangulares
subiendo sin cambios hasta coronación del pretil [...]. De ser cierta la
teoría del puente que nos detalla Fernández Casado, deberemos considerar que
allí existió un puente romano pero que no tiene mucho que ver con el que aquí
presento como obra pontonera de raíz medieval. Lo lamentable del asunto es que,
por algunas de sus descripciones, nos da a entender que entre lo que se
descubrió cuando se iniciaban las obras del puente de hormigón aparecieron 16
bóvedas ojivales de las que ahora sólo quedan tres y no precisamente ojivales
salvo una de ellas. Independientemente de sus apuntes de época, Fernández
Casado recopila, modifica y amplia éstos en su obra publicada en 1980 titulada "Historia
del Puente en España. Puentes Romanos" y me causa perplejidad que no haga
ningún comentario señalando la barbaridad que pudo suponer la destrucción de
gran parte de este puente medieval teniendo en cuenta su espíritu conservador
de obras antiguas como buen historiador y hasta docente de la pontonería
hispana, especialmente romana además de ingeniero pionero en nuevas tipologías
y catálogos de obras civiles pontoneras y proyectista de excelentes puentes por
nuestra geografía como pueden ser algunos de los que figuran en este blog:
Puente de Fuentidueña de Tajo, Puente de Torquemada, Puente de Mérida o el
innovador Puente de Barrios de Luna, en este último caso como director de la
oficina CFC, S.L. estudio de ingeniería al que pertenecían sus proyectistas,
Javier Manterola Armisén y Leonardo Fernández Troyano.
La existencia allí de una obra pontonera romana es más que evidente según
reflejan también otros estudios camineros sobre calzadas romanas que cita Fernández
Casado entre las que menciona "Vías romanas del valle del Duero",
"Carrión a Astorga y Mérida a Toledo", memorias arqueológicas de
Antonio Blázquez Delgado-Aguilera y su hijo Ángel Blázquez Jiménez, entre los
años 1915 y 1925. El estudio de la vía romana de Uxama a Augustobriga y sus
variantes de Eduardo Saavedra Moragas siguiendo en parte el antiguo trayecto de
la vía 27 del Iter Antonino. El completo estudio de la Vía de la Plata o
"Via ab Emerita Asturicam" del profesor José Manuel Roldán Hervás. Los
diferentes trabajos de El Miliario Extravagante que por aquellos años dirigían
desde París los expertos Gonzalo Arias y Víctor Hurtado entre los años 1963 y
1968 y que tienen su desarrollo en otros nuevos trabajos que lleva a cabo la
revista Traianvs por medio de Isaac Moreno Gallo, uno de los cuales se titula
"Vía romana desde Villalazán al río Esla" entre otras varias
dedicadas a las vías romanas de Castilla y León. También Pedro Celestino
Espinosa se ocupa del puente renacentista aunque con precaución lo sitúa dentro
del capítulo "Puentes en que no consta la época de su primitiva
construcción", con una pequeña cita donde nos dice que tiene 27 arcos de
los cuales tres fueron volados en la Guerra de la Independencia, sin hacer
comentario alguno sobre el genuino puente medieval. Tampoco viajeros como Ceán
Bermúdez o Pascual Madoz que sí refieren datos del conocido como "Puente
Mayor" hacen referencias a la obra medieval que aquí tratamos pues ambos
aglutinan en una estructura este asunto.
Como paso importante sobre el río Esla que servía para importantes comunicaciones
desde el sur de la Meseta Central con el Reino de León, Asturias y Galicia
existen referencias a la obra o citas indirectas. Algunos viejos legajos del
Monasterio de Santa María de Moreruela datados en el siglo XIII aluden a esta
obra civil, como es el caso de un documento del año 1221 firmado por Alfonso IX
de León por el que vende a Juan Pérez por 500 maravedíes una heredad en cuyo
término se encuentra este puente. En otro documento se refiere también a este
acto, en concreto, por donación al tal Pérez y su consorte Estefanía de la obra
y de sus posibles regalías por pontazgo, beneficios de explotación del paso que
debieron de ser cuantiosos dado que por aquellos años se celebraban ferias y
eventos comerciales que producían grandes movimientos de mercancías y ganados
que deberían de tributar al pasar por este puente y que aumentaban el peculio
de Pérez o del propio Monasterio pues este bien volvió a los dominios de los
monjes cistercienses con la peculiaridad de que a la obra se la cita como
Puente de Santa Marina de Castrogonzalo quizás por la vieja costumbre de ubicar
junto a un puente el correspondiente humilladero o ermita donde el viajero
hacia las rogativas pertinentes agradeciendo al santo -bajo cuya advocación se
levantaba el templo- la suerte de no tener percances o peligros durante su
periplo hasta ese punto. En este caso, se erige junto al puente la Ermita de
Santa Marina. El puente era vida, expansión y prosperidad y al amparo de sus
arcos y la ermita, se ubicaban herrerías, carpinterías, hospederías, tiendas de
todo tipo, despachos de escribanos y un largo etcétera de edificios y casucas
que, con el tiempo, constituían un poblado, pueblo o ciudad y que en lo que nos
atañe, se corresponde con la creación del lugar de Paradores de Castrogonzalo. Cabe añadir como caso curioso que, desde
tiempo inmemorial y que se cita en dictados o pragmáticas de Alfonso X el
Sabio, parte de esos pontazgos que se recaudaban deberían destinarse por
obligación al mantenimiento, mejora o restauración de puentes y caminos
adyacentes pero, lo habitual, era que engrosaran las riqueza o capital del
personaje que lo explotaba, ya fuere clero o nobleza. Como el tiempo ha
demostrado, dotaciones para mantener nuestro puente en orden y uso no se
prodigaron y así pudo acabar en la ruina total. Sobre este fraude también
existen testimonios escritos desde antiguo y así, documentos fechados en el
siglo XIV nos informan sobre pleitos relacionados con los cobros del pontazgo y
si éste se encontraba averiado o en ruina, la obligación de poner barcas al
servicio de los transeúntes o viajeros que cruzaran el caudaloso río Esla en
ese punto. El juez de Toro Pedro Sánchez hizo informes sobre el tema de las
barcas-puente aclarando las zonas de embarque y atraque en el río y cuales se
encontraban en buen uso y debieran de cobrar barcaje. Además de la barca de
Castrogonzalo, también se mencionan la de Barcial del Barco sobre el río Órbigo
bajo control de las monjas del Monasterio de Santa Colomba o la histórica barca
del Puente de Deustamben sobre el río Esla que toma el nombre de Petrus
Deustamben, maestro de obra y constructor de puentes durante el siglo XI. Se
cree que precisamente el colapso de este puente originó que tomara forma el
proyecto primitivo del puente de Castrogonzalo.
Lo cierto es que nuestro puente entró en decadencia probablemente hacia
el siglo XV como se refiere en algunos documentos que informan sobre la rapiña
por parte del Conde de Benavente, Juan Alfonso Pimentel que se llevaba los
sillares del posible puente colapsado para construir su panteón en el
Monasterio de San Francisco o también lo referido a la posible venganza de
arrieros o carreteros gallegos en algún litigio con las gentes locales o por
los abusos de los precios de pontazgo y que consistió en la quema de algún
sector del puente, evidentemente se referiría el asunto a los tableros y pies
derechos de madera que sustituirían a las bóvedas de piedra arruinadas en algún
momento de la vida del puente que debieron de ser muchas. Además de sus ruinas,
colapsos y múltiples reparos, la peculiaridad de esta puente es que con el
tiempo, el río Esla en un tramo llano, suave y manso modela curvas o meandros
acentuados que en momentos de fuertes avenidas obliga al cauce a cambiar la
ruta, saliéndose de madre y adaptándose a otro curso que, aunque cercano,
originó probablemente que nuestro puente se quedara en seco. Alguna fuente
histórica nos revela que a finales del siglo XV y en el río Esla existía un
puente en seco entre las poblaciones de Castrogonzalo y Castropepe lo que motivó
que la municipalidad solicitara al Consejo Real la construcción de un nuevo
puente. En mi opinión creo que la vida e historia de este puente acaba aquí
aunque existan noticias o información sobre otras actuaciones y reparos que
entiendo se refieren ya al puente de estilo renacentista y que también subo al
blog como Puente Viejo sobre el río Esla en Paradores de Castrogonzalo.
Características actuales de la obra. En la actualidad podemos predecir que quedan aproximadamente 42 metros
de la estructura original y que se corresponden con 3 vanos, el estribo
izquierdo y un par de pilas semienterradas, desconociendo su prolongación hacia
cabecera derecha que -sin duda- se empotra en parte del puente del siglo XX a
nivel de estribo derecho de éste. Dispone de 3 vanos que aún se mantienen en
pie y donde se puede apreciar una colección completa en la geometría de sus
bóvedas. La que se encuentra a la derecha (según se mira desde aguas arriba)
parece que dispone de un arco de medio punto, la central es netamente apuntada
y la extrema dispone de un arco escarzano, producto todo ello de sus diferentes
rehabilitaciones a lo largo de los siglos en que estuvo en activo.
También mantiene 5 de sus pilas originales, tres de ellas bien visibles y
otras dos semienterradas. Disponía de tajamares-espolones semejantes, de
sección en cuña y que deberían llegar hasta la rasante del tablero, actuando
como refugio o descansadero de los viajeros que lo transitaban ante el cruce de
carros o ganado.
Su tablero, muy angosto, no sobrepasa la anchura de 4 metros incluyendo
los pretiles, por lo que la calzada libre disponible sería de aproximadamente
3,50 metros, medida habitual para puentes propios del Medievo. La variada
geometría de sus arcos nos hace pensar en las posibles rectificaciones de la
plataforma. Originariamente sería acentuadamente a dos aguas con vanos ojivales
y a medida que se iban arruinado se reconstruían con flecha más rebajada, ya
fuere en arcos de medio punto o ligeramente abiertos, intentando dar mayor
horizontalidad al propio tablero, solución que se fue generalizando desde época
renacentista. Aunque en la actualidad los restos del puente presentan una
posición de cierto esviaje sobre la perpendicularidad del cauce, parece
plausible que en origen no fuera así, sino que a través de los siglos, el cauce
del río Esla se salió de madre en este punto, acentuando una especie de meandro
que se refleja en la posición actual del cauce.
Respecto a su fábrica cabe decir que es bastante regular predominando un
aparejo a base de sillería de volumen y escuadría uniforme, bien dispuesta en
hiladas horizontales, con larga soga y sujetas las piezas con fuerte mortero de
cal, al menos en los pocos lienzos de muro visibles ya que existe tanta
vegetación que medra en sus arranques que resulta difícil la observación del
conjunto. El trabajo canteríl en las bóvedas también es resolutivo a juzgar por
la antigüedad de la obra civil ya que se mantiene la curvatura de estas sin
apenas modificaciones salvo en el vano de la izquierda (vista desde aguas
arriba) que quizás, ha cedido por las cargas soportadas y de bóveda de cañón se
ha transformado en bóveda ligeramente escarzana hasta conseguir su actual
asiento. La disposición de las diferentes roscas es perfecta con largas dovelas
que se imbrican bien y dan consistencia a los arcos. En las de boquillas se
aprecian diferentes actuaciones que originan variada impronta. En algún arco se
encuentran muy erosionadas y con aspecto más descuidado, especialmente en aguas
arriba pero en otras secciones de los arcos las boquillas están plenas. Lo
mismo ocurre con los sillares de tímpanos que se adaptan a las roscas, muchos
de ellos bien canteados y de sección trapezoidal plenamente imbricados a la
curvatura del vano mientras que en otras zonas esta unión de piezas es más
grosera. En algunos tajamares se aprecia intervenciones posteriores a la
construcción original del puente con aparejo de muy buena calidad y asiento al
igual que ocurre con los espolones. Estos refuerzos se encuentran muy
disminuidos por el derribo de sus chapados y hacen visible sus rellenos de
hormigón y aunque es difícil determinar la calidad del mismo, debemos suponer
que las masas de canto rodado, piedra aristada, gravas y aglutinantes de cal
grasa, arenas y otros componentes debió de ser de calidad pues todavía
permanecen a la intemperie aunque obviamente se van degradando.
Quizás, lo que más me llama la atención pues es un recurso poco habitual
en la pontonería medieval son las marcas
en muchas de las piezas de sillería y del dovelaje en sus caras visibles. Se
trata de pequeños orificios en su zona central que servirían para adaptar las
tenazas de la grúa que los iba trasladando desde pie de obra hasta el punto
donde se debían de colocar estas piezas. Sin estas muescas, generalmente las
piezas resbalaban de las tenazas en estos movimientos en el aire y era
frecuente que cayeran y se rompieran o provocaran accidentes entre el peonaje
que trabajaba en la obra. Evidentemente este recurso de fijación y transporte
de piezas es netamente romano pero no quiere decir que la sillería o dovelaje
de esta obra -al menos en lo visible actualmente- sea también romano pues, a mi
entender, estas piedras estarían mucho más degradadas de lo que ahora se
aprecia después de mil años de existencia en su talla o labra, especialmente en
sus aristas. Parece más plausible que los constructores medievales se fijaran
en la disposición, colocación y estas peculiares muescas en la sillería que
podían observar en los restos del posible puente romano que tenían allí mismo,
independientemente de que pudieran haber utilizado material del puente romano
para cimentación y rellenos.
Poco más puedo añadir sobre esta reliquia pontonera que aún lucha por
permanecer en pie al menos en alguna sección de lo que debió de ser un
excelente puente de raíz gótica. Me sorprende, no obstante, la falta de
cuidado, mantenimiento y proyecto de restauración en la obra que, de seguir
así, terminará por arruinarse completamente. Se debe de eliminar todo atisbo de
vegetación, ya sean hierbas, matojos, arbustos o hasta árboles ya sea en zonas
de arranques, tímpanos, tajamares así como en los taludes de lodos y arenas que
han ido tapando la obra civil. También lo que queda sobre el tablero son lodos
y cienos que se han depositado allí en las innumerables crecidas del río Esla y
deben ser eliminados. Una vez saneadas estas interferencias se deben consolidar
estos restos, bien la sillería con los morteros actuales que imitan
perfectamente a los antiguos así como todo lo que queda de extradós y hormigón
en tajamares-espolones con aglutinantes y resinas que fijen definitivamente
estas masas y se evite su degradación. Una buena limpieza de la sillería y
dovelaje que permanece y por último, despejar la zona para que la vieja obra
destaque sobre el conjunto. Opino que, en general, y pese a que esta amplia
terraza fluvial tiene posibilidades de convertirse en una zona atractiva con
jardines, bancos, paseos y bien adaptada al paisaje donde se encuentra, hasta
el momento no se ha sabido conjugar la monumentalidad de todos los puentes
insertos, ya sean modernos o históricos, sino por el contrario, sigue siendo un
área fluvial desangelada, sucia, sin atractivo alguno, solitaria y con una
excesiva fronda de choperas que lo único que hacen es ocultar los volúmenes de
estos puentes como si fuera preciso o necesario taparlos u ocultarlos cuando
debería ser al contrario, exhibirlos y con un buen proyecto de rehabilitación
de la zona, poner en valor la colección de puentes y que sean motivo de visita
para viajeros, turistas y estudiosos de la ingeniería pontonera. Tampoco ayuda
la carencia de información o cartelería al respecto señalando o advirtiendo al
viajero de la presencia en las cercanías de un monumento de interés histórico
como es este caso. Ni existen señales de tráfico en la autovía o carreteras
adyacentes que nos informen de ello -las señales de fondo rosa de monumento- ni
carteles de dirección a esta amplia plataforma fluvial donde entre otros
puentes, se encuentra el icónico y vetusto Puente Mayor de Castrogonzalo. Sin
embargo aunque como caso especial y raro, sí se han puesto paneles junto a esta
obra que informan al visitante de las características de estos puentes viejos,
algunos planos, la ruta de la Vía de la Plata y otros pormenores por iniciativa
de la Junta de Castilla y León y en un programa de colaboración transfronteriza
entre España y Portugal producido entre los años 2007 y 2013 que debió de
financiar la Unión Europea por medio de los fondos FEDER (Fondo Europeo de
Desarrollo Regional) y al que denominan "Iter Plata".
Para saber más. Puede que
exista abundante información al respecto pero yo no he logrado conseguirla.
Independientemente de mis juicios de valor al visitar la obra, he podido
conseguir algunos datos especialmente del libro de Carlos Fernández Casado
titulado "Historia del puente en España. Puentes romanos", editado
por el CSIC en el año 1980. En general, los pocos datos sobre esta obra civil
se solapan con las aportaciones que hacen los estudiosos para el puente
renacentista y cuesta desagregar datos que pertenecen a un puente con respecto
al otro. Fernández Casado cita en su artículo al respecto, estudiosos de la
caminería romana a la que pertenecía o daba servicio este puente pero sin
referencias concretas a la obra, ya sea en las citas de Roldán Hervás, Saavedra
Moragas o Pedro Celestino Espinosa así como la de viajeros como Ponz y Madoz
que tienen pequeñas referencias al conocido como Puente Mayor pero no a éste.
Tampoco hay información gráfica de lo que algunos citan como puente de 9 vanos
ojivales o de la impronta de la obra antes de construir el puente de hormigón
para la N-VI. Sin embargo, es significativo e incluso determinante la
información que ofrece un blog en internet titulado "Más vale volando" que administra Rafael González Rodríguez donde además de una
información abundante y precisa sobre estos vetustos puentes, nos aporta
diferentes fuentes en las que apoya su estudio
y varias fotografías. He revisado la actividad de muchos de los alarifes
y maestros canteros que figuran en el nomenclátor titulado "Artistas
cántabros en la Edad Moderna", obra codirigida por María del Carmen
González Echegaray, Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, Begoña Alonso Ruíz y
Julio Juan Polo Sánchez, editada en 1991
por la Universidad de Cantabria y la Institución Mazarrasa y parece plausible
que, independientemente de los nombres que debieron actuar en el Puente Mayor,
existen posibilidades de que algunos canteros nombrados en este libro pudieran
haber actuado en restauraciones de esta obra civil ya que intuyo que durante
décadas la obra medieval servía al mismo camino del puente renacentista hasta
su colapso definitivo o su puesta en seco. El ingeniero Pedro Celestino
Espinosa en sus artículos para la ROP de los años 1878 y 1879 cita este puente
contabilizando 27 arcos por lo que da a entender la conjunción de este puente
medieval con el renacentista; algo parecido ocurre con Pascual Madoz Ibáñez en
lo que aporta al tema en su famoso Diccionario Geográfico-Estadístico de
mediados del siglo XIX. Me llama la atención que uno de los mejores tratados de
la pontonería castellano-leonesa como es "Historia de las obras públicas
en Castilla-León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio" en su resumen
titulado "La construcción del territorio: Caminos y puentes en Castilla y
León", obra de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, editada por el
CICCP en el año 2008, no traten esta obra con detenimiento y se limiten a
citarla dentro de las variables de comunicación entre Zamora y Benavente
(página 48) como hipótesis del cruce del río Esla por estos lares en función de
la ruina de otros puentes aledaños como pudieran ser el de Arcos de la
Polvorosa -no tan cercano- o el de Diostamben o ciñéndose al trayecto de origen
romano entre Asturica Augusta y Caesaraugusta y su enlace con la vía de Emerita
Augusta la posibilidad del cruce por Castrogonzalo donde también se apunta la existencia
de un viejo camino en uso o cañada hacia Castropepe paralelo a la calzada de
origen romano o bien y debido a la ruina de algún paso pontonero contemporáneo
a la época, el viejo camino llamado Del Vado que desde Benavente permitía
cruzar el Esla por un punto de vado natural en periodos de estiaje. Aunque
todavía no he tenido oportunidad de consulta alguna obra más debido a que me
encuentro de viaje, puede que aporten información de interés al respecto los
libros siguientes: "Los puentes de Zamora", obra de Inocencio
Cadiñanos Bardeci editada en 1997 por el Instituto de Estudios Zamoranos
Florián de Ocampo. Otro trabajo importante puede ser el de Miguel Ángel
Aramburu-Zavala Higuera titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y
León entre los años 1575 y 1650", obra editada en 1992 por la Consejería
de Cultura de la Comunidad de Castilla y León. Sin duda y por la amplitud del
tema debe ser muy interesante el libro titulado "Los caminos y la
construcción del territorio en la provincia de Zamora. Catálogo de
puentes", obra auspiciada por Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa
editada en Salamanca en el año 2004 por el Instituto de Estudios Zamoranos
Florián de Ocampo con la participación del Ministerio de Fomento y la empresa FCC
Construcción, S.A. Los otros puentes del conjunto sobre el río Esla se pueden consultar en estos enlaces: Puente Viejo 1,
Cómo llegar. La autovía
A-6 dispone de dos salidas hacia este punto en los PK 255 y 259. La del PK 255
nos permite acceder a la nacional N-610 (Palencia-Benavente) en dirección
Castrogonzalo y tras pasar dos rotondas, aproximadamente en el PK 99 de esta
carretera, tomaremos la calle Pedredina y la calle Castrogonzalo, variantes de
calzadas con cierta actividad industrial para enlazar con la vieja carretera
N-VI que nos llevará hasta estos puentes en una zona poco visible por las
amplias choperas del entorno. En sentido SE y saliendo por el PK 259 de la
autovía en Benavente, trazado más complejo, entraremos en esta villa por la
N-525 (Benavente-Santiago) para acceder a un paso elevado sobre la autovía A-6
que no deja de ser el antiguo Camino de Madrid por el que seguiremos en una
trayectoria pegada a la autopista en sentido decreciente hasta llegar al río
Esla y nuestro puente.
Dibujo del alzado del puente. Panel informativo junto a esta obra.
Situación del puente en el año 2008 en fotografía que exhibe el blog masvalevolando.
Situación del puente en el año 2010 en foto que exhibe el blog elferial49.
Tomas del puente y otra del camino de tierra de acceso (derecha) a la obra medieval en fecha 07.09.2012
Detalle de un arco y espolón en aguas abajo del puente. Toma de fecha 15.05.2015 tras la consolidación de la obra civil.
Imágenes del panel informativo junto al puente en tomas desde aguas arriba y abajo.
Tanda de fotos de fecha 15.06.2017
Fotografía a la que alude Carlos Fernández Casado, tomada en los años 60 del siglo XX y en la que parece que se descubren restos del viejo puente romano adyacente a la estructura medieval.
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