PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO ESLA
LÍNEA FERROVIARIA HULLERA DE
CISTIERNA-VEGAMEDIANA
CISTIERNA. León
N-621 PK 63,400 Y CL-626 PK 145,340
La antaño pujante ciudad de Cistierna es un municipio leonés situado en
la Comarca de la Montaña Oriental Leonesa, junto al río Esla y entre dos
importantes calzadas como son la mítica autonómica CL-626 y las naciones -por
aquí unificadas- N-625 y N-621. Zona agreste y montañosa donde destaca el
macizo de Peñacorada. Subsiste una zona de vega algo feraz de uso agrario
aunque su prosperidad se debió durante casi un siglo a la minería. Conviene
citar los pequeños núcleos o pedanías que pertenecen a la municipalidad de
Cistierna ya que muchos de ellos están involucrados en la línea de ferrocarril
o en los pozos mineros. Hacia la Montaña Norte se ubican Ocejo de la Peña,
Fuentes de Peñacorada y Santa Olaja. En La Ribera del Esla se encuentran
Sorriba (con un precioso puente), Vidanes, Modino, Pesquera y Santibáñez de
Rueda. En la Montaña Sur subsiste el puebluco de Valmartino y el despoblado de
Quintana de la Peña.
En lo que nos atañe, destacar que a finales del siglo XIX se inician
las explotaciones carboníferas, entre otras, la de Hulleras de Sabero y Anexas
que para el transporte del mineral necesitan el ferrocarril. Así prospero la
zona hasta que esta empresa cerró sus pozos en el año 1991. En sus aspectos
ferroviarios son muy interesantes los museos creados recientemente para dar a
conocer a la sociedad la importancia que tuvo la industria minera y los caminos
de hierro. En el año 2008 se inaugura en Sabero el Museo Siderúrgico y de la
Minería de Castilla y León. En el año 2009 se inaugura en Cistierna el Museo
Ferroviario. Recientemente, se ha reconvertido en Senda Verde un pequeño tramo
de vías que desde el puente moderno sobre el río Esla, termina en el puente de
hierro que presento, cerrado en 1993 y que tras su rehabilitación, podemos
cruzarlo y contemplarlo ahora.
En relación con el origen minero de la zona, los primeros pozos y su
transporte me limito a copiar parte del interesante artículo de Siro Sanz: [...] La ruta comienza en el Campo del
Esla, denominación reciente y relacionada con la minería, pues desde
siempre se conoció este pago (desde las vías del ferrocarril a los lavaderos)
con el topónimo de La Caldera y más arriba como pago del
Convento (desde la Casa de Albano hasta el Puente de Hierro). En 1896 la
Caldera y el Convento ... /... fueron adquiridas .../... por
la sociedad francesa HOUILLERES D´CISTIERNA ET ARGOVEJO que
tenía su domicilio social en la ciudad francesa de Lille.../... Entre
los años 1903 y 1906 siguieron comprando terrenos anejos como la finca de
Albano, el paraje de Triaje o tierras en Santa Olaja de la Varga. Cuando en
1918 desaparece la empresa francesa, el Campo del Esla y sus
infraestructuras mineras fueron inmediatamente aprovechadas por propietarios
minoristas del carbón como Tiburcio Vallinas, farmacéutico de Cistierna o Esteban
Corral. Desde los años cuarenta hasta los setenta se hizo con las minas,
terrenos y lavadero de Cistierna, la sociedad minera “CARBONES DEL ESLA”
propiedad del empresario catalán Joaquín Molíns. Cuando el ferrocarril La
Robla-Bilbao llega a Cistierna en 1894, comienzan las obras para construir un
ramal de vía métrica entre la estación de Cistierna y la cuenca de Valdesabero;
más de tres kilómetros. El objeto de dicha obra será sacar toda la producción
carbonífera hacia Cistierna para desde allí ser expedida a las provincias
vascongadas; antes se había propuesto una salida por ferrocarril hacia la
Ercina; propuesta que fue abandonada. El ramal desde Cistierna discurría por el
Campo del Esla, margen izquierda del río, inmediata a la vía métrica de la
empresa Hulleras de Cistierna y Argovejo que subía a Santaolaja y
Comarco. Al llegar al pago del Convento, pasaba bajo el Puente de los Franceses en dirección al río Esla, obstáculo que salvaba con la
construcción de un magnífico puente de hierro. Ya en la margen derecha del Esla
por el pago de Vegabarrio, bajo los crestones del Castillo de Aguilar y
Castro de la Cildad, la vía se adentraba en el complejo industrial de
Vegamediana y cuenca minera de Valdesabero [...]
Por otra parte, la web Spanish Railway nos facilita la siguiente
información sobre este conglomerado minero así como líneas y ramales
ferroviarios: [...] Sin embargo las
explotaciones carboneras en manos de la sociedad “Palentino-Leonesa”, pasaron a
manos de la sociedad “Martínez y Cía”.../... constituyendo en 1887 la
sociedad “Minas de Sabero” que formaron: Tomás Allende Alonso, José María
Basterra Ortiz, Enrique Aresti y Casilda de Ituriza Vda. De Espalza. Más
adelante, en septiembre de 1892 se crea la sociedad “Hulleras de Sabero y
Anexas, S.A.” por un conjunto de industriales vascos que toman el control de
Minas de Sabero. Algunos de estos capitalistas y emprendedores fueron socios
fundadores del Ferrocarril de la Robla. Realmente la empresa Sabero y Anexas se
consideraba filial de Ferrocarril de la Robla y sirva el detalle de que inicialmente
las locomotoras de La Robla operaron en la línea de Sabero, siendo la
sociedad minera una de las grandes suministradoras de carbón destinado al
Ferrocarril de La Robla [...]
Otros párrafos interesantes de Spanish Rail son los relativos a la
Vasco-Burgalesa y al detalle de los ramales ferroviarios en uso: [...] La sociedad subcontrataba
habitualmente sus explotaciones, principalmente a la Vasco-Burgalesa y a
Esteban Corral Sánchez. Hulleras de Sabero se encargaba únicamente del
transporte y de la comercialización. Transportaba su carbón a la estación de
Cistierna, junto al Esla, uniendo Vegamediana y Vega Barrio con Olleros
mediante una línea de 6 Kms y de 600 mm de ancho construída en 1900. Por otro
lado se unía a los lavaderos de Cistierna mediante una vía métrica de 3,177
kilómetros construida en 1892 hasta Vegamediana, donde se encontraban los
talleres, el depósito de locomotoras y las instalaciones mineras de
cockerización de carbón. Y se enlazaba con la línea de la Robla a través del
ramal de Vegamediana a Cistierna desde donde se conducía el mineral a Altos
Hornos de Vizcaya. Este ramal entre Vegamediana y Cistierna, se construyó con
carril de 24 kg/ml en barras de 8 ml y radios mínimos de 135 ml. Se le
dotó de un puente de hierro, de 45 metros de luz y 90 Tm de peso, construido
por Talleres de Zorroza. Este ramal fue clausurado por Hulleras de Sabero, el
18.12.1993.../... Introducidos
los martillos neumáticos en 1920, Hulleras de Sabero llegó a ser una de las
compañías más importantes de la cuenca minera de León con una producción de
129.018 Tm en 1933 y de 197.535 Tm en 1942. En 1928, se hizo cargo de la
dirección de Hulleras de Sabero y Anexas el ingeniero de minas José León
Izaguirre Porset, quien actuó en tal cargo por delegación de Ferrocarril de La
Robla, empresa del Grupo Banco de Vizcaya.../... La compañía “Hulleras de
Sabero y Anexas S.A.” cesó su actividad en 1968 y cerró sus trabajos
mineros en 1992. A partir de 1965, se vendieron 119.997 acciones de
esta compañía, propiedad del Ferrocarril de la Robla, a la S.A. Hullera Vasco
Leonesa S.A. y al Banco Industrial de León [...]
Lo aportado por el "Catálogo de puentes de León" al respecto
es lo siguiente: Partiendo del arranque de la línea ferroviaria de La
Robla-Valmaseda en el año 1894 se
solicitan a la Administración diferentes concesiones de pequeñas líneas que enlazarían
con la anterior en Cistierna. Es el caso de Ferrocarriles de Cistierna a Sabero,
cuya concesión se autorizó con fecha 26.06.1895 y que entró en explotación con
fecha 24.07.1896 tras construir carriles y el puente que presento. Otro ramal se
autorizó con fecha 27.09.1904 para los pozos de Comarco, Santa Olaja, Triaje,
Ocejo y Trapa, de explotación francesa, que también terminaban en la estación
de Cistierna.
El puente es conocido como Puente de Sabero o Puente de Vegabarrio.
Parece probable -por discrepancias de fechas- que en origen, se construyera una
estructura de madera a base de vigas del tipo Town, muy común en el ámbito
ferroviario, que sería sustituido por
otro metálico cuyo proyecto y realización se puede acotar entre los años
1916-1927. La viga en acero laminado es construida por Talleres de
Construcciones Mecánicas de Zorroza aunque por aquellas fechas ya se había
integrado en la SECM (Sociedad Española de Construcciones Metálicas, S.A.) y su
presupuesto fue de 60.000.- pesetas. Es muy bonito lo que dice de este puente
Javier Fernández López, técnico en el que apoya parte de su trabajo Siro Sanz
García: [...] De diseño canónico para su
tiempo y vigas roblonadas del sistema Linville, método que aúna ligereza y
resistencia, sin renunciar a la elegancia aparejada a este tipo de estructuras
[...] Pues eso, un puente limpio, audaz y resistente que se integra
lentamente en el paisaje.
Características actuales de la obra. Se construye en un punto del cauce donde se produce un estrechamiento,
sobre suelos firmes de esquistos y cuyos zócalos en orillas tienen amplia
altura con el cual, se consigue un puente con elevada flecha y longitud menor a
la que se hubiera producido en otro punto del entorno, generalmente más ancho.
Su trayectoria es muy esviada con respecto a la perpendicular del cauce que, en
este caso, no es problemática dada su altura ya sea en flecha o estribos y
evita que el trayecto de carriles sea angular con respecto a la continuación,
más lineal hacia los túneles y las factorías mineras de Vegamediana. En la
actualidad su situación y orientación queda más transformada o difuminada por
la presencia de la presa aguas arriba, el canal anejo de Payuelos y las vías caminera de la
histórica Ruta Vadiniense.
Tiene una longitud aproximada de 54/55 metros incluyendo estribos. La
longitud de la viga es de 47,90 metros y proyecta un vano adintelado cuya luz
entre la base de estribos es de aproximadamente 46 metros. Se dice que el peso
total de la estructura metálica es de 90 toneladas. Su tipología es la de viga
tubo o caja de tablero inferior con celosía Whipple o Linville que refuerzan
los montantes con diagonales que abarcan dos palastros y suelen tener más
cruzamientos en la medianía de la viga; una tipología utilizada en el puente
ferroviario de Zamora sobre el río Duero que visité recientemente. La altura
entre cordones de la viga es de 4,50 metros y el ancho es de 4,40 metros. En
origen, disponía de carriles de ancho métrico, traviesas de madera y dos viales
de inspección también a base de macizos de madera, uno de ellos posteriormente enlosado
con piedra en lado aguas abajo. Tras su reforma y rehabilitación, se ha
dispuesto un firme a base de rejilla de acero cincado y barandillas con tupida
celosía de acero corten, todo ello dentro del ancho de la propia viga.
Este tipo de estructuras se
conforman a base de laminados de acero con perfiles en doble T, I o L y
pletinas de variado ancho además de múltiples chapas de acero como pueden ser
platabandas, cartabones o láminas de diferentes formas que adosadas o anudadas a estos perfiles y cosidos con innumerables roblones determinan la forma de la obra.
En este caso, se utilizan dos gruesos cordones en cada lado con un calibre de
40 centímetros que se solidarizan por medio de palastros del mismo material
aunque de menor sección, con perfiles en L que se van uniendo formando
bastidores rectangulares en cuyo interior se producen las uniones entre
pletinas dobles en diagonal que solidarizan los palastros anejos, incluso
abrazan o anudan uno intermedio; estas triangulaciones se hacen dobles en la
zona central de la viga aumentando la resistencia de la celosía. A su vez, los cordones
superiores se arriostran por medio de traviesas de sección en L a distancias
entre 2,35/2,80 metros formando bastidores rectangulares que se refuerzan con
cruzamientos de otros perfiles menores con nudos centrales en chapa, formando
las conocidas cruces de San Andrés. Este gálibo, de aproximadamente 4 metros, no
impedía el tránsito habitual de los convoyes de carbón.
En zona de intradós se
observa que los largueros o cordones inferiores también se arriostran por medio
de fuertes traviesas de sección en doble T y dos cordones menores o jácenas
longitudinales formando una superficie reticular que también se refuerza en
nudos y platabandas con otros perfiles cruzados (pletinas dobles) que forman
cruces de San Andrés. El mapa de uniones o cosido de la estructura es
espectacular, todo ello a base de un meticuloso y perfecto roblonado en
caliente y no se observa la incorporación de pernos de rosca en las uniones
salvo en un cordón longitudinal de hierro forjado que tenía la función de
barandilla o peto originariamente. En las nuevas barandillas y rejilla de firme
el ensamblaje es por medio de soldadura y tornillería de acero.
Entre los plintos de
estribos y la estructura, la viga apoya en cojinetes o rótulas oscilantes de
acero con cinco rodillos interiores que absorben las contracciones-dilataciones
y donde también se ha utilizado perno de rosca.
La estructura plena apoya en
estribos de hormigón en masa que originariamente estaban chapados de
mampostería y aristones de sillería de cara vista picada. Incluso tenía
albardillas de buena traza sobre los muretes de cabeceras. Algo de esta fábrica
queda en el estribo derecho pues el izquierdo, muy reformado, presenta todas
sus caras en hormigón salvo la manguardía de aguas arriba que permanece de piedra.
Aunque la rehabilitación del
puente para incluirlo en la vía verde es encomiable y se acompaña de una zona
de recreo con bancos, mesas, arbolado y unos paneles informativos sobre la
historia de la vía y el puente, he de señalar que el intradós del vigamen
presenta gran oxidación y deterioro.
Para saber más. Mi apoyo habitual para la pontonería leonesa es el prestigioso "Catálogo
de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada y promovida por
José Antonio Fernández Ordoñez desde su
cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP de la UPM donde coordinaron
esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable
colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en
los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen
Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y
Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Este catálogo se editó en 1988 por el
CICCP y el CEDEX. En internet se puede consultar dos interesantes trabajos. Uno
del historiador local Siro Sanz García en estos enlaces 1 y 2. También se trata el mundo
ferroviario con mucha información sobre esta línea en la web Spanish Railway. El precioso blog leonés titulado León Olvidado que administran
Antonio Juárez y María Gómez le dedica atención y hasta pone video 1 y vídeo 2 en los
que aparece en unos fotogramas fugazmente el puente. Son trabajos de efantasma, rodados en
el año 2007 con imágenes viejunas de este tren hullero. También J.A. García tiene otro vídeo interesante. Otro vídeo. Incorporo otros enlaces a vídeo de Carlos García Kubala rodados en 2013 con
soporte gráfico de los años 40 y fotografías de la colección de Hulleras de
Sabero incluso anteriores. Es probable que me haya hecho un lío con los enlaces
pero cualquier búsqueda en youtube nos ofrece muchos metrajes del ferrocarril
hullero, instalaciones, trayectos y poco, muy poco de nuestro puente. Respecto
a las técnicas pontoneras en hierro o acero conviene leer algunos trabajos muy
interesantes como el de Roberto Serrano López titulado "Puentes metálicos
del siglo XIX y XX en Burgos y Palencia" publicado en diciembre de 2010 en
la revista e-rph. o el trabajo de José Ramón Navarro Vera titulado "El
puente moderno en España, 1850/1950, tomo I", editado por la Fundación
Juanelo Turriano en 2001 por poner sólo un par de ejemplos. El Diario de León
recogía información sobre la recuperación de la vía del tren en su edición de
fecha 19-07-2017 otra más sobre la vía verde en su edición de fecha 30-08-2017 y la creación de un paseo iluminado. En la Wikipedia existe buena información
sobre el Ferrocarril de La Robla y sus ramales. El devenir histórico de
Talleres Zorroza se puede consultar en la web de Auñamendi Eusko Entziklopedia. Otras sites que tratan estos ferrocarriles hulleros y especialmente la maquinaria son valledesabero, treneando o el diariodevalderruedas en su edición de fecha 15.02.2018. La revista Vía Libre en su número 155 de junio de 1976 publicó un excelente artículo de Antonio Cabrera Bonet sobre estos ramales hulleros.Recientemente se ha ocupado de este puente Luis Solera Selvi con un artículo publicado en La Nueva Crónica con fecha 26.08.2019.
Cómo llegar. Cistierna y nuestro puente se encuentran bajo la influencia de la
carretera nacional N-621 y N-625 que por esta zona van unidas. Aproximadamente
en el PK 63,400 hay un desvío hacia el Matadero Municipal por donde accederemos
al puente. La otra opción en coger la carretera autonómica CL-626 hasta su PK
145,340 aproximadamente, donde nos desviaremos hacia Cistierna por el puente
moderno, buscaremos aparcamiento y comenzaremos la ruta pedestre bien
señalizada que ha habilitado en 2017 el Ayuntamiento y por la que llegaremos a
nuestro puente. Esta vía de tierra pasa bajo un pontón del puente novísimo de
la CL-626 sobre el río Esla y por el conocido como Pontón de los Franceses,
otra estructura metálica ferroviaria. Ya he señalado que junto al puente
reformado existe un área de descanso y esparcimiento para los excursionistas
que acceden a la zona. También se ha reformado un puentecillo de acero que
cruza el cuérnago hacia la central eléctrica y que nos permite seguir hacia el complejo minero de Vegamediana
o caminar por la Ruta Vadiniense.
Con respecto a esta mítica
carretera autonómica CL-626 conocida como Eje Subcantábrico, debo comentar que
es un itinerario muy interesante que nos permitirá conocer algunos puentes
leoneses y palentinos, verdaderamente innovadores o históricos que, siguiendo
su sentido creciente, pueden ser los de Caboalles de Abajo, Rioscuro, Barrios de Luna, La Magdalena, La Robla, Robles de la Valcueva, Boñar, Sabero, otros
más de Cistierna, Puente Almuhey, Guardo, Cervera de Pisuerga, Salinas de
Pisuerga o a su término, los de Aguilar de Campoo. Aunque este lobo caminero es
renuente a escribir artículos de revista, en esta ocasión y para difundir los
encantos pontoneros de la ruta, trabajó un par de reportajes para la revista
Solo Furgo, uno titulado "Un lobo en Babia" publicado en el número
188 de octubre de 2016 y otro titulado "El Eje Subcantábrico"
publicado en el número 189 de noviembre de 2016. Por su parte, el boss Luis Solera Selvi publicó varios
artículos de muchos de estos puentes en La Nueva Crónica cuyos enlaces recogen
las entradas de este blog para aquellas obras civiles mencionadas.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica aunque es complicado porque muchas fotografías no llevan fecha segura.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica aunque es complicado porque muchas fotografías no llevan fecha segura.
Inicio de la ruta verde y acceso al puente.
Preciosa fotografía de John Phillips que si se trata del fotógrafo de LIFE podrían catalogarla como de finales de los años 30 del siglo XX. Esta pequeña locomotora entró en funcionamiento en 1937.
Fotografía tomada hacia el año 1940 perteneciente a los fondos de Hullera de Sabero y que exhibe en su vídeo rodado en 2015 su autor, Carlos García Kubala.
Dos fotogramas muy deficientes del paso de un tren por el puente en un vídeo de Efantasmas, montado con fecha 22.08.2007 y que recoge imágenes de algún reportaje de los años 40 o 50 del siglo XX, tipo NODO.
Fotografía sin fecha que figura en el panel informativo junto al puente. Su autor es Siro Sanz y a juzgar por los arreglos de hormigón en el estribo izquierdo pudiera ser de los años 50 del siglo XX.
Preciosa fotografía sin fecha que también figura en el panel informativo junto al puente. Podríamos datarla hacia el año 1965 y su autor es Joan Batllevel, gran conocedor del ferrocarril y perteneciente a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona.
Fotografía del puente sin fecha pero que podríamos datar en el año 1975 o 1976. Pertenece al artículo que elaboró Antonio Cabrera Bonet para la revista Vía Libre, número 155 en junio de 1976.
Dibujo con mediciones del puente y fotografía probablemente hechos entre los años 1986 y 1987 que exhibe el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".
Buena fotografía del puente en toma sin fecha cuyo autor es Siro Sanz y que se expone en el panel informativo junto a la obra civil. Pudiéramos datarla en los años 90 del siglo XX.
Tres fotografía de este interesante puente que exhibe el blog León Olvidado en una entrada del año 2014, fecha probable de estas tomas.
Visión cenital de nuestro puente según Google View en toma del año 2015.
Imagen del puente correspondiente a un vídeo de J.A. García en relación con las obras de adecuación para la vía verde. Rodado en enero de 2017.
Trabajos de adecuación del carril en vía verde. Noticia del Diario de León en edición de fecha 19.07.2017.
El Diario de León nos informa de la terminación de las obras de reforma del puente en su edición de fecha 03.08.2017
Tanda de fotos de fecha 02.07.2019
PASARELA DEL CUÉRNAGO DE LA CENTRAL ELÉCTRICA
PASARELA DEL CUÉRNAGO DE LA CENTRAL ELÉCTRICA
Esta pasarela también sirve al camino Vadiniense y al complejo minero de Vegamediana. Parece antigua aunque se ha rehabilitado al tiempo que el puente de hierro. Se montó sobre dos viejos largueros de viga en sección doble T y un firme a base de chapas de acero galvanizado antideslizante. Entiendo que los petos-semejantes a los nuevos del puente anejo- son también modernos. Repintado en tonos grises, se encuentra en perfecto estado.
En las inmediaciones del puente me encontré con esta preciosa alfombra de Pimpinela escarlata, Morrón, Angallo o Murajes, como la llaman comúnmente. (Anagallis arvensis L. Primulaceae)
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