CAZANDO PUENTES: PONTÓN DE LOS FRANCESES. Cistierna

PONTÓN DE LOS FRANCESES

FERROCARRIL HULLERO DE LAS MINAS DE COMARCO

CISTIERNA. León

CL-626 PK 145,340 Y N-621/625 PK 63,400

Esta pequeña estructura pontonera o paso superior es una auténtica reliquia de aquellos proyectos de ferrocarril hullero que proliferaron en las montañas leonesas con nicho carbonífero. A raíz de la construcción de la famosa línea de ferrocarril de vía métrica La Robla-Valmaseda cuya construcción se da por finalizada en el año 1904, surgen muchas iniciativas entre los empresarios mineros y ferroviarios por crear pequeñas líneas o trayectos que, desde los distintos pozos mineros en explotación, conecten con el ferrocarril de La Robla o bien, tengan término junto a los lavaderos o estación de Cistierna, mejorando los tránsitos y cargas del carbón que hasta ese momento se realizaban por medio de recuas o carros de tiro animal.

Para este caso, se formaliza una compañía de origen francés bajo la denominación social de Hulleras de Cistierna y Argovejo (Houilleres d´Cistierna et Argovejo) constituida en León con fecha 26.03.1906 y cuya evolución aunque ya se ha comentado en la entrada para el Puente Hullero de Cistierna, ampliaré en este texto para su mejor comprensión. En este caso y según los legajos del Ministerio de Fomento, DGOP, cajas de los años 1904/1905, se autoriza su concesión con fecha 27.09.1904. La empresa nombra director general a León Pinault que deberá adquirir todo tipo de tierras por donde discurrirá la línea, junto a la ribera izquierda del río Esla y que comprendía los pagos de La Caldera y El Convento, dentro del amplio paraje de La Redimora. También se construyen edificios industriales y casas para el personal adscrito a la compañía o la sede social y oficinas en el núcleo de Cistierna y por supuesto, fin primordial de esta empresa, se adquieren diferentes pozos de hulla en el entorno.

Se trataba de un ramal de vía métrica de aproximadamente 6,34 kilómetros de longitud que comunicaba Cistierna con los pozos de Comarco, Santa Olaja de la Varga, el paraje de Triaje, Remolina, Ocejo de la Peña y Trapa-Argovejo por medio de una vía que desde la propia Cistierna, cruzaba por este paso superior el ramal de Vegamediana y seguía más o menos paralela a la carretera hacia Riaño (actual N-625) cruzándola en algún punto para adentrarse por el Arroyo Redimora y Santa Olaja de la Varga hasta los pozos mencionados. Parece probable que estuviera conexionada con el ramal de Vegamediana en las cercanías del puente de hierro sobre el Esla (zona Matadero) o incluso con la cuenca de Valdesabero, aunque ésta tenía otra vía de menor ancho y en último extremo, debemos considerar que a partir de los años 40 estas cargas ya se hacía por medio de camión por lo que sectores de estos carriles de acero fueron desmontados o tapados por firmes asfálticos al adaptarse estos caminos de hierro al tránsito de vehículos automóviles y valga el ejemplo del túnel al NW de Santa Olaja de la Varga que era en principio ferroviario. En este trayecto del ferrocarril francés hay que añadir otros dos túneles más para seguir siempre el talud o garganta del río De la Duerna aguas arriba hasta los pozos e industrias de El Triaje.

Otras estructuras ingenieriles de este ramal fueron el puente de piedra conocido como Puente de los Ojos en el término de Santa Olaja de la Varga y un curioso tranvía o transbordador aéreo de baldes para el movimiento del mineral desde la estación de cribado de El Triaje en un proyecto interesante que arranca también del año 1906 y en el que intervino el ingeniero Ángel Chueca Sáinz, perteneciente a la SECM (Sociedad Española de Construcciones Metálicas), continuadora de Talleres Zorroza, cuyo técnico y metalúrgica bien pudieran ser los responsables de la construcción del Pontón de los Franceses así como del Puente Hullero de Cistierna

Este proyecto de la empresa francesa se dio por terminado en el año 1914 debido, entre otras causas, a los problemas que les creó la I Guerra Mundial. Muchos de los industriales mineros minoristas acapararon los bienes de esta empresa y continuaron las explotaciones del carbón hasta que en los años 40 del siglo XX fueron adquiridos sucesivamente por la empresa Carbones del Esla, propiedad del empresario Joaquín Molins. Según algunas informaciones, este carril se utilizó hasta el año 1925 en que fue sustituido por camiones que seguían la misma ruta desde Argovejo para descargar en los lavaderos de Vegamediana, Valdesabero o Cistierna También se utilizaron carros de tiro animal y aunque muy disminuida su actividad, algunos pozos se siguieron explotando hasta los años 70 del siglo XX.

Desconozco cualquier otra información con respecto al Puente de los Franceses e incluso debo decir que la que he podido encontrar es hasta contradictoria por lo que, de alguna forma, cosa muy habitual en el mundo pontonero, se debe considerar este texto en hipótesis que, aunque razonable, no se debe dar por fiel o exacto a la espera de encontrar otros testigos o fuentes determinantes. He consultado un mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional) editado en 1983 donde se recoge el icono de paso elevado (para este pontón) dentro del trayecto ferroviario de Cistierna-Vegamediana pero no indica que pertenezca a ningún otro ramal ferroviario.

Características actuales de la obra. Tiene una longitud aproximada de 8/9 metros incluyendo los estribos. Su vano adintelado tiene una luz de 5 metros y gálibo semejante para permitir el tránsito de convoyes relativamente altos bajo su estructura. Su tablero se conforma con laminados de acero a base de dos largueros extremos o cordones de sección en doble T que se arriostran por medio de viguetas transversales de menor calibre y una fijación a base de chapas, todo ello con roblonado en caliente. Sobre el canto superior de estos largueros se han dispuesto, más recientemente, otras vigas de sección en doble T debidamente soldadas a las viejas y que aumentan el ancho del tablero destinado a carriles. (Daría la impresión de que sobre la base de un vial de 600 mm. se hubiera recompuesto otro métrico). En el costado norte de esta obra se sitúa un vial de inspección que apoya en otro larguero menor sustentado en los propios estribos sobre el que apoyan viguetas en perfil de acero a modo de ménsulas sobre las que reposa un firme a base de rejilla moderna de acero cincado. Dispone de altos petos también metálicos se sección en cuadradillo de factura reciente pues en alguna foto antigua no aparecen. No hay rastro de traviesas o carriles. Entiendo que debe ser practicable su cruce peatonal, precisamente por la incorporación de la rejilla nueva. La modificación de largueros es apreciable pues su incorporación ha roto groseramente el cenit o imposta de piedra de los estribos, estructura que, desde mi punto de vista, es lo más interesante de esta obra civil ferroviaria. Son potentes estribos, más largo el izquierdo (vista desde el sur) donde sigue predominando una cantería muy propia de la ingeniería ferroviaria a base de sillería de cara vista picada o averrugada, de regular volumetría y excelente asiento en hiladas perfectas, sin embargo, en el muro de acompañamiento izquierdo, quizás debido a algún desprendimiento del terraplén, se observa una intervención más rústica, a base de incorporar mampuestos o sillarejo que aunque regular, contrasta con la buena cantería del estribo adjunto.

Su estado es deficiente debido a la oxidación. También hay piezas de sillería muy sueltas y otras faltantes, demasiada vegetación que medra en el llagado y junto a estribos, elementos de hierro hincados en paramentos (antiguos postes de telégrafo o luz) que podían eliminarse. Recientemente, en la conversión en vía verde de este ramal, se ha incorporado un luminaria junto a uno de los largueros.

Para saber más. Conviene consultar la entrada para el Puente de Hierro de Cistierna en este blog. En todo caso, añado un artículo de Siro Sanz publicado en la Revista Comarcal de Riaño que se puede leer en la web exsurgecistierna. También aporta información el blog de Manolo Serrano.

Cómo llegar. Consultar la entrada para el Puente de Hierro de Cistierna ya que esta pequeña obra civil se encuentra en la nueva ruta verde que conduce al puente sobre el río Esla.

Mapa con ampliación de estos ramales ferroviarios donde se refleja el trayecto francés en líneas discontinuas. Este mapa figura en el artículo de Antonio Cabrera Bonet citado en los enlaces.