PUENTE FERROVIARIO III DE SANTA LUCÍA DE GORDÓN. León

 PUENTE FERROVIARIO III SOBRE EL RÍO BERNESGA
SANTA LUCÍA DE GORDÓN. León
LÍNEA FFCC DE LEÓN A GIJÓN PK 38,214
N-630 PK 106/107

Es el puente ferroviario más céntrico de los de la línea León-Gijón que tiene la localidad de Santa Lucía de Gordón en su término. Ciertamente es una obra civil horrorosa pero tiene su propia historia.

Como el proyecto original de este sector de la línea ferroviaria data del año 1872 podemos entender que nuestro puente seguiría los cánones de otras obras del trayecto como era su tablero de hierro en viga en celosía del tipo Town que apoyaba en soberbios estribos chapados en excelente fábrica de sillería en piedra caliza con cara vista acentuadamente averrugada y bordes encintados, como aún podemos contemplar en algunos lienzos de muros. Debía de ser una obra digna de observar.

Es probable que, al igual que ocurrió con otras estructuras en hierro de la línea, sus tableros se sustituyeran a finales de los años 20 o principios del los 30 del siglo XX por otras con vigas de acero del tipo Pratt y existen muchos ejemplos en puentes cercanos que tienen esa tipología. La peculiaridad de este puente estriba en que se documentó su voladura durante la Guerra Civil. La ROP (revista de Obras Públicas) en uno de sus números extraordinario de 1936-1939, especial 7, página 71, perteneciente a estructuras voladas que administraba la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”. El texto sobre esta obra civil es el siguiente: El llamado puente 9 sobre el río Bernesga en el PK 38,214 es un puente metálico del tipo Pratt de tablero inferior y 26,50 metros de luz. Fue volado el estribo del lado León y sus averías fueron semejantes a las del puente 2 arreglándose provisionalmente en la misma forma con el único inconveniente de que el castillete de traviesas fue de 7 metros de altura. En este puente, después de la voladura, los rojos soltaron desde Ciñera un corte de material cargado que descarriló a la entrada del puente pero un vagón de bordes medios cargado con ovoides no descarriló ya que se rompieron los enganches y se detuvo en medio del puente sostenido únicamente por la vía que, a pesar de la gran flecha que tomó, resistió la sobrecarga. La reparación provisional duró 4 días terminándose con fecha 21.12.1938.

Más adelante, en el invierno de 1950/1951 el puente fue destruido en un accidente y se restableció de nuevo el paso con una obra provisional hasta que en fecha 22.05.1951 se aprueba el nuevo proyecto de levantar un arco de hormigón armado con 24,46 metros de luz sustituyendo la viga de acero según consta en los archivos del AGA, Obras Públicas, caja 8686, según se cita en el libro “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, página 645-646.

Por lo que muestra ahora esta estructura, carece de interés salvo lo que queda de fábrica de la obra original ya que la actuación de incorporar el arco escarzano de hormigón es práctica pero descuidada con la impronta antigua al cubrirse algunos huecos de paramentos de sillería con cemento y sufre además cierto abandono estético con manchas, humedades y los cantos de la imposta muy deteriorados. Todavía mantiene en estribos las basas de piedra originales donde apoya el arco aunque se aprecia un ensanchamiento en la bóveda, probablemente del proyecto de 1951, lo que permite en la actualidad vías dobles.

Para consultar datos sobre el proyecto de esta línea, su historia y vicisitudes se puede leer el artículo en este blog para el Puente de Vega de Gordón. Entre los trabajos consultados destaca el libro ya mencionado “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, páginas 645/646 para el puente y 633/646 para la historia de la línea. Ambiciosa y detallada obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron este trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. Otro trabajo interesante y exhaustivo es el que ofrece la web ferroviaria Spanish Railway. La Wikipedia tiene voz propia para esta línea ferroviaria con datos de interés. El digital Ileon nos ofrece parte de la historia de esta línea en su edición de fecha 10-08-2014. Como puente arruinado en la Guerra Civil se le cita en la ROP, número extraordinario 1936-1939, página 71 relativo a puentes ferroviarios. También aparece en la lista con el mismo fin que incorpora en su tesis doctoral Vanesa M. García-Lozano titulada "La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes", presentada en el año 2015 en la Universidad de A Coruña bajo la dirección de Leonardo Fernández Troyano.

Los otros puentes ferroviarios en el término de Santa Lucía de Gordón son:

Puente I llamado de Faya, Puente II, Puente IV y el Paso Superior carretero.

Tanda de fotos de fecha 30.07.2021

Estado en quedó el puente tras su voladura en 1937 durante la Guerra Civil. Fotografía que recoge la ROP, número extraordinario 1936/1939, página 71. Se ha derribado parte del estribo izquierdo (visión desde aguas abajo) cayendo la viga por ese lado aunque se mantienen más o menos estables los carriles y traviesas de la vía soportando el peso de un vagón cargado de mineral. 

Otro punto de vista del estado del puente arruinado. Al dorso de la imagen: Frente de León. Septiembre 1937. Santa Lucía. Puente del FC a la salida de Santa Lucía volado con un vagón de carbón sobre la vía y al fondo la entrada del túnel con vagones volados. Sello de “Delegación del Estado para Prensa y Propaganda”. Fondos Biblioteca Digital Hispánica-Biblioteca Nacional de España, Caja Guerra Civil. Fecha 19-03-1989.

PONTÓN CARRETERO DE SANTA LUCÍA DE GORDÓN-CIÑERA

 PONTÓN CARRETERO SOBRE FERROCARRIL
SANTA LUCIA DE GORDÓN-CIÑERA. León
LÍNEA FFCC DE LEÓN-GIJÓN PK 38,542
N-630 PK 106,650

Quiero resaltar esta modesta obra pontonera, no sólo por su antigüedad que es evidente, sino por la impronta de su fábrica, más propia de la ingeniería caminera que ferroviaria aunque pudiera existir cierta simbiosis entre ambas técnicas. Esta obra se sitúa entre el puente metálico sobre el Bernesga en el PK 38,483 y un túnel del propio ferrocarril. Al tratarse de un paso superior sobre el FC cabe considerar que es obra posterior al propio trazado ferroviario aunque ambos proyectos fueron contemporáneos durante un tiempo. El viejo camino de Las Asturias se venía utilizando desde tiempo inmemorial anejo e incluso montado sobre una cañada real medieval y tramos de la calzada romana. Este camino se va modificando, especialmente a partir de un repartimiento en el Concejo de Gordón para arreglar 17 kilómetros de calzada fechado entre los años 1721 y 1739 pero las obras continuaron hasta el año 1830 y algún tramo más se terminó en 1843. Por otro lado, el sector ferroviario que comprende esta zona (La Pola de Gordón-Busdongo) se terminó en 1872 por lo que algunos cruces ferroviarios con el camino real que no fueren pasos a nivel, se debieron solventar con pontones como el que aquí se presenta que podríamos datarlo hacia el último tercio del siglo XIX y que sería competencia de la dirección provincial de carreteras.

Aunque obra modificada en los años 50/60 del siglo XX para ampliar el tablero, su estructura de estribos y muros de acompañamiento parece original. Existe un fuerte contraste entre la fábrica del puente propiamente dicho, esto es, cara externa de estribos y el ensanche de estos compuesto de buena sillería, perfectamente escuadrada y dispuesta en hiladas horizontales de cara vista poco picada (nada que ver con la sillería ferroviaria) y un plus de embellecimiento con los aristones de esquinas, obra ejemplar de la cantería carreteril de época decimonónica. Sin embargo y como ocurre en los muros de acompañamiento que se solapan con los altos aterramiento del lado derecho (sentido creciente de la vía) predomina la mampostería irregular de gran tamaño, apenas desbastada y con mucho mortero aglutinante, semejante a la que muestra este real camino en muchos de sus kilómetros por los escarpes de la montaña leonesa.

Sin embargo, el tablero original que sería de viga metálica o de madera en celosía, se sustituye quizás por necesidades de gálibo para el ferrocarril cuando se electrifica la línea o sencillamente porque estaría en mal estado. Aprovechando los plintos de apoyo de la viga anterior, incluso elevándolos con nuevo material como parece ser, se dispone un nuevo tablero que no deja de ser bastante original a base de 5 vigas de H.A. con más anchura en apoyos para permitir unos pocos centímetros de gálibo sobre las que se sitúan losas también de hormigón armado (H.A.) en las se entrevé la armazón de finos cordones de acero oxidados. Esta losa tiene un vuelo acentuado en ambos lados lo que permite el ensanchamiento de la calzada que se pretendía. Al mismo tiempo y como refuerzo se añade una manguardia de hormigón en dirección hacia el túnel para evitar desprendimientos. En cubierta se pone un firme de aglomerado asfáltico y unas barandillas sencillas de metal. También quedaba sitio para acondicionar dos viales peatonales como todavía podemos comprobar. En las cabeceras del puente todavía subsisten los pretiles de mampostería del viejo camino, otras secciones cutres de bloques baratos de hormigón prefabricado que recogen los vuelos de la losa y, como decía, barandillas homologadas o estandarizadas propias de los años 60 del siglo XX.

Una de las peculiaridades de este paso es que formaba parte del viejo camino, ahora ocluido, pero por el que podemos pasear unos cien metros aproximadamente y poder comprobar como eran estas calzadas decimonónicas. La carretera vieja vuelve a desaparecer al montarse con el nuevo trazado con una curva más suave de la que tenía este antiguo trazado. Por su parte, los carriles ferroviarios se introducen en un corto túnel que se ha alargado bajo la carretera con otro falso túnel orillando las rocas calizas de ese farallón natural.

El viejo camino de León a Asturias, ahora matriculado como carretera nacional N-630 que se inicia en Gijón y acaba en Sevilla, tuvo variados destinos y nomenclaturas. En el Plan Peña de los años 40 del siglo XX este sector estaba tipificado como carretera provincial LE-103 y en época alfonsina pertenecía a la carretera de primer orden de Madrid-Gijón como demuestra un viejo mojón ubicado en La Vid de Gordón con el PK 366 cuyo periplo desde la capital del reino pasaba por Valladolid y no por Benavente y Zamora como lo hace ahora la N-630 también llamada Vía de la Plata.

Para el proyecto ferroviario de León-Gijón con información histórica se puede consultar la entrada para el Puente II de Vega de Gordón. Para la historia de esta carretera se puede consultar la entrada para el Puente del Tornero así como el Puente de Las Biescas, también ubicado en Vega de Gordón o la vieja estructura de Puente de Alba, todos ellos salvando el río Bernesga. En todo caso, este viejo camino de Asturias está bien relatado y con fuentes documentales en el libro titulado “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, páginas 279 a 287. 

Secuencia de tomas desde lado creciente del puente, lado decreciente, tablero, calzada de la vieja carretera de Asturias y senda de acceso al puente desde Ciñera. Tomas de fecha 23.07.2021

La vieja carretera estaba colonizada por multitud de gramíneas además de algunos mantos de Tomillo blanco o Tomillo macho (Thymus mastichina (L.) L. subsp. mastichina. Labiatae).