PUENTE DE LAS MONJAS. Alar del Rey

PUENTE DE LAS MONJAS SOBRE EL RÍO PISUERGA

ALAR DEL REY. Palencia

N-611 PK 89,460 Y A-67 PK 88

Nuestro puente puede que entre en la tipología, atendiendo a su nombre, de la tradición popular o toponímica de citar o nombrar la obra civil representativa del lugar atendiendo puramente a criterios de propiedad o quizás, a los de la iniciativa en su construcción. En este sentido, los casos más frecuentes en el bautismo de un puente más o menos antiguo y siguiendo un criterio o influencia religiosa obedecen a que junto a la obra civil, generalmente pegado a una de las cabeceras, existía o se levantaba después, una ermita o humilladero que el viajero o aventurero visitaba al llegar al puente tras un largo periplo para agradecer la buena marcha del viaje, sin vicisitudes y evitando los peligros consiguientes del mismo. Allí, se recogía y rezaba algunas plegarias dando las gracias al santo o mártir bajo cuya advocación figuraba el pequeño centro religioso y que serviría para bautizar la obra civil. La otra posibilidad para nombrar un puente, especialmente cuando tenía cierta importancia, era poniéndole el nombre, apellido o cargo que ostentaba el personaje que lo había construido a sus expensas o bien, que en virtud de su poderoso o influyente cargo en la administración pública, se pudo levantar o quizás, reconstruir tras una ruina del mismo. Este caso es extensible a grupos definidos como puede ser el de una orden militar, religiosa, una sociedad, un pueblo, una profesión, un grupo viajero muy concreto o una época histórica y nos podemos encontrar con puentes que atienden a nombres tan variados como puente romano, puente medieval, puente del obispo, puente de San Agustín, puente de los benedictinos, puente de La Mesta o puente de los Peregrinos, entro otros muchos epítetos o topónimos. Por otra parte, lo más frecuente en la nomenclatura de un puente u obra civil importante en el lugar donde se encuentra es llamarle puente viejo por oposición a otro que se construyó después, puente de Tardajos , porque sin otra denominación, atiende al lugar donde se encuentra, puente del Sella porque la obra salva el cauce de ese río, puente de Ronda porque es en esa localidad o en los tajos profundos así llamados que horada el río Guadalevín donde se ubica, puente del Lobo porque se levantó en un paraje que atiende a ese nombre o sencillamente puente de arriba o puente mayor porque hay otros en el cauce que están en otra posición o tienen menos importancia y así ha trascendido o se ha generalizado su nombre entre los viajeros o lugareños que lo cruzan. Sin embargo, y cerrando el asunto, la inmensa mayoría de nuestros puentes y pontones carecen de filiación o topónimo.

En el caso de esta entrada la cosa parece clara y definida: El Puente de las Monjas. Pero ciertamente y en virtud de la poca información que tenemos -o al menos, tengo yo- sobre esta obra civil, diría que tal denominación obedece a una información histórica que por tradición popular, se ha transmitido de generación en generación sin que existiera documentación o testimonio constatable sobre el asunto. Además, en este problema de levantamiento del puente, época de construcción, origen y promotor deberemos incluir los cercanos puentes de Nogales de Pisuerga y Villela atendiendo como parece obvio, los consabidos contrastes con el hecho determinante de la carretera o camino al que da servicio un puente o paso elevado y también fijarnos en su proyecto histórico cuanto éste es verificable o existen testimonios al respecto que guarde relación con la vía o calzada para la que se levantó en su momento.

Si en principio nos centramos en esta localidad, su ubicación, su fundación y otros elementos socio-económicos de la misma, puede que podamos avanzar en el tema. Alar del Rey es un municipio perteneciente a la actual comarca funcional de Boedo-Ojeda, en el límite geográfico tradicional del Campoo o Bajo Campoo de raíz cántabra. Sin embargo, hacia el sur conecta con los llamados Campos Góticos o Tierra de Campos, amplia extensión eminentemente castellana y agrícola. Si atendemos a la cartografía antigua no encontraremos ningún pueblo o aldea con este nombre y sin embargo, pequeñas localidades de su entorno como son Nogales de Pisuerga o San Quirce de Riopisuerga (ahora adscritas a la municipalidad de Alar) ya existían desde el Medievo o Renacimiento. Incluso durante mucho tiempo, estos territorios pertenecieron administrativamente a lo que entonces era Burgos.

Parece probable que entre estos pueblucos citados y verdaderamente antiguos existiera un punto donde se ubicaba una granja o finca agrícola explotada tradicionalmente por el clero, estamento poderoso que ciertamente y en unión de la nobleza, eran dueños de la mayoría del territorio nacional. En este caso parece seguro que estos dominios o al menos, determinadas regalías, eran administradas por el poderoso Monasterio de San Salvador de Oña que delegaba el control y explotación de estas tierras en el Priorato de Santa María de Mave. Existen documentos que nos informan de que en tiempos de Alfonso VIII  el abad don Pedro concede bien en préstamo o usufructo temporal a doña Sancha Eufemia en el año 1192 los beneficios del Monasterio de Santa María de Mave. Puede que durante algún tiempo el control o administración de estas tierras agrícolas pasara el convento de San Andrés de Arroyo en virtud de su filiación bernarda. Debemos de tener en cuenta que en aquel pandemónium histórico del clero regular con origen en la orden de Cluny,  derivan los cluniacenses, benedictinos y con Bernardo de Claraval (1090/1153) los monjes bernardos por lo que la conexión entre Oña, Mave o San Andrés de Arroyo resulta evidente. Lo cierto es que el Monasterio de Mave debió seguir explotando estas tierras hasta la desamortización que llevó a cabo Juan Álvarez Mendizabal entre los años 1836 y 1837 momento en el que, quizás, estos amplios predios pasan a manos de particulares independientemente de que montes, valles y caminos se adjudiquen a la municipalidad del entorno.

Si nos circunscribimos al dominio denominado "granja" puede que ya existiera en tiempos de Fernando III (1191/1252) como perteneciente a algún señorío o vasallaje que la Corona cede al clero regular de los monjes/as bernardos/as ya fuere a las de Mave o a las de San Andrés de Arroyo. Administrativamente y entre los años 1785 y 1833, esta granja de abadengo formaba parte de la Cuadrilla de Amaya en el Partido y jurisdicción de Villadiego, una de las 14 que componían la Intendencia de Burgos y así se expresa en el famoso Censo de Floridablanca de 1787 (Libro de Provincias del Reino) donde también se recoge que existe la Venta del Páramo administrada por Manuel de la Moza y Francisco Villadiego. Por otra parte, cabe pensar que con la desaparición de las cuadrillas en el último tercio del siglo XIX, entre el reinado de Isabell II, la Revolución de La Gloriosa y la Primera República, parece plausible que al igual que otros núcleos poblacionales, Alar del Rey adquiriera la condición de pueblo o villa con plena autonomía.

Hay opiniones que señalar que la fundación de Alar como villa se produce en el año 1657 por voluntad del rey Felipe IV pero entiendo que se refiere a regalías patrimoniales al Convento de San Andrés de Arroyo con jurisdicción y dominios sobre estas tierras. Si nos fijamos en el detallado y bastante completo -aunque con imprecisiones-  mapa que levanta en 1784 Tomás López Vargas-Machuca se puede observar que sitúa un anejo o lugar al que llama Alar al este de San Quirce de Riopisuerga, protegido por los macizos suaves de Amaya y un cauce explicito que pudiera ser el actual Arroyo del Cuérnago, con caudales tremendamente escasos para imaginar que allí se ubicara un molino, necesidad elemental para el funcionamiento o prosperidad del emporio de las bernardas de San Andrés de Arroyo, topónimo por demás, que López no incorpora a su mapa. Parece más coherente pensar que los intereses de las monjas en molinos y batanes se encontraban en las riberas del Pisuerga a la altura de Nogales y Villela, donde aún podemos encontrar edificios e ingenios molineros verdaderamente antiguos. Sin embargo, este cartógrafo de Carlos III sí tiene a bien detallar una imprescindible venta en el entonces Camino Real de Palencia a Santander, prácticamente junto al río Pisuerga y en las inmediaciones de lo que sería más adelante la villa de Alar del Rey aunque ubicada en la margen derecha del río: la ya comentada Venta del Páramo. Resulta muy frecuente a nivel histórico el que de la ubicación y posterior extensión o prosperidad de una simple venta, se desarrolle un futuro pueblo e incluso una ciudad. La venta supone un desarrollo hostelero con lo que ello entraña pero también la implantación de talleres de carpinteros, herreros, guarnicioneros y tratantes de ganado equino que auxiliaban, arreglaban o vendían enseres relacionados por el tiro animal, carros, ejes o herrajes de carretería. Añádanse servicios religiosos, venta de productos agrarios por parte del campesinado local y quizás, algunos servicios de escribanos para la formalización de contratos o ventas y ya tenemos un núcleo poblacional pequeño pero eficiente como preludio de una futura aldea o pueblo.

Ciertamente, existen otras fuentes al respecto que nos dicen que Alar no existía antes de la fundación del Canal de Castilla en lo que concierne al Ramal Norte y su nacimiento. Lo que ocurre es que según el proyecto inicial de este canal, su origen no estaría en Alar sino que más hacia el norte y así, en otro mapa del citado López, ubica su nacimiento al norte de Nogales y en otros mapas antiguos la trayectoria de este canal seguía hacia Aguilar de Campoo y Reinosa lo que ciertamente, nunca se llevó a efecto. En este sentido podemos pensar que si bien es cierto que los terrenos donde parece que se ubica el arranque del canal pudieran pertenecer a las monjas citadas, debido a conflictos e interferencias con la futura explotación del Canal, el Estado toma la determinación de adquirir estas tierras precisamente al finales del siglo XVIII por las que, al parecer, pagó la cantidad de 200.000.- reales de vellón, a resultas de ello podríamos considerar que tierras y lugar pasan a dominio público, hecho necesario para la constitución de un pueblo. Puede que éste sea el verdadero punto de partida de una localidad que a partir de entonces conoció un crecimiento espectacular estimulado por la intensa actividad comercial que el canal vivió durante unas décadas, independientemente de la llegada del ferrocarril o la próspera industria galletera que surgió a principios del siglo XX. Una fuente fiable es la que ofrece el famoso Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz, editado en el año 1846 aunque dada su pormenorizada información pero lenta en cuanto a compilación, podríamos decir que lo que relata sobre este pueblo podría ser perfectamente de años anteriores a su primera edición, por lo que acotamos este informe para los años 1835/1840 por poner unas fechas aceptables para cruzar la información, revisión y edición en esta enciclopedia, tomo I, página 197 donde entre otras cuestiones nos dice: [...] Alar del Rey, villa de la provincia, audiencia territorial y diócesis de Burgos, partido judicial de Villadiego y perteneciente al Ayuntamiento de San Quirce .../... componen la población 12 casas diseminadas siendo la mayor para almacenes de granos y harina que se extraen de Castilla para Santander además de una posada, dos manantiales y una ermita aneja a la parroquia de San Quirce .../... El correo lo recibe de Herrera de Pisuerga. Produce trigo, cebada, legumbres, morcajo y lana además de ganado vacuno y lanar; tiene pesca de trucha y barbos y un molino harinero. Lo pueblan 5 vecinos con un total de 25 almas .../... Esta villa fue antes un campo redondo y lo compró la Corona en el año 1759 al Monasterio de San Andrés de Arroyo de las monjas bernardas con el señorío de ella y el libre uso de las aguas para cebar el Canal de Castilla con cuyo objeto se han construido algunos edificios a costa de la Real Hacienda. Por la parte del este corre también el río Pisuerga con otro puente de madera a 150 pasos de la población titulado de Las Monjas a cuya proximidad se encuentra un parador del mismo nombre y un pequeño arroyo. Los caminos se hallan en buen estado y se considera a esta villa como término del Canal de Castilla; también empieza a reputarse como principio de una línea de camino de hierro hasta el puerto de Santander [...]. Lo que nos cuenta el interesante trabajo del IDM (Itinerario Descriptico Militar) elaborado en el año 1866 es lo siguiente: […] Alar del Rey tiene ferro-carril cuya estación está situada en la orilla izquierda del río Pisuerga sobre el que hay un puente y depende del ayuntamiento de Nogales de Pisuerga. A dos kilómetros de Alar se entra en la provincia y Capitanía General de Burgos, recorre tres kilómetros y sale definitivamente de dicho distrito para continuar por el de Castilla La Vieja y provincia de Palencia. El Ramal del Norte del Canal de Castilla, que tiene su origen en Alar, corre por la izquierda y al otro lado del río Pisuerga hasta pasado Herrera, donde el río se separa enteramente por el mismo lado y se aproxima al canal el cual se abandona a su vez en Ventosa […]. Efectivamente, tanto estación como pueblo están situados a la orilla izquierda del río Pisuerga pero sobre el importante “Puente de Las Monjas” poco se explicita, quizás debido a que geoestratégicamente -desde un punto de vista militar- no era de importancia para el ejército ya que para los movimientos militares se utilizaba el viejo camino real, actual carretera N-627 de Burgos a Aguilar de Campo o el incipiente periplo por Palencia-Aguilar de Campo, nuevo camino real ahora bajo matrícula N-611. y que en ambos casos, se evita el cruce del río Pisuerga por este punto. 

Algunas informaciones sobre Alar del Rey y su entorno se camuflan bajo las explicaciones que se dan para el antiguo ayuntamiento de San Quirce de Riopisuerga ya que fue pueblo durante mucho tiempo, incluso en la enciclopedia de Madoz se le cita como lugar de repoblación por parte de Fernán González durante la Reconquista hacia el sur peninsular, aproximadamente en el siglo X de nuestra Era. En el siglo XVIII pertenecía a lo que se denominaba Cuadrilla de Amaya, dentro del partido de Villadiego como uno de los catorce que formaban la Intendencia de Burgos según se explica en el Censo de Floridablanca de 1787 -donde se encontraba la granja de Alar- siendo jurisdicción de señorío bajo los dominios del duque de Frías. Por aquellas fecha contaba con 77 hogares y 310 vecinos. En el año 1973 se integra en el municipio de Alar del Rey pasando de la provincia de Burgos a la de Palencia. En el texto que recoge la Enciclopedia Geográfico-Estadística de Madoz, confeccionada entre los años 1846/1849  se dice que San Quirce de Riopisuerga es un ayuntamiento de la provincia, diócesis y audiencia territorial de Burgos, partido judicial de Villadiego y que se compone de dos barrios, el de San Miguel y el de San Vicente. El término confina con Cuevas, Rebolledo, Sotovellanos, Herrera de Pisuerga y al oeste con Nogales y Prádanos, omitiéndose en todo momento nombres de lugares o granjas que atiendan al topónimo de Alar aunque también dice que junto a las casas del Barrio de San Vicente pasa el Canal de Castilla. Poco definido este texto, se alude también que hacia la parte occidental pasa el río Pisuerga sobre el que hay un puente de madera con pilares de piedra y aunque no dice que de servicio o salida a la carretera de Palencia-Santander, calzada que sí cita, debo entender que se refiere al Puente de las Monjas cuando todavía no se había consolidado con bóvedas de piedra. La enciclopedia de Madoz en la voz de Alar nos dice que existe un puente de madera y en la voz de San Quirce nos dice que hay un puente de madera con pilas de piedra, al estilo de los de Nogales y Villela. Bueno, pues así queda la cosa en este asunto. 

En este sentido es ilustrativa y más clarificadora la descripción que hace años después Emilio Valverde Álvarez en su "Guía del Viajero" editada en 1886 cuando nos cuenta la trayectoria de su viaje en tren hacia el norte: A los 91 kilómetros (de vía férrea) está Alar del Rey, villa de unos 730 habitantes distribuidos en un centenar de caseríos, situada a la izquierda (de la vía) en un llano y muy rica por su comercio de cereales y sus fábricas de harinas siendo cabecera del Canal y con un puente de piedra. Entre ambos tratados con una diferencia de fechas de aproximadamente 40 años nuestro puente de madera se convierte en puente de piedra. 

Indudablemente, el trasiego de obreros y técnicos que trabajaban en las obras del Canal influiría en la consolidación del lugar aunque supeditado administrativamente al Partido de Villadiego dentro del territorio burgalés. Sin embargo, sería más determinante en el asunto la creación de la línea ferroviaria de Alar-Santander o Ferro-carril de Isabel II que comenzó las obras de este camino de hierro en el año 1852 (este tramo se inauguró en fecha 28.03.1857) asociando su negocio y actividad económica a la del propio Canal ya que era evidente que esta canalización no se podía proyectar hasta Reinosa y se decide que su toma de aguas se efectúe precisamente en el río Pisuerga justo en el punto donde ahora figura el monolito de su nacimiento, hecho acaecido en el año 1791. Durante mucho tiempo los géneros y mercancías que llegaban a la dársena de Alar por el canal se trasladaban al ferrocarril camino de Reinosa y Santander y más tarde, cuando se completa la línea ferroviaria Palencia-Santander, pues en dirección sur para transportar estos géneros hacia Palencia, Valladolid e incluso Madrid. Tiene cierta lógica lo de la consolidación de este lugar o paraje como pueblo a raíz de la construcción del canal cuya dirección de obra y otros técnicos que recalaban aquí para el levantamiento del mismo tuviera un origen francés y así, llegado el momento de constituir la villa de Alar del Rey se recurriera a un patrono genuinamente francés como era San Luis o Luis IX rey de Francia (1214/1270) en deferencia a algunos ingenieros y personal técnico que hicieron realidad esta magna obra hidráulica.

Respecto al proyecto del Canal de Castilla, ciertamente muy vinculado a este pueblo y probablemente a su puente, podemos resumir la cuestión: En el siglo XVIII durante el reinado de Fernando VI se formaliza una comisión auspiciada por el Marqués de la Ensenada que deberá estudiar el proyecto de un canal de navegación semejante a los que menudeaban en algunas naciones europeas y así, se nombra a Antonio de Ulloa para que haga los primeros estudios con el apoyo de experimentados ingenieros como era el caso de Carlos Lemaur Burriel (1721/1785) asentado por esta zona durante un tiempo para evaluar el terreno y hacer los primeros planos de la obra completando la cuestión en su memoria titulada "Proyecto General de Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León" y firmado en el año 1753. Evidentemente, este proyecto fue complejo y ambicioso ya que se pretendía llegar hasta la provincia de Segovia y Madrid pero las penurias económicas y los problemas de ingeniería insuperables, obligaron a reducir el canal en longitud y que conforma el nacimiento en Alar y hacia el sur dos bifurcaciones a partir de El Serrón, en las cercanías del pueblo de Grijota, donde un ramal (Ramal de Campos) sigue hasta la dársena de Medina de Rioseco y otro circula por Palencia y acaba en la dársena de Valladolid (Ramal Sur), devolviendo sus aguas al río Pisuerga muy cerca del histórico Puente Mayor vallisoletano. Su construcción total se realizó entre los años 1753 y 1849 y estuvo privatizado en algunos tramos y períodos de tiempo para su completa finalización. En lo que concierne al Ramal Norte de Alar del Rey podemos decir que tiene una longitud aproximada de 74 kilómetros y que salva un desnivel total de 80 metros por lo que dispone de 24 esclusas en su recorrido para ir equilibrando las diferentes cotas así como muchos e interesantes puentes y pontones históricos.

El problema que tiene el asunto de nuestro puente, o Puente de las Monjas, es que por lo que se sabe a nivel histórico de la localidad y su expansión, no podemos intuir el momento en que parece razonable la construcción de un puente en ese punto. Desde tiempo inmemorial existiría un camino carretero que más o menos circula junto al Pisuerga y que desde Palencia conectaba con Aguilar de Campoo y Reinosa pero no era el primigenio Camino Real de Santander ya que éste, partía de Burgos y al norte de Aguilar de Campoo se asociaba a otra vía que debidamente reconstruida podemos denominar Camino Real de Reinosa y Santander, proyectado y construido entre los reinados de Carlos III y Carlos IV. Gran parte de este camino está bajo el asfalto de la actual carretera N-611 aunque subsisten pequeños tramos originales por Bárcena de Pie de Concha y los valles de Iguña y Corrales de Buelna. La sección de carretera de segundo orden que partiendo ya de Venta de Baños, más tarde Palencia y que en dirección norte empalmaba con la de Aguilar de Campoo hacia Reinosa es obra también antigua a juzgar por algunos puentes históricos que daban servicio a esta vía, como pueden ser los de Monzón de Campos, Osorno La Mayor, Herrera de Pisuerga o incluso el Puente Mayor de Aguilar de Campoo, donde la impronta de estas obras civiles van desde finales del Renacimiento pasando por el Barroco y especialmente obras clasicistas, como el puente llamado de Carlos III en Reinosa. Pero esta calzada histórica orillaba el pueblo de Alar del Rey sin que penetrara en la población por ningún puente salvo que existiera un puente de madera del que ignoro todo, además de que, como ya comentaba es improbable que Alar existiera como pueblo. Los accesos a la margen derecha del Pisuerga se deberían de producir, bien por Nogales o por Villela donde existen pasos a los que me referiré más adelante. Las conexiones hasta entonces del entorno de Alar y otros pueblos históricos como son el cercano San Quirce de Riopisuerga,  incluso la propia Villela o los accesos hacia Rebolledo de la Torre y la cuenca del río Odra se deberían de producir a partir del desarrollo y construcción de la actual carretera provincial BU-610 que desde Burgos, amplia su longitud hacia el W por Villadiego y Sotresgudo con dos variantes desde este punto, una hacia Alar del Rey y otra hacia Herrera de Pisuerga. En documentos que tratan proyectos carreteriles por la zona cabe destacar el de la conexión del norte de Burgos desde Bercedo hacia Villadiego para alcanzar el Canal de Castilla en las inmediaciones de Melgar de Fernamental según R.D. de fecha 21.09.1830 pero este proyecto-al igual que otros muchos- se demoró durante décadas. El ingeniero Cayetano González de la Vega en varios artículos para la ROP fechados en 1855 sigue considerando la necesidad de este camino que abriría el comercio hacia Vizcaya utilizando los movimientos que producía el Canal pero también reconoce que el Estado era renuente a la construcción de estas nuevas calzadas. Respecto a la calzada que debería unir Villadiego con Alar del Rey a través de Sandoval de la Reina y Sotresgudo, existe cierta información y según algunos artículos de la ROP puede que se considerara terminada hacia el año 1899 por lo que tampoco podemos asociar esta vía con la construcción de nuestro Puente de las Monjas ya que la impronta de esta obra civil parece sensiblemente anterior.

Por todo lo anterior y dentro de mis conjeturas, entiendo como primera cuestión que lo que debió de ser una calzada de segundo orden que principiaba en Venta de Baños y enlazaba cerca de Aguilar de Campoo con el Camino Real de Reinosa no necesitaba pasos sobre el río Pisuerga en las inmediaciones de Alar porque sencillamente, esta calzada no cruzar este lugar, granja o paraje. Como segunda cuestión y más plausible debemos considerar la potenciación de la calzada de segundo orden o carretera provincial dependiente de la Diputación que ahora se matricula como BU-610 y su variante hacia Herrera de Pisuerga, la BU-627. Sobre esta calzada existen varios artículos en la ROP que datan desde el año 1890 donde aunque proyectada está sin estudiar hasta otras referencias del año 1899 donde ya figuran algunos tramos construidos como ya he indicado anteriormente. No obstante e independientemente de la definitiva construcción de esta vía que desde antiguo ya era camino de tierra apto para carromatos, la novedad estaba en crear conexiones viarias que alcanzaran Alar del Rey o bien, Rebolledillo de la Orden por un camino también antiguo que llegaba a los pueblos de Villela, Rebolledo de la Torre y el valle del Odra y el Lucio. También se debió de utilizar con frecuencia el camino ferroviario junto al Pisuerga desde Alar (Camino de la Fábrica) para conseguir alcanzar Villela y otros pueblos de la zona a raíz de la construcción del ferrocarril. La oportunidad de alcanzar Alar no garantizaba el cruce del río Pisuerga salvo que ya existiera el Puente de las Monjas -como puente de madera-, como parece plausible aunque tampoco se descarta que se salvara el río por los puentes ya mencionados de Nogales o Villela para acceder a la carretera de Santander, actual N-611. Independientemente de estos periplos señalados siempre cabe pensar en que la carretera de Villadiego-Alar en el punto de Sotresgudo, permitiera la conexión con Herrera de Pisuerga para poder cruzar el Pisuerga por un puente verdaderamente antiguo conocido como Puente de San Francisco y así, acceder al camino real de Reinosa y Santander aunque bien es cierto, orillando el pueblo de Alar por el que no era necesario cruzar.

Expuesto el asunto de la problemática carreteril que afecta a Alar del Rey, soy de la opinión de que nuestro puente obedece a planificaciones del Estado, a través de su ministerio del ramo o por actuaciones de la diputación provincial y me atrevería a datar su primera construcción hacia mediado el siglo XIX cuando todavía no se habían impuesto o generalizado los puentes-arco escarzanos en las carreteras peninsulares. Es un momento de transición entre las obras clasicistas que podemos observar en el camino real, especialmente en la zona cántabra, con la nueva ingeniería decimonónica que parte precisamente de mediados del siglo XIX y se consolida en el periodo isabelino. La otra hipótesis bastante factible es que, aprovechando la mano de obra y técnica que se estaba empleando en la construcción del Canal de Castilla y para conseguir una conexión fácil y rápida por medio del Camino Real, al tiempo en que se concluía el canal, hecho que se produjo definitivamente hacia el año 1849, se inician las obras para levantar el Puente de las Monjas. Podemos considerar que los trabajos de cantería, fábrica, tipo de piedra, disposición de sillares y hasta cierta estereotomía en este puente sobre el río Pisuerga son semejantes -salvando las distancias en cuanto a dimensión de obra- a algunos de los puentes o pontones que inician el curso del Canal en las primeras esclusas. También existe cierta semejanza en la construcción de tajamares de sección ahusada entre los que exhibe el Acueducto de Abánades y nuestro puente de Las Monjas. En este sentido, conviene hacer una precisión importante: Si bien es cierto que la mayoría de los planos de alzado y planta de estos puentecillos sobre el canal e incluso los relativos al Acueducto de Abánades son obra o diseño de Juan de Homar  fechados en el año 1806 deberemos de tener en cuenta que son otros los ingenieros y técnicos que culminar estas obras civiles del Ramal Norte, entre los años 30 y 40 del siglo XIX haciendo las oportunas modificaciones sobre los planos originales, donde además de Carlos Lemaur, tienen cierta relevancia los anteriores a Homar como son Juan de Miranda, Silvestre Abarca, Francisco Ibarrola o Antonio y Fernando de Ulloa, este último sustituyó a Juan de Homar en 1786 por jubilación y otros muchos arquitectos e ingenieros contemporáneos o posteriores como José Antonio de Otero o Juan de Orense.

Para ajustarme con mayor precisión a mis hipótesis sobre el levantamiento de nuestro puente de Las Monjas, cierro el asunto ocupándome de los puentes mencionados de Nogales y Villela: Según testimonios escritos parece ser que el priorato de Santa María de Mave tenía muchos intereses económicos y agrarios en la zona por lo que, para hacer los movimientos de personas y carros más eficientes y tener acceso al camino real, actual N-611,  decide o proyecta construir un puente de piedra que cruce el Pisuerga a la altura del puebluco de Nogales para salir a la calzada mencionada. Debemos entender que por aquellas fechas, a principios del siglo XIX, cualquier particular podía construir un puente o pontón siembre que fuera a sus expensas y no supusiera quebrando, imposiciones o coste alguno para los vecinos del entorno. La municipalidad de Nogales o el vecindario se opuso a este proyecto y presentó demanda ante la Chancillería de Valladolid aduciendo entre otras cuestiones que el punto donde se pretendía levantar era de su administración y que además, cerca de allí ya existían puentes (?). Aunque este tribunal dio la razón al pueblo de Nogales en un recurso presentado por el monasterio ante el Consejo de Estado, éste revocó la anterior sentencia y permitió a los monjes que levantaran su puente. La duda que ofrece esta información es la de que -como también se indica en el pliego- se construiría en el término de Villela y se informa que no existía ningún otro puente en tres leguas del contorno. Este dictamen del Consejo se firmó en el año 1805 y dice claramente que se concede al monasterio de Oña y Mave la facultad de levantar el puente sobre el río Pisuerga. Aunque no queda muy clara la información de estos documentos, entiendo que el puente que levantaron los monjes debería ser el que ahora conocemos como puente de Villela y se da a entender que por la distancia en leguas alrededor de esta obra, no existirían ni el puente de Nogales ni el de Alar del Rey lo cual me resulta paradójico pues entiendo que el puente de Nogales, aunque transformado, tiene una antigüedad parecida al que pudieran haber construido los monjes en Villela, si es que fue allí donde lo levantaron. En la entrada que haga oportunamente para estos otros dos puentes intentaré aclarar este asunto pero lo que sí se puede deducir del informe de este litigio entre Nogales y los monjes es que a principios del siglo XIX no existía el puente de Las Monjas que es lo que a mí me atañe sobre el artículo y que refuerza mi teoría de que, a falta de datos fidedignos, entiendo que nuestra obra se pudo levantar en primera instancia hacia mediados del siglo XIX relacionando su construcción con el desarrollo y la puesta en marcha del Canal de Castilla.

He intentado detenerme con atención en lo que fue este lugar antes de la creación de un pueblo, del posible desarrollo del mismo hasta constituirse en villa, en las relaciones existentes con los pueblos históricos del entorno, en la construcción del Canal de Castilla y del ferrocarril ya que ambos sucesos tienen fuerza en el desarrollo o evolución de este pueblo y, por último, en la época de construcción de su obra civil más significativa y su importancia para las comunicaciones, ya fuere hacia el camino real o hacia las localidades del entorno burgalés de mayor importancia, como es el caso de Burgos o de Villadiego por calzadas de segundo y tercer orden.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total que se aproxima a los 100 metros, incluyendo el estribo derecho así como el alargamiento con ensanche de tablero del lado izquierdo de 11 metros de longitud. La anchura de bóvedas original semejante al tablero antiguo era de 3,50 metros y con su nuevo ensanchamiento llega a los 7 metros. Dispone de 8 vanos de geometría en medio punto con luces para los 6 vanos centrales de 8 metros y algo inferiores en los dos extremos. Los apoyos intermedios se producen en 7 robustas pilas de aproximadamente 2 metros de ancho que en aguas arriba disponen de protecciones por medio de tajamares, los relativos a las dos primeras pilas -las de orilla izquierda- de pequeño tamaño ya que la anchura de estas pilas es también menor, sección semicilíndrica y altura hasta arranque de bóvedas, también disponen de tejadillos a base de lajas de piedra bien tallada aunque poco visibles por el cúmulo de arenas, musgos y hierbajos que medran en ellos. Los otros 5 tajamares son de sección ahusada y se levantan en tres cuerpos, el inferior que apoya en las basas de cimentación es el más ancho y dispone de un anillo de sillería como protección ante posibles descalces más 6 hiladas de sillería, la última con talla en canto superior a bisel como un elemento decorativo interesante. El segundo cuerpo de estos tajamares, ligeramente más estrecho lo componen 7 hiladas de sillar muy regular y una línea de imposta de factura semejante. El tercer sector de estos tajamares enlaza con la rasante del tablero y lo constituyen un zócalo, el pretil propiamente dicho a base de dos altas hiladas de piedra caliza y una albardilla. Sin embargo, aguas abajo, la forma de los espolones es diferente, de sección rectangular a modo de pilastras que incluyen tejadillos inclinados de piedra y cuya altura no sobrepasa la zona de riñones de arcos, cubren la anchura exacta de las pilas por lo que las que corresponden a las dos primeras son de tamaño menor.

En el eje del tablero hay que considerar tres cuerpos: el de cabecera izquierda con un estribo sensiblemente ensanchado que muere empotrado en un talud probablemente de arenas y roca floja de areniscas, una zona central que constituye el tablero y la cabecera derecha donde el estribo se refuerza con aletas oblicuas de sillería muy enterradas en los cúmulos de arenas y vegetación aledaña.

Las aguas del cauce regular suelen circular por sus cuatro arcos más céntricos, permaneciendo secos los restantes. La primera bóveda da servicio a un camino de tierra que ya es paseo urbanizado. La segunda bóveda suele permanecer en seco por la amplitud de la escollera a base de grande piedras que protegen o canalizan las aguas por ese lado y donde termina el ajardinamiento de la orilla. En el lado contrario, la séptima y octava bóveda, con cotas más elevadas por los cúmulos de cienos y arenas, normalmente están en seco y hasta permiten pasar bajo los arcos en dirección aguas abajo para acceder a una discreta zona o seto de choperas que incluso dispone de escalinata y que permite el acceso al cauce. Lo cierto es que, sobre todo y debido a la regulación del Embalse de Aguilar, suele ser raro que crecidas de consideración afecten al cauce y las aguas sobrepasen los arcos más centrales pero debo de comentar que en la fuerte crecida de hace poco, hacia el 20 y 21 diciembre de 2019, el alto caudal del Pisuerga no sólo cubrió los 8 vanos de que dispone sino que anegó los pasos y veredas mencionados así como ajardinamientos y una gran área del amplio soto en aguas arriba.

Respecto al tablero cabe señalar que dispone de una calzada actualmente a base de firme de adoquín de esquisto, dos estrechas aceras ligeramente elevadas sobre calzada y petos mixtos compuestos por los propios pretiles de piedra como continuación de los tajamares que sirven como descansaderos o miradores hacia el río en aguas arriba además de secciones de barandilla de acero que se anclan en la línea de imposta de piedra así como en los propios pretiles y témpanos de fábrica intermedios. En las cabeceras también hay secciones de pretiles de piedra, más evidentes en la de la derecha que cubren las aletas oblicuas. En aguas abajo, al carecer de pretiles o descansaderos, estas barandillas se clavan en una serie de témpanos de piedra intermedios y en las protecciones o muretes semejantes de los extremos.

Como suele ser habitual, la belleza e impronta de este puente la ofrece su soberbia fábrica donde la labor de cantería merece todos los elogios. Independientemente de sus rellenos ya sea en la caja del tablero, estribos o incluso en pilas y pilotaje de las basas, normalmente a base de arenas, piedra quebrada y aristada, canto rodado o incluso hormigones hidráulicos lo que destaca de la obra civil es su placaje o chapado en piedra arenisca y caliza, normalmente por medio de sillería de regular volumen, buena escuadría, disposición horizontal de las hiladas y perfecta colocación, recurriendo a veces al tallado especial de piezas para que casen bien con las contiguas, especialmente en la unión de hiladas con las boquillas de las roscas de los arcos donde abundan los sillares trapezoidales que ayudan a la geometría de las propias arcadas. Se ha tenido en cuenta la propia calidad de la roca utilizada, predominando la buena caliza para los bajos de tajamares y pilas cubriendo los demás lienzos con piedra arenisca, muy porosa y con grano flojo que con el tiempo y debido a los agentes atmosféricos se está degradando seriamente. También el aparejo de los tímpanos, estribos y zonas altas de los tajamares se realizan con sillería de arenisca de tonos ocres y rojizos, muy propios de esta zona palentina pero que igualmente sufren desgaste en su cara vista con piezas quebradas o con oquedades pronunciadas que destruyen poco a poco estos paralelepípedos originariamente bien tallados. La imposta de la obra plena también parece de caliza y tiene un ligero relieve con respecto al frente de bóvedas y tímpanos. Las arcadas miden su altura escrupulosamente manteniendo una horizontalidad muy meritoria  que se asocia a la línea de impostas y al tablero con regularidad. Respecto a las bóvedas cabe señalar su perfecta curvatura al medio punto o bóvedas de cañón con roscas perfectamente ensambladas a base de dovelas dispuestas a soga y tizón imbricando perfectamente el conjunto y con una boquilla bien realizada con dovelas talladas en cara vista lisa, ligera cuña en su forma y a dos tizones, también para que se asocien al resto de la bóveda. Diría que originariamente el dovelaje se ha dispuesto en seco, sin argamasas de unión aunque en la actualidad presentan finas líneas de llagado cubierto quizás con algún mortero como aglutinante. Creo que en algunas bóvedas se mantienen los mechinales donde se fijaban las cimbras de madera con las que se levantaron. Sin duda, el trabajo de cantería para tajamares también merece ser destacado pues, independientemente de la buena colocación de las piezas,  su talla en curva para dar forma ahusada a estos refuerzos así como los relieves indican la buena profesionalidad de los labrantes, alarifes y maestros de obra que intervinieron en este puente. Obviamente, todo lo explicado en este párrafo se refiere a la obra civil visible en aguas arriba.

Probablemente debido a las nuevas normas para calzadas de primer orden, futuras carreteras nacionales, que se fueron dictando por el Ministerio de Fomento desde los años 30 del siglo XX, nuestro puente resultaba angosto para los tráficos de automóviles y vehículos pesados que con el tiempo, proliferaban más por carreteras y travesías de pueblos y ciudades. Debido a este problema, se decidió ampliar el tablero del puente de Las Monjas pero con la suerte de que en esta actuación no primaron los aspectos de economía de medios, quizás porque se realizó en un momento en que la mano de obra era barata y los materiales empleados también. Ciertamente no es frecuente que un puente se ensanche por corrimiento de uno de sus muros, con el debido alargamiento de sus bóvedas. Lo más normal era respetar el ancho de la obra y sustituir el tablero por otro de hormigón con amplios vuelos en ambos lados para permitir una calzada normalizada, a veces hasta con las aceras correspondientes aunque todos sabemos que la impronta del vetusto puente se distorsiona y no deja de ser un apaño barato pero poco noble con la calidad del puente histórico que se interviene. Curiosamente, en este caso y probablemente debido al respeto que se tendría con esta obra, los ingenieros del ministerio del ramo optaron por una solución mixta en la que predominaba la visión exterior de la obra civil por encima de otros intereses. Se desmonta con cuidado la sillería y dovelaje del lado aguas abajo del puente y por medio de cimbras de madera se cubren o alargan las bóvedas con hormigón en masa. Probablemente también se refuerza el extradós de la obra con tongadas de hormigón e incluso puede que se hiciera una solera de hormigón armado bajo el firme. Pero lo importante es que, tras el hormigón, se vuelve a placar todo el frente de aguas abajo del puente con sillería y dovelaje original, además de otras muchas piezas nuevas que conforman el frente total de la obra así como la construcción de los correspondientes espolones respetando su configuración original. Este reforma drástica del puente no influye en la observación del conjunto exteriormente salvo que ahora, el puente resulta evidentemente más pesado. Sin embargo, al contemplarlo por sus bajos y ver las bóvedas se aprecia que existe un alargamiento a base de hormigones. Como decía, estas actuaciones en los puentes con corrimiento de muros respetando el aparejo original son meritorias aunque no demasiado frecuentes y existen muchos puentes donde exclusivamente de ensancharon con hormigones, disminuyendo o desvirtuando el estilo e impronta de la obra histórica, a veces con varios siglos de antigüedad. En este caso, se siguió un criterio que podíamos llamar respetuoso con el monumento u obra civil histórica, caso parecido al que presenta el Puente Mayor sobre el río Pisuerga en Aguilar de Campoo o incluso con más dificultad debido a sus bóvedas esviadas el precioso Puente de Carlos III sobre el río Ebro en la localidad de Reinosa. En este último caso y dada la antigüedad de la obra, el chapado de la bóveda alargada por ambos lados se hizo también con dovelaje de piedra arenisca aunque en mi opinión con un resultado desigual.

Aunque ignoro las intervenciones posteriores en esta obra, imagino que habrá tenido actuaciones de mantenimiento con incorporación de morteros o sellado de grietas y fisuras además de limpieza y fijación de piezas, recomposición de algunos pretiles, cambio de la barandilla original de hierro forjado con elementos retorcidos hacia vuelo y que se observa en viejas fotografías por una más actual, muy estandarizada a base de aceros pero con imprimaciones anti-óxido, muy robustas y  que imitan bien a las antiguas. Probablemente su firme original sería de fina piedra cribada aglutinada con tierras, posteriormente con firme de macadam, seguramente que en los años 40 se cubriría con alguna capa de aglomerado asfáltico y en la actualidad, goza de un prestigioso empedrado de adoquín que embellece la plataforma. Creo que en los últimos años se ha actuado como mantenimiento, concretamente en el año 2012 se recompusieron muchos adoquines para rectificar algunas bolsas o baches además de añadir una capa aislante para evitar filtraciones sobre bóvedas y también se pintaron las barandillas metálicas. También en el año 2015 se intervino en el adoquinado para mejorar su solidez como informó el Diario Palentino.

Su estado actual parece bueno aunque se debería efectuar una buena limpieza de la sillería, actuar sobre las piezas muy degradadas, sanear las bóvedas y eliminar humedades y eflorescencias así como hacer una buena limpieza de mohos, musgos, líquenes y matojos que crecen en los lienzos de los muros y en los tejadillos de tajamares y espolones degradando la piedra. La propia CHD o incluso la municipalidad en cada puente consideran que se debe repoblar de choperas pero debemos ser cautos y evitar que estas explotaciones de madera barata cubran la obra civil evitando su visión panorámica o fotográfica. En este caso, se deben eliminar los chopos más cercanos y algunos altos arbustos que crecen en las proximidades. Ignoro por completo cuando se efectuó una inspección técnica del puente pero debido al cada vez mayor número de vehículos pesados que lo cruzan, la Dirección General de Carreteras o la propia Diputación debería hacerlo cuanto antes. De momento, esta fatiga por tránsito de camiones se refleja en el firme de adoquín que indudablemente está sufriendo las cargas aunque también se observa en la cabecera izquierda, aguas arriba, donde la presión sobre el estribo se acentúa por la curva afectando posiblemente a la compresión y tensión cortante o cizallamiento del tablero en ese punto donde los camiones con gran masa frenan habitualmente o toman la curva desplazando su peso hacia el lado contrario, precisamente en la zona del puente con obra original. En la actualidad, no existe ninguna limitación para su cruce por MMA.

En la carretera nacional junto a la entrada al pueblo debería de existir una señal de tráfico -las de fondo rosa- que advierta al viajero que existe una obra civil antigua o monumental que puede ver, visitar o fotografía pues, desde luego, existe una amplia zona de aparcamiento junto al puente que hace posible la fugaz parada para contemplar este bello puente. El Ayuntamiento, especialmente en la cabecera izquierda del puente, se ocupó de hincar una serie de paneles informativos de diferentes obras y rutas que se ven o se inician desde esta localidad pero no existe ninguna referencia a nuestro puente o incluso a la historia de este camino real al que también pertenece. Es pertinente la incorporación de algún cartel alusivo a la historia y vicisitudes de carretera y puente. Los mojones que rehabilité y que instaló el Ayuntamiento en los jardines de la cabecera izquierda son un buen reclamo para los curiosos y amantes de la carretería histórica pero deberíamos ampliar el catálogo con otros de época isabelina o alfonsina además de algún otro vetusto elemento vertical, postes, malla metálica protectora o artilugios propios de aquellas calzadas de época republicana que ahora son historia y que en algunos lugares sí han sabido coleccionar y ahora se exhiben en centros de interpretación de la obra pública carreteril. Es una idea.

Otro aspecto viejuno o vintage en relación con el puente es el del famoso anuncio carreteril de los abonos "Nitratos de Chile" que por lo que he observado en fotos antiguas, lucía en un alto muro de la cabecera izquierda en lado aguas abajo y que por alguna razón que desconozco desapareció hace años. Tengo entendido que tanto el Toro de Osborne como la botella de Tío Pepe, vetustos anuncios que se exhibían junto a las cunetas de nuestras carreteras nacionales han tenido algún tipo de protección institucional, especialmente por las autonomías aludidas que en este caso era Andalucía pero nuestro anuncio de abonos no ha tenido ninguna defensa o protección y salvo iniciativas locales de ayuntamientos, no han gozado de ninguna protección ni social, histórica, publicitaria o hasta paisajística dentro del ámbito rural donde normalmente se encontraban y mucho menos de mantenimiento o rehabilitación lo que habría redundado en que muchos de estos anuncios se mantuvieran en plena forma. El diseño es obra del publicista y arquitecto Adolfo López-Durán Lorenzo (1902/1988) que lo diseñó en 1929 para esta marca de abonos con origen en el desierto de Atacama y manufacturado en la localidad chilena de Iquique. El dibujo representa una silueta de un jinete a contraluz y un horizonte bajo de cultivos en un diseño que entraría dentro del arte modernista y funcional que exploró el propio Art Dèco de la época. También es interesante la forma tipográfica o rótulo en letras capitales que más adelante pudieran influir en las formas que el diseñador inglés Neville Brody creó para los tipos Typeface Six y Seven en 1981 y que dan al anuncio una rotundidad plena, gran belleza de formas y mensaje claro. Aunque hubo diseños con soporte en chapa metálica o tela de arpillera, los más interesantes, productivos y duraderos fueron los que se reprodujeron en mosaicos o azulejos siguiendo la técnica de la cuerda seca y cocidos a elevadas temperaturas, normalmente a 980º. Los producía la fábrica de cerámica de Ramón Castellón en Valencia. Existía un cartel pequeño que podía contener aproximadamente 20/24 azulejos y hay otras modalidades en reproducciones actuales con una superficie de 11x9 y 7x6 unidades que se vender como objeto decorativo. El mosaico más frecuente y que creo que coincide con el del anuncio junto al puente solía constar de 11x9 unidades de azulejos con una superficie aproximada de 2x1,50 metros. En la actualidad se trata de un soporte de anuncio muy codiciado y figura en la historia de la publicidad y los cartelistas como icono y modelo de lo que fue un anuncio de gran belleza y calidad artística además de longevo o duradero. Como no tenemos el anuncio original junto al puente, pondré en el blog uno que cacé en el puebluco palentino de Villasarracino para que nos hagamos una idea del asunto.

Para saber más. Confieso que no he tenido acceso a ninguna fuente o documento determinante relacionado con este puente y en todo caso, algunas de mis hipótesis especialmente temporales sobre la importancia de vías o carreteras relacionadas con Alar del Rey, el Camino Real y otros accesos  así como lo relacionado con las obras del Canal de Castilla o el Ferrocarril se pueden consultar en diferentes artículos de la ROP como pueden ser el tomo 23 del año 1896 (Calzada de Alar-Sotresgudo) , el tomo 8 del año 1899 (Carretera de Burgos-Melgar con intención de acceder al Canal de Castilla) , el tomo 2 del año 1890 (trayecto Alar-Sotresgudo pendiente de estudiar), tomo I del año 1856 (Carretera Palencia-Santander del ingeniero Juan de Orense), el Plan de Carreteras provincial de Palencia de fecha 25.07.1879 del ingeniero Dámaso Camino. Entre los tratados antiguos cabe mencionar la famosa "Guía del viajero por el Antiguo Reino de León", obra de Emilio Valverde Álvarez, editada en Madrid en el año 1886 donde se hace referencia a algunas carreteras relacionadas con Alar, en páginas 459 y ss. así como al puente de piedra de esta localidad en la página 493 sin mayores explicaciones. Pascual Madoz Ibañez detalla características de la villa y cita un puente de madera en su Diccionario Enciclopédico Económico-Estadístico de España, obra editada en Madrid en 1846, tomo I, página 197 del mismo. Todo lo relacionado con el ferrocarril se puede consultar en otras entradas del blog para puentes de la línea Alar-Santander siendo quizás la más completa la que he elaborado para el primer puente de esta mítica línea que es el Puente sobre el Canal de Castilla, prácticamente junto al nacimiento del propio canal. También se pueden consultar otros puentes ferroviarios cercanos como son el Puente-Vía de la Fuente de la Gallina, el Puente de los Dolores en Herrera de Pisuerga (Tramo Palencia-Alar) o el Puente del Conjuradero en Villaescusa de las Torres donde además, se incorporan variados enlaces a otras obras civiles de este ferrocarril y su historia. El tema del Canal de Castilla lo tengo pendiente de desarrollar con muchos puentes y esclusas por subir al blog pero algo hay en la entrada para el Acueducto de Abánades. La Wikipedia nos aporta información del pueblo y algo de su historia en la voz Alar del Rey con algunas fotos de nuestro puente. La web municipal no aporta nada del puente y lo relativo al Canal de Castilla es una reiteración muy breve de lo que podemos leer en otras páginas más específicas del tema. La web terranostrum aporta información del pueblo y tiene hasta una foto del puente aunque no lo comenta en absoluto y se fija más en la contemporánea iglesia parroquial de Nuestra Señora del Carmen, de estilo meramente ecléctico, iniciada a finales del siglo XIX y en la que participó el arquitecto palentino Jerónimo Arroyo López para terminar su campanario en el año 1955, tiempos muy posteriores a los que se  levantaron la mayoría de las casas tradicionales de este pueblo. Menudean los blogs particulares en internet como el titulado Siempredepaso o el muro de Facebook llamado Alar del Rey, muy activo y creativo en el tema del pueblo. La web de El Norte de Castilla también tiene sitio para este pueblo con algo de información aunque con errores. La web de RTVECyL dedicó un artículo al pueblo con interesante información y donde cita nuestro puente e incluso llega a decir que se construyó en 1659 por iniciativa de las monjas bernardas del Monasterio de San Andrés de Arroyo en tiempos del reinado de Felipe IV y si la información fuera cierta me podría haber ahorrado gran parte de mis conjeturas en este artículo pero como digo, no tengo datos constatables que así lo indiquen. Me consta que la web Verpueblos dispone de muchas fotos antiguas del pueblo y en alguna creo que salen las barandillas del puente. También se pueden cazar en internet variados vídeos del pueblo, del río y sus gentes. No me extiendo más en el asunto.  En cuanto a la historia del Camino Real o al itinerario de la actual N-611 señalando su patrimonio pontonero y lineal, me remito a los artículos que monté para la revista Solo Camión, números 270 y 271 de agosto y septiembre de 2012. También hay un extenso artículo de Luis Solera Selvi -mi alter ego- titulado "La N-611, de calzada romana a Camino Real", con muchas fotos de puentes y que publicó la revista del Ministerio de Fomento en su número 666 de fecha noviembre 2016.

Cómo llegar. Para los viajeros con prisas les recomiendo la autovía A-67 (Burgos-Santander) que deberán seguir hasta el PK 88 tomando la salida hacia Alar del Rey que conecta con la carretera provincial P-223 que a su vez, tiene salida a la nacional N-611 y que aboca directamente a nuestro puente. Un periplo más interesante es el que marca el viejo camino real actualmente carretera nacional bajo matrícula N-611 que deberemos seguir hasta el PK 89,460 para o bien aparcar junto al monumento a los piragüistas o cruzar nuestro puente para dejar el coche en algún lugar y acercarnos luego a contemplar este bello puente y el río Pisuerga. 

Fotografía tomada en los años 50 del siglo XX desde aguas arriba centrándose desde el tercer arco en adelante hacia la derecha. Archivo Biblioteca Digital de Castilla y León.

Fotografía de los años 50 del siglo XX tomada desde aguas abajo del río. Archivo Biblioteca Digital de Castilla y León. Obsérvese en el muro de la derecha uno de los carteles de propaganda de Nitratos de Chile en azulejo vidriado que se empezaron a colocar a la entrada de nuestros pueblos desde los años 40 del siglo XX. Me sorprende que haya desaparecido y no será porque se haya caído pues estaban bien aglutinados a los muros o tapias donde se exhibían. Seguro que un espabilado arrampló con él en algún descuido de los parroquianos del pueblo o bien, decidió desmontarlo el propietario de la casa y muro donde se ubicaba, empresario dedicado durante muchos años a la comercialización de estos abonos. Sería interesante que se repusiera en su lugar histórico.

Expongo un par de fotos de un cartel de Nitratos de Chile semejante al que hubo en Alar del Rey, perfectamente conservado y que se encuentra en la localidad palentina de Villasarracino. Tomas de fecha 30.06.2016.

Postal de Ediciones Mazuelas probablemente de finales de los años 50 del siglo XX. 

Panorámica del pueblo con nuestro puente poco visible por la arboleda. Se trata de una postal comercializada en los años 50 del siglo por Ediciones Sicilia de Zaragoza.

Imagen parcial de una postal editada en 1968 por Ediciones ARTFI de Alicante.

Descenso del Pisuerga, 15.08.1972. Fotograma del NODO dedicado a Palencia. Filmoteca Española. TVE.es

Toma de fecha 07.01.1988. Panorámica donde se observa el primer arco del puente de margen izquierda y el estado natural de esa ribera cuando todavía no se había ajardinado. Incluso la vía hacia El Soto era de tierra. 

Toma del puente desde aguas abajo con fecha 26.08.2010. Se puede observar que el cartel de Nitratos de Chile ya no existe.

En el verano de 2012 se procedió a adecentar el tablero recomponiendo el adoquinado, aceras y repintado las balaustradas. Operarios de conservación de carreteras de la Junta de Castilla y León.

Toma del puente desde aguas arriba en fecha 30.10.2013

Dos tomas del puente desde aguas arriba el día del descenso internacional de piraguas con fecha 15.08.2014

Tomas del puente en fecha 20.02.2015



ESTUDIO FOTOGRÁFICO DEL PUENTE REALIZADO CON FECHA 26.02.2015

TOMAS DESDE AGUAS ARRIBA:

TOMAS DESDE AGUAS ABAJO

DETALLES DE ALGUNAS BÓVEDAS

TOMAS DEL TABLERO

Conjunto de fotos realizadas con fecha 26.02.2015

Medidor de caudales en un espolón de aguas abajo en toma de fecha 12.06.2015

Nueva actuación en el firme del tablero en fecha 12.11.2015 con imprimaciones de resinas bajo el adoquinado para evitar filtraciones hacia bóvedas. Obra que llevó a cabo la empresa Hormigones Garrido. Foto de El Diario Palentino.

Tanda de fotos de fecha 25.12.2015. En esa Navidad visité el puente donde realicé tomas generales para observar el mínimo caudal que llevaba el río Pisuerga para ser invierno al tiempo que hacía tomas de detalle de elementos de la estructura que se encontraban en mal estado y que se deberían arreglar. 

Tomas de fecha 15.06.2018. Imágenes en un día luminoso de finales de primavera donde se puede observar el exceso de vegetación que medra en los muros del puente y que perjudica el asiento de los propios sillares y sombreretes de tajamares o espolones. También el deterioro de alguna bóveda por humedades y eflorescencias. 

Toma de fecha 13.07.2018. Imagen plena donde se captan los 8 arcos del puente y comparándola con la primera foto de la serie de los años 50 del siglo XX podemos observar los diferentes cambios del paisaje al fondo a la derecha de la foto. 

Impresionante crecida del río Pisuerga a su paso por el puente en toma desde aguas arriba del diario ABC de fecha 20.12.2018

Otra fotografía de la crecida, en este caso casi sin visionar el puente pero también en toma desde aguas arriba y que exhibe el muro de facebook Descubre Alar.

Fotos cuyo autor desconozco mandadas por whatsapp en fecha 02.01.2021 con excelentes tomas nocturnas y los mojones que rehabilité hace años en primer plano.

Terminación de la rehabilitación de los mojones N-611 PK 90 y 91 en fecha 20.09.2017

Dos tomas del puente con el cauce del Pisuerga bajo mínimos en fecha 09.10.2022.

Toma de fecha 24.07.2023. Elisa y León subidos en los mojones.

Tomas de fecha 14.08.2024 del puente y mis mojones todavía en buen estado.

Flora de ribera veraniega que medra junto al puente en aguas arriba. En este caso, plantas de Salicaria (Lythrum salicaria L. Lythraceae). Toma de fecha 18.08.2014

En pleno invierno, quizás una de las primeras plantas que florece es ésta, junto a la escalinata de troncos de madera en aguas abajo. Verónica, Verónica pérsica (Veronica Persica Poir. Scrophulariaceae). Toma de fecha 26.02.2015

Arbusto en flor que crece junto a la cabecera derecha del puente en lado aguas arriba. Se trata de la conocida Baya de la nieve o Perlas de la Virgen (Symphoricarpos albus L. Caprifoliaceae) en toma de fecha 16.08.2020.