CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO DE OSORNO SOBRE EL RÍO BOEDO.

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO BOEDO
T.M. OSORNO LA MAYOR. Palencia
Línea FFCC de Palencia-Santander PK 348,750
N-611 PK 59,500 y P-2331 PK 0,491

En realidad, este tramo ferroviario no deja de ser la ampliación hacia el sur del ya proyectado entre Alar del Rey-Santander, conocido como Ferro-Carril de Isabel II que tuvo una concesión temprana por la Administración, hacia el año 1849 según proyecto del ingeniero Juan Rafo entre otros técnicos. En seguida se estudió la ampliación hacia Palencia-Venta de Baños por los jóvenes ingenieros Rafael López y Juan López del Rivero, ambos de la promoción de 1847 pero pronto existieron conflictos ya que se pretendía hacerlo pasar por Carrión de los Condes por un itinerario más largo que ralentizó los trabajos ferroviarios. En el año 1856 y tras un nuevo estudio del trayecto, parece que se retoma el proyecto según refiere la ROP del año 1857 insistiendo respecto del tramo de Palencia a Alar del Rey, que las condiciones de la concesión provisional obligaban al paso de la línea por Carrión de los Condes aunque un modificado de fecha julio de 1856 permitía al ingeniero Eduardo Gutiérrez Calleja el destino intermedio por Osorno, donde se construyeron cocheras y talleres y un ahorro de carriles de 5 kilómetros. El proyecto de Gutiérrez se ceñía a la margen izquierda del Carrión hasta llegar a Monzón de Campos para continuar por la margen del río Ucieza hasta Piña de Campos, Frómista y Marcilla de Campos, alcanzando Las Cabañas de Castilla y Osorno por el valle del Boedo y el Valdavia hasta llegar al Pisuerga en Herrera de Pisuerga en el PK 74 de la línea (ver ROP año 1857, tomo 5 pág. 54/56). Curiosamente, conviene recordar que este tramo ferroviario de Tierra de Campos competía por aquellas fechas con los tráficos de mercancías, especialmente grano y harinas que explotaban las barcazas del Canal de Castilla.

El nuevo trazado de Venta de Baños a Alar del Rey tenía una longitud de 78 kilómetros aproximadamente y era bastante accesible, con curvas de radio mínimo de 550 metros y pendiente máxima de 0,006 metros. Las obras de fábrica, además de un pequeño túnel de 95 metros de longitud, eran los puentes sobre el Pisuerga en Herrera, los del Valdavia y el Boedo que aquí se presenta, dos tramos sobre el río Ucieza y el que salva el Canal de Castilla a la altura de Frómista. Todos ellos eran puentes metálicos de viga en celosía Town pero lo cierto es que cuando se pone el proyecto en marcha, todos son de buena fábrica de piedra arenisca o caliza como el que aquí se presenta. Sigo teniendo dudas de que, como obra nueva, se implantaran esas vigas metálicas pues la configuración de pilas-arcadas de estos puentes no cuadra con las estructuras viejas de vigas en celosía transformadas a lo largo del tiempo que siguen manteniendo pilas de tipo tabique sobre las que se apoyan nuevos tablero rectos; el cambio en la reconstrucción de intradós y pilas para adaptar nuevas bóvedas de arcos escarzanos hubiera sido excesivamente gravoso, pero como digo, carezco de información fidedigna sobre el tema por lo que apunto como hipótesis la posibilidad de puentes de obra nueva en fábrica de sillería. El coste de las obras se fijó en algo más de 36 millones de reales de vellón a los que se debería de añadir los 14 kilómetros del enlace con La Norte para llegar a Palencia y otros 4,4 kilómetros entre Herrera de Pisuerga y Alar del Rey y señalar el ahorro de los 5 kilómetros al evitar su paso por Carrión. La alusión a Herrera de Pisuerga obedece a que aquel proyecto tenía el PK 0 en Venta de Baños y su punto final provisional en Herrera de Pisuerga cuya estación estaba en el PK 74. En la Venta de San Isidro la línea enlazaba con La Norte. En enero de 1857, se trabajaba en las inmediaciones de Palencia y de Herrera donde se tenía muy adelantada la explanación. Los técnicos deseaban tener concluida la línea a finales de 1858, puesto que la corta distancia entre La Venta de San Isidro (Venta de Baños) y Palencia era de muy fácil ejecución (Revista de Obras Públicas , año 1857, Tomo 1, FFCC tramo Dueñas-Alar del Rey). En virtud de esta información de la ROP, entiendo que nuestro puente pudo levantarse entre los años 1856 o 1857, esto es, una estructura de obra pública con 165 años de historia que debería de cuidarse y anunciarse como monumento dado su valor patrimonial evidente. Lo cierto es que, al igual que el cercano sobre el río Valdavia, son obras escondidas, un tanto abandonadas en su entorno y fuera de los circuitos turísticos, ni siquiera fáciles de encontrar para los entendidos o estudiosos de la obra civil ferroviaria de este país.

Características actuales de la obra. El puente que salva el discreto río Boedo tiene una longitud aproximada de 40 metros, algo menor que el cercano puente sobre el río Valdavia, también en el término municipal de Osorno. Su anchura regular es de 8,50 metros, pues hay que tener en cuenta que esta línea se proyectó para doble vía aunque nunca se llevó a cabo en esos sectores. La estructura dispone de 3 vanos de geometría abierta en arcos escarzanos con luces semejantes de 8 metros. La flecha de bóvedas se aproxima a los 12 metros al situarse la obra en una vaguada suave y amplia pero algo profunda.

Lo significativo de la obra ferroviaria es su aparejo y disposición, todo ello de gran belleza. Se ha utilizado sillería de arenisca en todos sus lienzos, de larga soga, buen contrapeado e hiladas de una rectitud encomiable. Suelen ser de cara vista averrugada pero encintada en muros de estribos y frentes en ambas caras, básicamente los paños que ocupan los tímpanos. Sin embargo, en pilas y semipilas la labor de cantería es aún más prolija con sillería espléndida de cara vista lisa, gran volumen y buena disposición hasta en las zonas o cantos curvos que hacen las veces de tajamares-espolones. Estos fustes se adornan en sus cabeceras con listeles en relieve y tejadillos que evitan filtraciones. Las pilas, que sobresalen del aplomo de muros son del tipo tabique aunque ligeramente más anchas en sus bases, probablemente de 1,50 metros de espesor. Una de ellas está reforzada en la base con un perímetro de hormigón hidráulico en alguna de sus rehabilitaciones posteriores a su fundación. Las bóvedas son perfectas y pese a los años de soportar cargas de todo tipo, no parece que se hayan deformado. Mantienen unas roscas compactas, bien imbricadas con dovelaje genuino y de excelente talla que acentúa su belleza en las boquillas, donde se observa su volumen amplio con altura que llega a un metro y su cuidado ensamble curvo en cada arco. Los apoyos de estas bóvedas exteriormente se ven claros en los salmeres de dos piezas que adoptan la figura triangular perfecta. La unión de los paños de sillería con los arcos se logra plenamente al utilizar piezas de sección trapezoidal en otro trabajo esmerado. Respecto a los estribos, con placaje de excelente cantería, destaca el sobre ancho para cabeceras y la sillería de esquinas por medio de aristones de gran talla y disposición en cierto relieve así como las caras externas junto a cauce con las bellas semipilas ya mencionadas.

En cubierta, la cosa es más sencilla. Se disponen los carriles sobre las traviesas relativamente modernas prefabricadas de hormigón armado y masas de balasto que son contenidas por las impostas en cada borde del puente. Los topes lo conforman algunos témpanos cuadrangulares con sombreretes, probablemente de hormigón en masa aunque suelen abundar en este tipo de obra los de ladrillo enfoscado de cemento y 3 barandillas tubulares de acero que traspasan los diferentes montantes de acero y se empotran en los bloques o témpanos; este tipo de barandillas se generalizaron en los años 70 del siglo XX. Como decía, el tablero dispone de abocinamientos rectangulares en ambas cabeceras. No hay definido ningún anden de inspección, quizás debido a que la anchura del propio tablero parece suficiente para andar por él con seguridad. Aparecen canaletas en ambos cantos por donde circula el cableado pertinente.

La obra de ubica entre los PK 348 y 349 de la línea. Cabe señalar al respecto que esta sería la distancia que hay desde Madrid al punto concreto de la ubicación del puente. En la información histórica de esta línea, teniendo en cuenta que su trayecto arrancaba en Venta de Baños (PK 0) se señalan otras distancias, bien hasta la estación de Osorno (PK 52) o hasta nuestro puente, en el PK 53,420. En el título del artículo se respeta el kilometraje desde Madrid pero se prefiere titular la línea a nivel histórico, esto es, Palencia o Venta de Baños hasta Santander que es como se anuncia en mucha cartelería existente en estos tramos ferroviarios.

Entendemos que la obra civil técnicamente está en perfecto estado. Parece que se ha limpiado la sillería en todos sus paños aunque el rejuntado con mortero blanco parece excesivo pues quita vistosidad a la obra en sillería -obsérvese el cercano puente sobre el Valdavia donde todavía no se ha actuado en mantenimiento- pero lo cierto es que la estructura, sensu stricto, con relación a su paisaje y ubicación está en cierto abandono por la dificultad para moverse por sus zonas bajas, exceso de arbolado caído que además dificulta el tránsito del cauce, algo de escombro y falta de entresaca de matorral y árboles que impiden la visión del conjunto del puente. Se debería de señalizar el monumento desde la propia carretera nacional N-611 pues llegar hasta allí requiere el tránsito por caminos de tierra entre fincas agrarias que hacen invisible el puente hasta que prácticamente se llega a esta vaguada. El paraje con flora y arbolado de ribera es interesante y hay espacio para crear una pequeña zona de ocio y descanso para el disfrute de esta vieja obra civil bien por los paisanos de Osorno o para turistas, visitantes o estudiosos de estructuras ferroviarias. Es lamentable la falta de cuidados y difusión -que es poner en valor estos bienes- de la obra civil en general por parte de las diferentes administraciones, especialmente la de la Junta de Castilla y León.

Bajo uno de los arcos del puente existe un viejo camino agrario y en las cercanías existe también un vado natural que todavía utilizan muchos tractores. Entre este puente y el del río Valdavia hay un paso a nivel sin barreras bien estructurado recientemente.

Para saber más. Lo concerniente a la línea Palencia-Santander que expone la interesante web ferroviaria Spanish Railway. Los diferentes artículos de la ROP (Revista de Obras Públicas), año 1854, página 95; año 1857, tomo 5 y año 1874, tomo 22, páginas 97/100). En general, estas fuentes y otras varias de gran interés se pueden consultar en otros puentes subidos al blog pertenecientes a esta línea como son el Puente de los Dolores sobre el río Pisuerga en la localidad de Herrera de Pisuerga, la preciosa tajea de época ubicada en Espinosa de Villagonzalo y un trabajo exhaustivo de la legendaria línea del Ferrocarril de Isabel II en la entrada para el puente sobre el Canal de Castilla en Alar del Rey donde se ubican los enlaces de la mayoría de puentes, viaductos y pontones de la línea en su periplo hasta Santander.

Cómo llegar. Hace tiempo que prescindo de este apartado para mis puentes ya que, generalmente, con los artilugios modernos de mapas, ya sea Google o TomTom, es relativamente fácil llegar a un puente concreto. En este caso y dada la dificultad expongo el asunto. La vía rápida cerca es la autovía A-231 (Burgos-León) por la que seguiremos hasta el PK 108 para seguir por la mítica carretera nacional N-611 (antiguo camino real) en sentido creciente hasta su PK 59,500, pasado el pueblo de Osorno, más o menos donde se encuentra otra joya pontonera sobre el río Valdavia digna de visitar, admirar y fotografiar. Es un área con aparcamiento y hostal-cafetería donde podemos dejar el coche o bien, cambiar el sentido de la marcha para tomar el Camino Viejo del Matadero (volver a Osorno) y antes de llegar al primer edifico (nave blanca en venta) se toma una vía de tierra a la derecha -cerca de los almacenes de la estación- que va paralela a las vías del ferrocarril y tras circular por este camino 1,400 kilómetros y cruzando un vado natural del río Valdavia previamente, llegaremos a nuestro puente. Otra opción es, tras visitar el bello puente ferroviario sobre el río Valdavia, seguir andando por las vías del FC hasta llegar a nuestro puente. Una última opción es seguir por la N-611 y tras cruzar su puente carretero sobre el río Valdavia tomar a la izquierda la local P-2331 (dirección Espinosa de Villagonzalo) y seguir por ahí unos 500 metros hasta un desvío a la izquierda donde podemos aparcar o bien coger un camino de tierra que nos lleva al puente haciendo el camino un ángulo recto y a una distancia hasta el puente de otros 500 metros.