CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO DE OSORNO SOBRE EL RÍO VALDAVIA.

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO VALDAVIA
T.M. OSORNO LA MAYOR. Palencia
Línea FFCC de Palencia-Santander PK 347,900
N-611 PK 59,500

La obra que se presenta es uno de los modelos de puentes ferroviarios levantados en buena piedra de arenisca que forman parte de la colección correspondiente a la línea Venta de Baños-Alar del Rey, sección que conectaba hacia el norte con la del viejo Ferrocarril de Isabel II cuyo término era Santander y hacia el sur enlazaría con los convoyes que se dirigían hacia Valladolid y Madrid. La sección Venta de Baños-Alar se inició hacia el año 1856, 4 años después del de Alar del Rey-Santander pero que, por la facilidad de la orografía, llegó a terminarse unos pocos años antes, prácticamente entre los años 1858/1860. El Ferrocarril de Isabel II completó sus tres tramos en el año 1866, momento en el que la explotación del trayecto completo Madrid-Santander ya estaba bajo el control de La Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España).

El sector Venta de Baños-Alar del Rey que nos ocupa, tuvo que levantar varios puentes, pontones, alcantarillas y tajeas. Entre las obras principales destaca el Puente de los Dolores sobre el río Pisuerga en la localidad palentina de Herrera de Pisuerga y los puentes del término municipal de Osorno la Mayor, éste que presentamos y otro más pequeño sobre el río Boedo.

En cuanto al punto donde se encuentra esta obra civil ferroviaria cabe distinguir entre el hito kilométrico actual, esto es, el PK 347,900 que corresponde a la distancia desde Madrid hasta aquí y el que abordan las fuentes relativas a la histórica línea de Venta de Baños-Alar del Rey que suelen situarlo en el PK 52,528, distancia desde su origen en la citada Venta de Baños o Venta de San Isidro como se denominaba entonces y que llegó a dar nombre a la actual villa al construirse la estación ferroviaria en el año 1860, quizás la estación y nudo ferroviario más importante del norte peninsular durante mucho tiempo.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud aproximada de 62 metros incluyendo estribos. El ancho regular es de 8,50 metros, amplio para un solo carril pero su proyecto original estaba diseñado para dos carriles. Dispone de 3 vanos de geometría escarzana con luces de 13,50 metros cada uno. Su disposición es perpendicular al cauce del río Valdavia y salva una pequeña vaguada u hondonada por lo que dispone de una flecha de aproximadamente 10/12 metros sobre lámina de aguas. Por uno de sus arcos transcurre un viejo camino agrario. El cauce ordinario pasa sólo por el arco central cuya pila se encuentra reforzada por un perímetro de hormigón hidráulico en alguna actuación posterior a su fundación.

Lo significativo de la obra ferroviaria es su aparejo y disposición, todo ello de gran belleza. Se ha utilizado sillería de arenisca en todos sus lienzos, de larga soga, buen contrapeado e hiladas de una rectitud encomiable. Suelen ser de cara vista averrugada pero encintada en muros de estribos y frentes en ambas caras, básicamente los paños que ocupan los tímpanos. Sin embargo, en pilas y semipilas la labor de cantería es aún más prolija con sillería espléndida de cara vista lisa, gran volumen y buena disposición hasta en las zonas o cantos curvos que hacen las veces de tajamares-espolones. Estos fustes se adornan en sus cabeceras con listeles en relieve y tejadillos que evitan filtraciones. Las pilas, que sobresalen del aplomo de muros son del tipo tabique aunque ligeramente más anchas en sus bases, probablemente de 1,50 metros de espesor. Las bóvedas son perfectas y pese a los años de soportar cargas de todo tipo, no parece que se hayan deformado. Mantienen unas roscas compactas, bien imbricadas con dovelaje genuino y de excelente talla que acentúa su belleza en las boquillas, donde se observa su volumen amplio con altura que llega a un metro y su cuidado ensamble curvo en cada arco. Los apoyos de estas bóvedas exteriormente se ven claros en los salmeres de dos piezas que adoptan la figura triangular perfecta. La unión de los paños de sillería con los arcos se logra plenamente al utilizar piezas de sección trapezoidal en otro trabajo esmerado. Respecto a los estribos, con placaje de excelente cantería, destaca el sobre ancho para cabeceras y la sillería de esquinas por medio de aristones de gran talla y disposición en cierto relieve así como las caras externas junto a cauce con las bellas semipilas ya mencionadas.

En cubierta, la cosa es más sencilla. Se disponen los carriles sobre las traviesas relativamente modernas prefabricadas de hormigón armado y masas de balasto que son contenidas por bordillos de hormigón en cada lado del puente. Los petos se encuentran más degradados que en el puente cercano sobre el río Boedo. En este caso, se mantienen en las cabeceras algunos bloques paralelepípedos de hormigón que sustituirían a los anterior donde se empotraban las barandillas y se alargaban hacia los ensanches de cabeceras. Ahora solo quedan los petos sobre cauce a base de tubo metálico de rosca en dos secciones longitudinales cuyos pasadores son los montantes del mismo material hincados en unos bordillos de hormigón, todo ello a falta de mantenimiento. Como decía, el tablero dispone de abocinamientos rectangulares en ambas cabeceras. No hay definido ningún anden de inspección, quizás debido a que la anchura del propio tablero parece suficiente para andar por él con seguridad o bien, circulando sobre las canaletas de obra que contienen el cableado en ambos bordes de la plataforma.

Al contrario de lo que ocurre con el puente sobre el Boedo, excesivamente restaurado con mortero blanco, éste presenta una fábrica limpia o nítida que permite ver bien la disposición de su sillería y dovelaje. No obstante, en este caso, convendría eliminar las manchas y humedades que presentan algunas zonas así como los grafitis, eliminar los matojos que crecen en el llagado de la sillería, hacer pequeñas entresacas de arbolado que permitan una visión y fotografiado de la obra más amplio y mejorar su acceso para que visitantes, turistas o curiosos puedan llegar a la obra civil con garantías y comodidad. Sería deseable que existieran carteles indicativos de monumentos -los de fondo rosa- en la propia carretera nacional N-611 y en los caminos de tierra que acceden al puente que advirtieran al viajero sobre la posibilidad de visitar una obra pública histórica y de gran belleza.

Se puede considerar una estructura idéntica a la del puente sobre el río Boedo y muy parecida a la del Puente de los Dolores en Herrera de Pisuerga.

Para saber más. Me remito a lo que expuse para el puente sobre el Boedo donde existen enlaces para conocer la bibliografía y fuentes utilizadas tanto de esta obra como la de otras de esta línea ferroviaria o la de Alar del Rey-Santander.