CAZANDO PUENTES: PUENTE DE HERRERA DE PISUERGA SOBRE EL RÍO BUREJO. Palencia

PUENTE SOBRE EL RÍO BUREJO II
HERRERA DE PISUERGA. Palencia
P-230 PK 0,200

Conviene advertir que titulamos el artículo como segundo puente sobre el río Burejo ya que en la localidad de Herrera de Pisuerga existe otra estructura sobre este cauce ubicada en el antiguo Camino Real, ahora carretera nacional N-611, en un pequeño sector que ha quedado en desuso al construirse la variante pero que sigue siendo útil como vía de servicio hacia un pequeño polígono industrial y el arranque del Camino de las Burras, un viejo itinerario hacia el valle del río Boedo muy utilizado en el presente por senderistas. Este antiguo puente se encuentra al sur de la población, pocos metros antes de que el Burejo desagüe en el río Pisuerga.

Respecto al que ahora presentamos cabe añadir que se trata de una obra civil primorosamente construida y de bella impronta. En su estructura canteríl se asemeja al otro puente mencionado, incluso a alguno del cercano Canal de Castilla por lo que cabe la posibilidad de que intervinieran en su levantamiento y elección de materiales -especialmente la roca arenisca- algunos ingenieros y maestros canteros que trabajaban en las obras del citado Canal.

Aunque carezco de datos y fuentes documentales sobre su construcción parece plausible que se levantara siguiendo lo dictado en la Ley de fecha 04.05.1877 desarrollada por el R/D de fecha 25.07.1879, época alfonsina (Alfonso XII) en que existe un pequeño auge en los proyectos y realizaciones carreteriles que obviamente afectaba a los puentes y que impulsa el ministro del ramo Francisco de Borja Queipo de Llano (Conde de Toreno). En aquellos años parece que se hace realidad un sector de la calzada provincial que pretendía unir los valles del Carrión con el Pisuerga y conectar dos poblaciones prósperas como eran Carrión de los Condes y Herrera de Pisuerga, ambas ubicadas en caminos reales pero de trayectoria diferente. Esa calzada a la que prestaría servicio nuestro puente debió de ser la actual P-230 hacia el W que pasa por Sotobañado y comunicaba con varios pueblos a la vera del río Valdavia.

Por otra parte y en lo que concierne a nuestro puente, en la “Memoria del proyecto de reforma del Plan de Carreteras para la provincia de Palencia” del año 1890 donde se proyecta una nueva calzada en la zona que se denomina “Carretera de Castrillo de Villavega a la carretera de Membrillar a Herrera de Pisuerga por Sotobañado” se cita expresamente este puente en un último sector construido con anterioridad y donde terminaría esta nueva calzada. Este periplo del que habla esta memoria sería el de la actual P-236 desde Castrillo de Villavega hasta Villaeles de Valdavia donde en dirección E conectaría con otra calzada ya realizada en aquellas fechas como era la actual P-230 hacia Sotobañado y Herrera con nuestro puente ya construido.

En función de esta hipótesis cabe considerar que nuestro puente se debió de levantar en el último cuarto del siglo XIX, época contemporánea a la del levantamiento del ya citado Puente I sobre el río Burejo de Herrera o a la del cercano Puente de Villaeles de Valdavia, quizás construidos ya a inicios del siglo XX. La diferencia con estos es que para el proyecto del que aquí se presenta se acentúa so decoración y belleza hasta ciertos límites que desde luego hacía más gravoso el presupuesto de obra, aspecto que con preocupación ya anunciaba la memoria referida donde -sin paliativos- abogaba por deducir drásticamente los costes de la obra pública, al menos en el territorio palentino y más concretamente el levantamiento de puentes, el capítulo presupuestario más elevado en cualquier proyecto carreteril. Esta memoria incluso cita el futuro puente de Villaeles de Valdavia como obra a postponer, al menos a la fecha firmada en este informe que data de 1890 y que se levantaría probablemente a principios del siglo XX como se ha mencionado.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud aproximada de 33 metros incluyendo los estribos. La anchura del tablero es de 6 metros, semejante a la profundidad de bóvedas. Es ligeramente esviado con respecto a la perpendicularidad del cauce. Dispone de tres vanos preciosos donde se mezcla la curvatura abierta del arco central con las bóvedas de cañón de los vanos que le escoltan. Sus luces son de 4+14+4 metros, aproximadamente. Los apoyos se producen en estos estribos casi perdidos, empotrados en los altos taludes anejos que salvan el zócalo por donde discurre este caudal así como en dos pilas intermedias muy gruesa cuya anchura llega a los 3,50 metros protegidas en ambas caras con tajamares-espolones de sección rectangular que llegan hasta rasante y crean refugios o descansaderos. Esta característica de gruesas pilas, refuerzos cuadrangulares y bóvedas de cañón son quizás un anacronismo ingenieril, más propio de mediado el siglo XIX que seguía los modelos oficiales diseñados por Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo pero que, como decía, hacen de esta obra civil un ejemplo singular de gran belleza poco reconocido en los estudios actuales pontoneros al carecer de referencias o fuentes documentales al respecto.

Independientemente de los posibles rellenos de la obra, con cascajo, canto rodado y otros áridos que componían su hormigón, incluso hidráulico en las basas y zonas sujetas a mayor humedad, lo que destaca sobremanera es su fábrica, plenamente de piedra arenisca tallada en sillería o dovelaje de gran calidad. Apenas hay lienzos donde se disponga sillarejo, siempre en piezas de paralelepípedos bien canteados, de buena escuadría y disposición horizontal sólidamente puestos con muy poco mortero de fijación. Hay puntos donde la sillería casi es ciclópea pero que soluciona zonas del placaje con gran pulcritud. También destaca la cara vista de esta sillería con lienzos de piezas muy lisas, otros puntos donde se observa un picado más o menos profundo al estilo apiconado, otras piezas de cara vista abujardado donde la huella de la bujarda fina es evidente y así, diferentes muestras de la cantería de época, todavía en pleno vigor.

Esta estética en un puente casi rural también se muestra en otros detalle: las semipilas que escoltan el arco central y cierran estos tabiques son de cantería muy esmerada ya sea en la curvatura de la sillería, el zócalo inferior sobresaliente, los listeles superiores escalonados y hasta el sombrerete de piedra en forma semicónica que hace de tejadillo de estos elementos. La obra dispone de poco campo para tímpanos pero se rellenan cuidadosamente con piezas trapezoidales o triangulares que se unen perfectamente a las roscas de las boquillas en los tres arcos. En las bóvedas se comprueba la perfección del dovelaje, bien dispuesto a soga y tizón en las diferentes roscas, consolidado, sin grietas pese a su antigüedad y haciendo la talla de cara vista en casi todas sus dovelas apiconada pero con un encintado liso, recordando el estilo romano. En boquillas se muestra la mejor talla de este dovelaje con un corte de las piezas tan rectilíneo que pudiera darnos a entender que ya se utilizaban métodos mecánicos en el corte de la piedra.

Este matizado estilo decorativo también se muestra en la doble imposta escalonada y en relieve que soportan los pesados pretiles a base de ortostatos de buena talla y colocación. A ras de cubierta y para el desalojo de aguas en el tablero también se insertaron algunos imbornales de esmerada talla, detalle poco habitual o menos frecuente en la pontonería de época.

La obra civil como último refuerzo dispone de fuertes aletas oblicuas se sillería que sirven para encauzar las avenidas del río y protegen los estribos. Su aparejo sigue siendo cuidadoso a base de sillería de arenisca de variado cubicaje y se completa con unos tejados inclinados a base de losas de la misma piedra. Curiosamente y como hecho diferenciador me llama la atención la simpleza de la solución dada a estos tejadillos o albardillas que se sobreponer a la inclinación de la propia sillería y que muchas veces y con el tiempo se desprenden y producen mayor deterioro en la sillería de aletas. Obsérvese, por el contrario, como se solucionaba esa cuestión en la ingeniería ferroviaria de aquellos años, con piezas acodadas, de sección en zigzag o pentagonales, sin necesidad de losas de tejadillos en una actuación soberbia y que muestra una tajea que cacé cerca del pueblo de Espinosa de Villagonzalo aunque existen otros ejemplos como puede ser el del pontón ferroviario de Cervatos. Pese a lo elaborado de la fábrica de este puente sobre el río Burejo, la coronación de estas aletas pudiera resultar simple pero como decía, el conjunto es de gran armonía y belleza.

En superficie destacan los amplios pretiles y los descansaderos en ambas caras del puente de perfecta ejecución, amplitud, diseño y cantería. Resulta curioso que tras tanto años, se mantengan aparentemente como piezas originales y que no haya habido colisiones que perjudicaran estas piezas, reponiéndolas como es habitual con hormigones y/o cementos cutres. La anchura del tablero es de 6 metros que deducido el ancho de pretiles deja una calzada libre de aproximadamente 5 metros, algo angosta por lo que la circulación es alternativa teniendo preferencia de paso los vehículos que salen de Herrera o circular en sentido creciente de esta carretera. Sin embargo, no existen limitaciones en cuanto a MMA para su paso por lo que lo pueden hacer los vehículos pesados independientemente de su tonelaje. La anchura entre bordes de descansaderos, que están enfrentados, llega a los 9 metros. Su firme es de aglomerado asfáltico en varios recrecidos. Hasta no hace mucho disponía de conos de protección o guardarruedas de piedra en ambas cabeceras pero se han eliminado al incorporar biondas en esos puntos pero al menos, no han desaparecido sino que se han hincado de nuevo en una especie de rotonda cercana a la cabecera derecha del puente o salida hacia el SW como otro elemento decorativo.

Su estado de conservación es discreto pues se hace necesaria una buena limpieza de la sillería, bóvedas e incluso aletas. Fijar algunas piezas muy erosionadas. Eliminación de matorral y arbustos que medran en los arranques de pilas, estribos y zonas de tímpanos y que ayudan al desprendimiento de los morteros que fijan estas piezas. Mejorar los accesos peatonales al cauce del río y el propio puente para que pueda ser visitado y fotografiado. La obra civil tiene la suficiente entidad como para catalogarla como patrimonio civil y así se debería señalar con los típicos carteles de tráfico de fondo rosa, incluyendo otro que nos informe sobre el nombre del río del que ahora carece y por último, incorporar a pie de obra algún panel informativo que nos ilustre sobre la ingeniería decimonónica que proyectó estos caminos provinciales así como la historia y características de nuestro puente. En realidad y dada la riqueza y variedad de la pontonería que atesora o exhibe la localidad de Herrera de Pisuerga, echo en falta una ruta pontonera que por medio de un circuito señalizado, unos paneles y alguna guía en papel al efecto, permita visitar y conocer a lugareños, turistas y estudiosos esta interesante colección de puentes y pontones que coleccionada en su término municipal. Puede que se me pase u olvide alguno pero entre las obras más históricas podemos detallar los siguientes: El Puente de San Francisco sobre el río Pisuerga, el Puente I sobre el río Burejo, el Puente de Los Dolores, obra ferroviaria sobre el río Pisuerga y nuestro puente. Entre las más contemporáneas o novedosas hay que visitar la Pasarela colgante de San Andrés o la de la Casa del Cangrejo y por su peculiaridad, la recreación del viejo puente-barca sobre el Pisuerga cerca del embarcadero. Dentro de la amplia colección de obras pontoneras históricas en piedra del Canal de Castilla y en el término municipal de Herrera de Pisuerga cabe señalar siguiendo su sentido creciente el puente de la esclusa IV, el espectacular puente carretero que da servicio a la carretera P-627 hacia Sotovellanos, el puente de la esclusa VI, algo transformado al añadirle un tablero de hormigón, el precioso puente de tres ojos que da servicio a un camino de tierra y a la esclusa de retención (Los ladrones de la Sexta) obra gemela a la que se construyó donde arranca este canal y por último, el puente de la esclusa VII que además tiene otras pequeñas estructuras pontoneras originales que dan servicio a derivaciones del caudal. En total, 5 puentecillos del Canal de Castilla y en conjunto una docena de estructuras pontoneras de interés.

Entrada a Herrera por la carretera P-230 tras cruzar nuestro puente. Toma de fecha 04.03.2021

TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ARRIBA

TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ABAJO

TOMAS DESDE EL TABLERO DEL PUENTE

Tanda de fotos de fecha 04.03.2021

En pleno invierno, aunque suave, es bastante común que algunas plantas echen flores en estas latitudes como es el caso de las dos especies cazadas junto al puente. Tomas de fecha 04.03.2021.

Celidonia menor o Hierba golondrinera (Ranunculus ficaria L. Ranunculaceae)

Verónica, Verónica pérsica o Azuletes (Veronica persica Poir. Scrophulariaceae).

OBRAS PONTONERAS DEL CANAL DE CASTILLA

Bueno, ya que he apuntado la colección de puentes y otras obras pontoneras del digno pueblo de Herrera de Pisuerga señalando las que pertenecen al Canal de Castilla y de las que no puedo poner enlaces porque todavía no me decido a abrir una entrada para él -en ello estoy pero es complicado- pues al menos pondré algunas fotos de las estructuras que pertenecen al término municipal excluyendo el puentecillo de Ventosa de Pisuerga que aunque pertenece al municipio de Herrera pues es otro puebluco diferente. Siguiendo un orden creciente del propio Canal de Castilla serían los siguientes: