CAZANDO PUENTES: PONTÓN DE CERVATOS II

PONTÓN DE CERVATOS II
LÍNEA FFCC MADRID A SANTANDER PK 408,850
CERVATOS. Cantabria
N-611 PK 133,690

Este bello y estilizado pontón ferroviario se encuentra ubicado -dentro de este trayecto del ferrocarril histórico conocido como de Alar del Rey-Santander, entre el Barrio de San Pedro del puebluco de Cervatos donde sitúo el Pontón FFCC 1 y el extrarradio de la localidad de Matamorosa, donde sitúo el bonito puente sobre el río Izarilla.

Estos barrios de Cervatos, ya sea el de San Pedro o el de Sopeña, pertenecen a la municipalidad de Campoo de Enmedio que tienen su ayuntamiento en la citada Matamorosa.

Respecto a la historia de esta mítica línea ferroviaria así como a los proyectos, técnicos que intervinieron, material móvil, estaciones así como al catálogo de obras de interés más o menos originales que todavía subsisten tras más de 150 años de utilidad, se pueden consultar en la entrada que hice para la primera obra pontonera del trayecto que es el Puente sobre el Canal de Castilla en la localidad de Alar del Rey.

Quizás, lo sobresaliente de este pequeño puente es el punto al que se llegó en el buen arte de montea de la ingeniería ferroviaria en aquel período decimonónico. Si consultamos algunas de las entradas para obras de esta línea, se puede observar que predominan estructuras en piedra, en general bien dispuestas y donde se utiliza el sillar de gran volumen sin muchos cuidados en su cara vista que suele ser de poco picada, a veces averrugada y en todo caso, en sillería encintada o moldurada que también podemos extender a las bóvedas, especialmente a las piezas que componen el dovelaje visto de boquillas. En todo caso, quedan pocos ejemplos donde este dovelaje de boquillas en conjunción con los paños de tímpanos se hace con el recurso de montacaballo como es el caso del Puente del Conjuradero en lo que atañe a su vano escarzano.

Como decía, esta pequeña obra abarca muchos de estos recursos del buen hacer del arte de montea o su estudio de la estereotomía de un puente que se va a placar enteramente con sillería variada. En principio y ahí sí hay regularidad en las obras pontoneras ferroviarias de la línea lo que destaca es la armonía en el volumen o altura de los sillares que componen cada hilada, siempre ajustándose al aparejo isódomo de raíz romana. Otra característica es la disposición de las piezas en seco, donde no se observa -salvo en zonas reafirmadas- la presencia de morteros. También la incorporación de sillería que llega a un metro de soga, aunque no se trate de opus quadratum ya que son de canto más estrecho pero que servía para completar más rápidamente algunas hiladas. Como ya he indicado, otra característica especial era la disposición del dovelaje de boquillas y su conjunción con los paños de tímpanos donde el cuidado del alarife era exquisito al recurrir al sistema de montacaballo lo que requería un buen diseño previo de las piezas a tallar. En general y aquí no hay una excepción, estas obras se remataban con buenos pretiles de piedra y si existían aletas en vuelta pues se las dotaba de protecciones por medio de albardilla. En este sentido, es fácil observar en algunas obras de esta línea, incluyendo este puente, el recurso de cantería para unir el lienzo de aletas con los frentes o tímpanos del puente por medio de piezas imbricadas de sección en ángulo o codo lo que constituía una dificultad añadida al placado de sillería en la obra civil y que en general, se mantienen perfectamente tras, como decía, más de 150 años de vida soportando presiones de todo tipo y que no ofrecen hasta ahora fracturas o deslizamientos. Por último y quizás donde yo he visto una cualidad especial en el aparejo de este discreto puente es en la talla y colocación de la sillería en los remates de cada hilada en disminución hasta rasante que conforman las aletas. Entiendo que al existir en este caso una fuerte inclinación en estos muretes de contención debido a la elevada cota de este aterramiento natural, el recurso de cubrir estos muros con albardillas no parecía lo más idóneo, de hecho, en la cara NE de la obra, queda claro el deslizamiento sufrido por algunas de estas losas o incluso la pérdida de otras a lo largo del tiempo y que no se han repuesto. Pero en la cara contraria, la que da a la carretera, más expuesta a la solana y sin tanta humedad o manchas, queda nítida la labor de estos canteros excepcionales al emplear como remate de cada hilada hacia el borde oblicuo una serie de piezas en codo o zigzag que además de ajustarse al esfuerzo de cada hilada concreta, se imbrica con la anterior reforzando ese muro o aleta; tienen una sección variable según el ajuste al que se adaptan pero se trata de un trabajo perfecto que como vemos, ha soportado el paso de los años sin daños aparentes y es un recurso poco frecuente en el resto de puentes y pontones de esta histórica línea ferroviaria.

El pontón se encuentra en buen estado, independientemente de que tenga necesidad de limpieza de paramentos y bóveda donde proliferan manchas, humedades, líquenes y eflorescencias que progresivamente van dañando la piedra. Eliminar matojos y pequeño arbolado que también medra en los arranques de la obra, especialmente en los muros de aletas. Reparar los pretiles, con piezas faltantes actualmente. Una vez en orden la estructura y debido a esas peculiaridades que he remarcado, convendría adecentar la zona y señalizarla para que el viajero o visitante cultural que pase por ahí, pueda aparcar y observar esta bella obra ingenieril ferroviaria un tanto atípica entre el amplio catálogo que posee la mítica e histórica línea de Alar del Rey-Santander.