TRABADELO. León
N-VI PK 415,700
Siguiendo el sentido de
la marcha hacia el NW por la vieja calzada nacional N-VI vengo subiendo a este
blog en los últimos días algunos puentes del camino. Dejando atrás Ponferrada y
Villafranca del Bierzo, dos de los más importantes núcleos bercianos, mi
periplo sigue el curso del río Valcarce que a fin de cuentas es el cauce que a
lo largo de cientos de miles de años ha horadado estos parajes abruptos creando
un canal -a veces cañón- que ha permitido al ser humano y a las bestias
utilizarlo para sus movimientos, bien como senda o trocha durante miles de años
y adaptado después a vía o camino carretero.
Tiene cierta lógica que
así haya sido porque cualquier otro itinerario hacia Galicia aunque con
matices, hubiera sido más dificultoso o imposible como obra pública. Si me
detengo en este asunto y precisamente por esta zona berciana es porque historiadores
y geógrafos no terminan de ponerse de acuerdo con sus trazados originales o
primitivos ni tampoco con las poblaciones por las que deberían de cruzarse.
Quizás, el primer problema estriba en que no quedan muchos rastros del viejo
camino autóctono ni de la posible calzada romana que pasaría por estos lares ya
que cuando se conforma el Camino Real en el siglo XVIII se hace en muchos
sectores sobre la antigua vía romana que, por tanto, desaparece a nivel arqueológico.
El propio Carlos Lemaur así lo confiesa en sus informes cuando diseña y va
levantando este camino en tiempos de Carlos III e incluso en otros tramos que
se separa de la calzada romana llega a pensar que su nuevo camino era más
complicado de realizar. De hecho, este ingeniero es de los primeros en nuestro
país que también contempló o realizó labores arqueológicas mientras avanzaba en
sus obras de caminos al ir descubriendo restos romanos que identificaba con
viejas calzadas romanas que se dirigían hacia Asturica Augusta, la
actual Astorga en su sentido decreciente.
Entre el abanico de
periplos hacia la Meseta desde el NW peninsular los historiadores más o menos
coinciden en que son las vías XVIII, XIX y XX del Itinerario Antonino las que
pudieran coincidir en algún punto para dirigirse hacia Astorga y que
probablemente transcurrirían por el valle del Valcarce y por tanto por esta
zona de Trabadelo. Podrían tener un inicio en Bracara Augusta (Braga), Flavium
Brigantium (Betanzos o A Coruña) y siempre Lucus Augusti (Lugo) para
deslizarse por estos valle hacia Bergidum Flavium (Cacabelos), Asturica
Augusta (Astorga) o incluso Legio Septima Gemina o Legio, la actual
León. Uno de los puntos intermedios cercanos podría ser la mansio de
Uttaris, el actual pueblo de Ruitelan que es camino hacia Trabadelo y que se
cita en los itinerarios XVIII y XIX antes mencionados. La probabilidad de que
una de estas vías se elevara por Ponte Neviae, ahora As Pontes de Gatín
y la cuenca del Navia para enlazar con el camino bajo que seguía el río
Valcarce tampoco es descartable por algún historiador de las vías romanas. En
el blog tenemos una entrada para el precioso puente de As Pontes de Gatín.
No obstante y tras las
cuitas y objeciones de Carlos Lemaur para con el viejo camino romano, los
entendidos en el tema creen que hubo mayores destrucciones de estos firmes
imperiales cuando se levanta la carretera nacional radial N-VI en el siglo XX,
bien sobre retazos de la calzada romana o del propio camino real, mordiendo o
ensanchando la vieja carretera y tapándola con toneladas de balasto y
alquitranes. Otros muchos sectores de esta ruta sencillamente han quedado
ocultos bajo la tupida floresta que existe en la zona debido al abandono de la
ganadería rural o se han borrado por el arado en zonas parceladas por las que
pasaba esta vía. Si nos fijamos en uno de los mapas que aporto, el que trabajó
el equipo de Traianvs, este sector del camino marcado en rojo de trazo grueso
es el que correspondería a la calzada romana por estos lares, donde figura Trabadelo
o el cruce del Arroyo de Paradela y según sus autores no hay testigos o
muestras de la posible calzada romana.
Lo que sí parece cierto
y es objeto de esta entrada es que existe un pontón histórico que pertenecería
al viejo camino real y aunque no es de la traza proyectada por Lemaur y sus
colaboradores para la calzada de Galicia no cabe duda de que es obra civil que
daba servicio al camino aunque con impronta más rústica. En el mapa de Tomás
López levantado en el año 1786 se aprecia el itinerario bien y su cruce con el
Arroyo de Paradela por lo que debemos de interpretar que ya existía puente en
el citado camino real.
En cuanto a la toponimia
utilizada en los lugares de la zona o en la propia designación de sus caminos,
es frecuente encontrar referencias a Real, Camino Real, Camino de los Romanos o
incluso Nova Ruta. Ciertamente lo de Nova Ruta (Vía Nova) parece menos plausible si hace
referencia a la calzada romana del mismo nombre pero ahí está, dando nombre
al hotel-restaurante de Trabadelo más popular y que utilizamos con frecuencia
los camioneros ya sea para descansar, tomar un café, yantar o pernoctar.
Características actuales
de la obra. La estructura tiene una longitud
aproximada de 33 metros porque se adapta a esta vaguada por medio de dos largos
estribos o muros de acompañamiento que además, evitan que el paso del puente
propiamente dicho sea a dos aguas. Este alargamiento del estribo izquierdo
también incorpora una tajea de época. El pontón sensu stricto tiene una
longitud de aproximadamente 12 metros incluyendo apoyos en el zócalo del cauce
y las aletas o baluartes de refuerzo en ambas caras, más evidentes en aguas abajo.
Dispone de un bello arco de medio punto con luz de 7,85 metros. En la bóveda
podemos observar la ampliación de la misma y del propio camino. Originariamente
tenía 4,10 metros de profundidad más otros 4,40 metros del añadido posterior lo
que hace que su anchura actual sea de 8,50 metros, semejante a la cubierta.
Ésta, disponía de pretiles de mampostería aunque actualmente sólo lo mantiene
en el lado de aguas arriba, quizás porque el otro ha desaparecido para dar
mayor anchura a la calzada. Siguiendo la perpendicular de este pretil parece
que se producía cierto abocinamiento en esa cabecera del puente, probablemente
para el mejor paso de los ganados por el puentecillo.
La flecha del arco sobre
lámina de aguas es de 4,25 metros lo que permite cierta holgura para el
tránsito de caudales crecidos así como del propio canal o cuérnago que transita
por su interior, obra de hormigón probablemente de principios del siglo XX. Si
atendemos al aparejo pues señalar que básicamente se compone de lajas más que
de mampuestos en roca esquistosa y pizarrosa. No obstante, la disposición o
trabazón de las piezas es admirable. En las roscas de boquillas se aprecia un
dovelaje bien imbricado y aglutinado con variados morteros de época y piezas
que tienen una altura aproximada de 50 centímetros. De claves a rasante del
tablero la longitud es de 3,35 metros, quizás demasiado y que pudiera obedecer
a que se elevó en algún momento el tablero para dar mayor horizontalidad a la
estructura. Pese a la utilización de lajas o mampostería grosera e irregular,
se consigue cierto aplomo en muros al ir los canteros picando los bordes y excrecencias de las piedras
utilizadas en su labor. La fábrica en general es muy parecida en ambas
actuaciones ya sea en bóveda o muros de acompañamiento, en la actualidad
excesivamente tapado todo por vegetación y musgos. La tajea del murete
izquierdo (visión desde aguas arriba) es de buena ejecución y aunque de
mampostería, dispone de un intradós al estilo romano a base de losas de piedra
planas como en cualquier vano adintelado.
Quizás, lo más llamativo
de este discreto puentecillo sea su modificación. Atendiendo a lo más usual en
alargamiento de bóvedas, especialmente en tiempos modernos, cabe pensar en que
se ensanchara a base de nueva bóveda de hormigón hasta la propia boquilla,
quedando una estructura excesivamente modificada. Otra posibilidad muy empleada
hasta tiempos recientes era la de desmontar la cara vista de fábrica del lado
por donde se ensanchaba, alargar la bóveda con hormigón o ladrillo y volver a
placar la cara vista de ese lado con la fábrica original, ya fuere sillería,
mampostería o incluso ladrillo, práctica relativamente frecuente en tiempos
decimonónicos. Un ejemplo claro lo tendríamos en el puente que figura en este
blog como carátula, el de Alar del Rey, bello y digno ejemplo de ensanche
reponiendo en lo posible la sillería original aun cuando en intradós se
observan bóvedas de hormigón en su alargamiento, eso sí, matizadas por los
morteros o enlucidos de tonos terrosos u ocres. En este caso curioso lo que
podemos observar es que junto a la bóveda primitiva, incluyendo y sin tocar sus
correspondientes boquillas, se alarga ésta con los mismos materiales -o al
menos eso creo- hacia aguas abajo y se remata en cara vista con mampostería o
lajas semejantes, incluyendo sus nuevos baluartes donde además, la fábrica es
de mejor factura, dentro de lo que podemos observar entre tanta maraña de
matorral. Otra dificultad añadida a la observación de la bóveda es el exceso de
costras de eflorescencias, líquenes y humedades, semejante en ambos sectores
aunque quizás más pronunciados en la parte nueva debido a las reacciones de los
cementos interiores. Todo ello nos hace pensar en que el posible ensanchamiento
de este tablero no debió de ser muy posterior a la obra original, probablemente
hacia finales del siglo XIX, antes de que se procediera a la nueva
configuración de la radial N-VI.
Como comentaba, en
cubierta queda aún visible restos del pretil original en lado aguas arriba a
base de mampostería con una altura de 60 centímetros y un ancho regular del
mismo de 40 centímetros, eliminando el otro pretil para dar mayor anchura a
esta calzada. Dispone de un viejo firme de aglomerado asfáltico muy deteriorado
y poco más. Este camino aboca a la propia nacional N-VI unos pocos metros más
adelante aunque existe un camino, que sería el de la calzada real, que
serpentea por las faldas de estos collados y el propio río Valcarce y es el que
utilizan los peregrinos hacia Santiago de Compostela.
El estado de la obra
civil es deficiente pues además de las humedades y calcificaciones, se observan
piezas faltantes en la mampostería, lienzos que se van desprendiendo o pierden
su firmeza y un exceso de vegetación que poco a poco, irá deteriorando la
fábrica. Dado que está en una zona muy cercana a la propia nacional y con
campas amplias, se debería crear una zona de descanso con algo de arbolado y
bancos, incluyendo un aparcamiento para que los turistas y curiosos puedan
acceder a este viejo puente. Se debería de incorporar antes del desvió una
señal de tráfico indicando el monumento (las de fondo rosa) y un panel
informativo para que podamos conocer la historia del puente y el camino real al
que pertenece.
Para saber más. Obra ignota o desconocida entre los estudiosos del tema,
sorprende que figuré catalogada en algún libro. Que yo sepa, sólo lo trata el
interesante tratado titulado “Catálogo de puentes de León anteriores a
1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su
cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron
esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable
colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los
referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen
Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y
Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en
1988. En notas a pie de página de este catálogo se hace referencia a una
intervención en el puente o carretera según archivos del Ministerio de Fomento,
DGOP, año 1883, página 288. En la revista del Ministerio de Fomento número 685
especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de
la Ingeniería Civil, el modesto historiador
de puentes que esto escribe se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio
Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al
respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor
como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica, tema por
el que todos los estudiosos de la caminería y del patrimonio lineal le
agradecemos. Pascual Madoz en su detallada Enciclopedia Estadístico-Geográfica
de mediado el siglo XIX (tomo XV, página 125) incorpora la voz Trabadelo y cita
los tres cauces anejos como son el Valcarce, Paradela y Tejeira, incluso se
refiere a un puentecillo sobre este último del siglo XVII pero no hace otras
referencias a puentes. En todo caso y como también ocurre en la actualidad,
señala que era un punto de parada obligado para arrieros maragatos y
trajinantes antes de emprender la difícil subida de Pedrafita do Cebreiro, algo
parecido a lo que hacen los actuales camioneros. Tampoco la famosa “Guía del
viajero por el Antiguo Reino de León” de Emilio Valverde Álvarez editada en
Madrid en 1886 nos ofrece datos al respecto; en la página 555 del capítulo XII
“Carretera General de Madrid a La Coruña por Arévalo, Benavente y Lugo” se
refiere a Trabadelo y apunta los variados pontones y alcantarillas que existen
sobre el curso del río Valcarce y otros tributarios pero sin citas explicitas a
este pontón del viejo camino real. Como zona o sector de calzadas romanas cabe
señalar el trabajo de Isaac Moreno Gallo y el equipo de la revista Traianvs
titulado “Vía romana de Astorga a Lugo, de Bergido a Utaris y a Lucus Augusti”,
edición patrocinada por la Junta de Castilla y León y financiada con fondos
FEDER. Personalmente siempre he tenido tentación -dentro de mis artículos de
carreteras nacionales publicados en la revista Solo Camión- de montar un
trabajo sobre la N-VI pero mi dejadez o lo complejo del asunto han hecho que
siempre lo posponga. Hay que tener en cuenta que algunos sectores de esta
radial o camino real se han reconvertido en carreteras locales, provinciales e
incluso y precisamente en las rampas de Pedrafita, llevan la curiosa matrícula
de N-006A. Son tramos de cierto interés histórico para los estudiosos de la
caminería y en aquellas duras rampas hasta quedan como testigos algunos
abrevaderos o pilones para que las bestias que subían el puerto arrastrando sus
carros pudieran descansar y beber en el camino. En mi opinión, creo que se
debería estudiar la posibilidad de que el Ministerio de Fomento (ya, ya, ahora
tiene otro nombre) se ocupara del asunto y rehabilitara en lo posible este
camino ancestral, incorporando hitos y cartelería relacionados con el camino
real. Ya desde los años 60 del siglo XX el Consejo de Europa se ocupó del
cuidado de los viejos caminos europeos en algunas directivas pero poco o nada
se ha hecho en este país para cuidar y mantener nuestros vetustos caminos
carreteros, los hitos kilométricos, casillas de peones y otras muestras
vinculadas al buen hacer de aquellas calzadas. Creo que, ni siquiera, la
conocida calzada de Bárcena de Pie de Concha o camino harinero de Reinosa-Santander
que levantó como constructor entre otros Marcos de Vierna Pellón siguiendo los
proyectos de Sebastián Rodolphe que continuaron Stòlinger y Vredich en tiempos
del Marqués de la Ensenada podemos decir que se encuentre en buenas condiciones
históricas dado el abandono de los últimos años aunque eso sí, conserva
variados carteles informativos de esta gesta ingenieril. Ver Puente de Carlos III en este blog donde se aportan datos de la calzada Reinosa-Santander y donde
también hay enlaces a otras obras del proyecto original.
No, lo cierto es que no
hice mis deberes y no hay artículo sobre el viejo camino real ni de la nacional
radial N-VI. Lo que sí hice, embrujado quizás por estos bellos parajes de
intrincados bosques de robles, castaños y fresnos en silencio perpetuo aunque
siembre alerta por la figurada visión de un lobo ibérico que acudía a mi
llamada de lobo camionero, sentía la oscuridad de cada noche mientras paseaba a
lo largo del pueblo y de los caminos anejos después de una buena cena en el
restaurante donde también pernoctaba llamado precisamente Nova Ruta. En mis
periplos a La Coruña, muy frecuentes y según la hora, solía descansar y pasar
la noche en Trabadelo y si se terciaba o era magosto recogía algunas castañas
para mis lobeznas. Aunque más relacionado con los camiones, allí pergeñé un
artículo que publicó la revista del sector TM-Transporte Mundial allá por enero
del año 2007. En fin, buena ruta y mejor lectura a los curiosos que esto lean.
Como llegar. La vía rápida más cercana es la autovía A-6 que tiene salida
en el PK 415 y que aboca a la nacional N-VI en una rotonda. Podremos
adentrarnos en el pueblo cruzando un puentecillo sobre el río Valcarce y
continuar por esta calle (Camino de Santiago y Calzada Real) hasta llegar a
nuestro puente tras pasar el casco urbano de la población. Otra posibilidad es
seguir por la N-VI dirección creciente hasta llegar al Arroyo de Paradela -que
no tiene cartel indicativo- y enseguida tomar a la derecha un camino de tierra
que nos lleva hasta nuestro puente. Este desvío estaría aproximadamente en el
PK 415,700 de la calzada nacional.
En rojo de trazo grueso la vía romana que atravesaría esta zona de Trabadelo. Sector del mapa correspondiente al estudio de Traianvs en su publicación "Vía romana de Astorga a Lugo, de Bergido a Utaris y a Lucus Augusti" de la serie "Vías romanas de Castilla y León".
Tanda de fotos de fecha 19.02.2020. Se sigue el orden de tomas desde aguas arriba, aguas abajo, bóveda así como cauce y pontón nuevo de la N-VI.
Exuberante mata junto al puente de Celidonia menor (Ranunculus ficaria L. Ranunculaceae) iniciando la floración en pleno invierno. Toma de fecha 19.02.2020.
Tanda de fotos de fecha 19.02.2020
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