CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO DE SAHAGÚN. León

PUENTE FERROVIARIO DE SAHAGÚN. León

Línea FFCC Palencia-León PK 62,170

N-120 PK 236 y LE-941 PK 0,278

Vamos a vaciar el fichero con puentes pendientes de subir que tenemos en la carpeta de la digna carretera nacional N-120. Hace unos días nos metimos con el puente nuevo carretero de Villasandino y un viejo pontón de Villanueva de Argaño. Hoy lo hacemos con esta obra civil de la ingeniería ferroviaria verdaderamente curiosa. De esta localidad leonesa creo que nos queda aún por subir la pasarela de madera pero ya hace tiempo que exhibimos aquí su precioso Puente Canto y los restos del viejo Puente de la Ermita además del puente de acero en vigas de celosía sobre el río Valderaduey.

En un principio el proyecto principal ferroviario era el de la línea Palencia-León que más adelante se prolongaría hacia A Coruña. Por otra parte, se diseñó un ramal que partiendo de León se dirigía hacia el puerto de Gijón. La estación de Sahagún se encuentra en el PK 61 de cualquiera de estas líneas citadas. Las obras del primer sector se iniciaron en el año 1863 por el ingeniero Gabriel Rodríguez llevando la contrata Hubert Debrousse. Más adelante tomaría la dirección del proyecto Eduardo Saavedra Moragas, auténtico promotor de este proyecto y de la mayoría de puentes y pontones que tenía la línea. El propio Saavedra expondrá en varios artículos de la ROP las características de algunos de sus puentes en celosía de hierro dulce.

Este tramo se inauguró con fecha 08.11.1863 bajo la denominación de "Ferro-carril de Palencia-A Coruña", más adelante "Ferro-carril del Príncipe Don Alfonso" y terminó por llamarse "Ferrocarriles del Noroeste" o "La Noroeste" cuando ya lo presidía el político Juan Bravo Murillo. Aunque no hay datos sobre esta obra ferroviaria deberemos de entender que su levantamiento se produciría en los años 60 del siglo XIX y a juzgar por la estructura original debería ser un paso elevado carretero sobre los carriles del tren muy probablemente a base de dos vigas en celosía muy tupida, semejante a las que se montaron sobre otros cauces. La drástica modificación estructural se produciría en 1925 al aprobarse la doble vía para esta línea en fecha 10.05.1924 cuando ya pertenecía a La Norte (Ferro-carriles del Norte de España). La localidad de Sahagún dispone de una buena y amplia estación con 11 vías de servicio de las que 4 son de circulación, andenes, báscula y muelle de carga. Cubre las necesidades de toda la comarca de Tierra de Sahagún y parte de Tierra de Campos englobando una población de aproximadamente 15.000 personas como posibles usuarios que en verano se incrementa considerablemente. Es la tercera estación en importancia de León, después de la capital y Ponferrada.

La ubicación de este paso superior es algo problemática en origen. La vieja carretera de Burgos-León, actual N-120 debería de cruzar esta población como solía ser habitual por el centro de la villa para salvar el río Cea por su Puente Canto y continuar hacia el NW por Calzada del Coto y Santas Martas. Al construir el ferrocarril que en la citada estación ensanchaba desmesuradamente los carriles para vía de servicios, ordinarias y muertas, además de andenes, no era conveniente crear pasos a nivel para el cruce de vías por lo que se proyecta una variante de la carretera Burgos-León que también valía para la vieja calzada hacia el N por Almanza y Cistierna hacia Las Arriondas, actual N-625 a las que daría servicio este puente o paso elevado sobre el ferrocarril. Por su tipología original es obra netamente ferroviaria.

Características actuales de la obra. La longitud del puente es de aproximadamente 48 metros entre estribos con aletas que se empotran en los taludes de arenisca de ambas cabeceras. Disponía de una pila central de aproximadamente 1,50 metros de ancho que servía de apoyo intermedio al tablero el cual se constituía posiblemente a base de dos vigas en celosía de hierro. El firme del tablero parece que sería inferior a base de tablones de madera, habitual en los años 60 del siglo XIX y probablemente modificado hacia finales de siglo por otro donde se incorporaba como nueva capa piedra machacada y arenas del tipo macadam.

Del puente original quedan buenas muestras de la excelente labor de cantería en la ingeniería ferroviaria. El placaje de los estribos es de gran fortaleza a base de sillería bien conformada en hiladas horizontales con piezas almohadillas, con cara vista tosca, como picada que le da un relieve impactante. También abunda la sillería moldurada. El arranque de estos muros se apoya en un grueso zócalo de dos hiladas de grandes sillares de cara vista picada. Las esquinas sobresalen a base de la disposición de aristones de la misma calidad. Existen semipilas junto a estribos de cantería y escuadría semejante que hacen de plintos donde apoyaban las vigas de hierro. Las aletas de estribos se cubren con amplia mampostería regular y se coronan con albardillas de protección. Las características de la pila central son semejantes en cuanto a la calidad de esta obra civil. Toda la obra se realiza con piedra caliza de tonos grisáceos. La estructura original suponía la creación de dos vanos adintelados de luces aproximadas a los 23 metros que salvaban perfectamente las vigas en celosía.

En el año 1925 se transforma el puente. Quizás por falta de gálibo para los convoyes, por la electrificación de la línea que debería de pasar bajo la obra, por fatiga del vigamen de hierro o el mal estado de la estructura se decide modificar la obra civil. Es la época en que el incipiente hormigón armado empieza a dominar el mundo ingenieril estructural y se aprueba un proyecto a base de tablero de ese material aunque con las dudas de que los arcos libres entre apoyos pudieran cubrir vanos de aproximadamente 20/25 metros. Por todo ello se decide incorporar dos palizadas intermedias a base de cuatro pilas de hormigón armado de sección cuadrada que se arriostran con traviesas del mismo material cerca de sus cabeceras y sobre las que apoyan sus correspondientes vigas o arcos adintelados de hormigón armado (podrían ser vigas cantilever) todo ello con hormigonado in situ como se puede apreciar por las marcas de las maderas de los encofrados. Como la plataforma del tablero tiene un acentuado vuelo para conseguir que el ancho de la calzada llegue hasta los 6 metros la obra se remata en cantos con curiosas ménsulas dobles o huecas también de hormigón que se asocian a la curvatura de capiteles de las sencillas pilas cuadrangulares y soportan también los pesados témpanos de superficie donde van empotradas las barandillas. Todo ello otorga a la obra civil una impronta modernista o de art dèco que, francamente, no había observado nunca en la pontonería ferroviaria al uso. Se trata de un puente perdido entre parameras y cárcavas a las afueras de una población y cuya modificación se ha diseñado como si de una obra urbana se tratara con un proyecto ingenieril cuidadoso y hasta bello, independientemente de que podamos echar en falta un genuino puente con viga en celosía que ahora tendría más de 150 años.

En cubierta y asociado a la obra original quedan los témpanos intermedios de piedra, alguno modificado con hormigón en masa, que soportan las barandillas metálicas a base de perfil de cuadradillo, muy sencillas ahora pintadas de amarillo. La calzada, con aglomerado asfáltico y ancho aproximado de 4 metros permite la circulación cruzada. Dispone de dos aceras de aproximadamente un metro cada una con bordillo elevado y un nervio angular de acero que refuerza el esquinazo de bordillos. No he observado que existe limitación de MMA para el paso de vehículos pesados por lo que nuestro puente goza de un estado de resistencia óptimo. Diría que ha tenido una actuación de refuerzo hace pocos años donde se han perimetrado en hormigón los arranques de las palizadas para darles mayor consistencia. Imagino que se ha procedido a la limpieza de la sillería y hormigón vista así como los herrajes de la catenaria, viseras de protección del cableado y otros elementos. No obstante, en cubierta el abandono de las aceras es evidente así como la oxidación de las barandillas. En definitiva, se trata de una obra civil ferroviaria que a mi juicio tiene un interés especial por su reconfiguración modernista que deberíamos cuidar y mantener en buen estado de revista por su rareza e incluso promocionarla incorporando algún panel informativo junto a la obra que nos ilustre sobre su construcción original plenamente histórica con más de 150 años de vida útil y su reforma en los años 20 del siglo XX que ya es centenaria.

Para profundizar en la historia y vicisitudes de esta línea ferroviaria se recomienda visitar las entradas en este blog para otros puentes significativos como son el Puente en celosía sobre el río Valderaduey en el término municipal de Sahagún, el Puente de Codornillos sobre el río Cea, el Puente de Nistal de la Vega sobre el río Tuerto o el Puente de Palanquinos sobre el río Esla. En estas entradas existen enlaces a documentación de interés en el tema así como webs y blogs donde se tratan estas obras. Añado el enlace de Spanish Railway para esta línea ferroviaria.

Cómo llegar. Nuestro puente se encuentra bajo la influencia de la autovía A-231 por la que podemos seguir hasta la salida del PK 50 para continuar hacia el sur por la LE-232 que pasa sobre la nacional N-120 y antes de entrar en Sahagún nos permite tomar hacia el W la carretera local LE-941 en dirección al puente que se encuentra a unos pocos cientos de metros. Existe aparcamiento junto al cementerio en unas campas de tierra. Si en vez de por autovía circulamos por la mítica N-120 (Camino de Santiago) pues llegaremos a las inmediaciones de Sahagún a la altura del PK 238 donde tomaremos la LE-232 (dirección Sahagún-Cistierna) para hacer unos arabescos sobre la propia nacional en dirección sur y acceder a la citada LE-941 que nos llevará a nuestro puente. Si venimos por el sur desde Valladolid lo haremos por la nacional N-601 donde tomaremos el desvío en Mayorga de Campos en dirección N por la ya citada LE-941 (en Valladolid es VA-941) hasta llegar a nuestro puente. Este periplo nos permitirá conocer el potente puente de hierro sobre el río Cea en la localidad de San Pedro de las Dueñas.