CAZANDO PUENTES: PUENTE SOBRE EL RÍO SELLA. Orxeta

PUENTE SOBRE EL RÍO SELLA
Urbanización Bella Orcheta

T.M. ORXETA. Alacant

CV-770 PK 7

Curioso nombre para un río que en mi caso, asocio siempre al que circula por Asturias y dispone del precioso puente románico de Cangas de Onís. Bueno, esto es otro territorio más seco aunque agreste y con peligrosas avenidas en los cauces de sus barrancas cuando se producen gotas frías. El río Sella alicantino nace en la vertiente meridional de la Sierra de Aitana donde confluyen las barrancas de Seguró y Tagarina, no lejos del Pico de Aitana con cota en los 1500 metros y donde también es visible el Pico Campana. Su cauce pasa por la localidad de Sella y después, recoge los aportes hídricos del Barranc del Arc, el Barranc de Charquer y el Arroyo Salado, todos por la margen izquierda del propio Sella además de otras arroyadas menores. Tras pasar por Orcheta y en las inmediaciones de Bella Orcheta se une al río Amadorio en la cola del pantano homónimo.

El paisaje, aunque duro, agreste y seco en aguas abajo, se dignifica con la enorme lámina azulada de gran belleza que forma el embalse de Amadorio, obra construida en 1957 que tiene una capacidad de retención de 15 hectómetros cúbicos, muro de 63 metros de altura y 318 metros de longitud en coronación que proyecta una extensión acuosa de 83 hectáreas. El Embalse, de propiedad estatal, se destina al riego y al abastecimiento, a través del Consorcio de la Marina Baja, de Benidorm y Villajoyosa para casos extremos ya que habitualmente estas ciudades veraniegas toman aguas del Embalse de Guadalest, situado en el río del mismo nombre. Por lo tanto, la presión urbanística a la que está sometida su cuenca receptora hace que este embalse corra el riesgo de que se inicie en él un proceso de eutrofización. A partir del embalse el caudal del río Amadorio es mínimo aunque ecológico y subsiste en sus márgenes flora de ribera, algunas anátidas, anfibios y pececillos. Aparece en este tramo la depuradora de aguas residuales de Villajoyosa. Desemboca en el mar Mediterráneo atravesando la ciudad de Villajoyosa junto a un parque de reciente construcción con varias pasarelas hasta la desembocadura.

Esta zona de secarrales, cárcavas y ramblas han sido colonizadas desde antiguo, con presencia musulmana que aportó la cultura del agua durante siglos y que aún se percibe en canalizaciones, aljibes y fuentes en la cuenca alta del Sella. Tras la conquista cristiana por Jaime I de Aragón mediado el siglo XIII se consolida la vida rural en la zona y se incrementa la producción de productos agrícolas con salida comercial hacia la costa en el entorno de La Vila Joiosa por lo que los viejos caminos de uña de caballo tienden a ensancharse para carromatos y otros vehículos de tracción animal. No obstante, la impronta y el diseño de estas calzadas, con trayectos difíciles, curvas y contracurvas pronunciadas y grandes repechones o cambios de rasante, denotan un origen antiguo que se intenta corregir en época decimonónica con la reconstrucción de caminos, firmes de macadán, refuerzos en bordes con quitamiedos y guardarruedas y por último, con los nuevos aglomerados asfálticos.

Estos caminos carreteros tenían que salvar multitud de cauces, ya fuere de arroyadas, ramblas o ríos, como el Sella o el Amadorio y fueron necesarios algunos puentes cuyo origen podríamos también datar desde tiempos renacentistas o barrocos hasta los más modernos. En el camino de la conocida Ruta del Agua todavía subsiste un viejo pontón de mampostería, quizás de hace siglos pero lo cierto es que, debido a las fuertes avenidas producidas a lo largo del tiempo, desaparecieron. Con los nuevos diseños de puentes mixtos, a base de hormigones y chapado de piedra, más resistentes, los caminos del entorno de la Sierra de Aitana o de La Bernía, se hacen más duraderos y seguros. El ejemplo que presento es una muestra del buen hacer ingenieril pontonero de la época.

Es un bello y armonio puente por su línea, geometría y composición. Dispone, además, de la altura exacta para aguantar sin desbordarse las crecidas más violentas y audaces que pudieran presentarse en el tiempo y no creo que sus constructores tuvieran estudiado el histórico de crecidas a lo largo de 400 años, como se tiene en cuenta en la hidrología actual. Como soy un romántico, cuando lo observo desde cierta distancia, se me parece al viejo puente romano de Alcántara, quizás el paradigma pontonero peninsular y hasta pienso que su proyectista tuvo muy presente los cálculos o información histórica sobre avenidas que debió de conocer -o en los que debió de reparar- el romano Caius Lucius Lacer cuando levantó aquella obras civil magnífica que muy probablemente, jamás sobrepasó ninguna crecida y eso que es el río Tajo. Bueno, siendo en este caso un cauce menor pero atendiendo a las crecidas de esta rambla, el autor o autores se decantan por un puente de elevada altura y buscando el punto más estrecho, también consiguen que no tenga demasiada longitud. No dispongo de datos concretos sobre su construcción pero parece que es la época del tránsito del puente de piedra al de puro hormigón armado. En este caso y ante la baratura de la piedra que se encuentra en el propio lugar, se prescinde o se rebaja la adquisición de hierro para hacerlo más económico y se construye una obra mixta con rellenos de hormigón, probablemente en masa, bóvedas de hormigón armadas con aceros y un completo chapado en piedra caliza y arenisca. Apunto a que pudo levantarse a principios del siglo XX con la modificación del trazado carreteril en este punto que con anterioridad, buscaría algún vado natural para cruzar el cauce o bien, se transitaba por un viejo camino que desde esta urbanización buscaba la comunicación con la calzada de Finestrat, actual CV-758 y que hasta hace poco era la vía de conexión con Orcheta, al estar cortada la carretera de nuestro puente por obras de ensanche en el mismo.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud total de 92 metros, incluyendo los largos estribos. Dispone de 5 vanos con arcos de medio punto y luces de 10+10+20+10+10 metros. La altura entre rasante y lecho de río entre las pilas que escoltan al arco central es 23 metros. Las bóvedas, especialmente las centrales, están muy peraltadas para conseguir los mayores desalojos de caudales ante crecidas importantes. El curso de agua ordinaria transcurre por el vano central.

Su fábrica como ya he comentado es mixta: hormigón en rellenos, bóvedas, pilas y estribos. Exteriormente está completamente chapado en piedra caliza y arenisca salvo los arranques o basas de las pilas, las bóvedas y boquillas donde es visible el hormigón aunque se le ha dotado de un tinte terroso para que guarde cierta estética. Su aparejo se hace con mampostería careada en piezas grandes aunque han quedado muy disminuidas por el exceso de mortero de cemento que se ha fijado en alguna actuación recientemente. Las pilas no disponen de tajamares o espolones -otro guiño a la pontonería romana- pero se han reforzado con semi-pilastras en ambas caras de pilas donde la labor de cantería cobra mayor importancia al dotarse en esquinas de aristones de buena sillería con cierto relieve. La bóveda central mantiene unas ménsulas de piedra sobresalientes que servirían de apoyo de la cimbra mientras que en las menores -no en todas- se recurre a oquedades o mechinales donde se empotraban los tarugos de madera que soportaban las cimbras.

El tablero y la obra en sí misma mantiene la perpendicularidad con respecto al cauce pero tiene suaves curvas en cabeceras, más pronunciada la de salida en su sentido creciente. Tiene una anchura regular de 8 metros aunque muy disminuidos por los gruesos bloques de hormigón a modo de pretiles. En los huecos de estos quitamiedos de hormigón se clavan los postes que soportan las barandillas de acero. Además se han incorporado biondas de acero cincado en ambas cunetas por lo que la zona limpia de calzada queda reducida a 6 metros para circulación en doble sentido de todo tipo de vehículos, sin limitaciones de peso o anchura de ejes aunque con velocidades máximas en su cruce de 60 kilómetros por hora. En la entrada por cabecera derecha subsiste un cartel que rotula el nombre de río Amadorio que, o bien es un error, o se considera que cuando el pantano esta crecido son las aguas del río Amadorio las que predominan bajo el puente ya que también nombran al propio pantano.

En una segunda visita que hice a la obra ya se estaba iniciando la reforma del puente con intención de ensanchar su tablero por medio de losas de hormigón armado prefabricadas. No sé cómo quedará el asunto pero en mi opinión era innecesaria esta reforma que modifica drásticamente la vieja obra civil que probablemente ya es centenaria y desvirtúa la impronta y belleza del mismo. Debo decir que mi primera visita se produjo al leer en la prensa que esta interesante obra civil se iba a derribar para construir un puente nuevo lo cual me llamó la atención y acudí allí para fotografiarlo antes del desastre. Bueno, aunque una actuación de ensanche con losas de hormigón siempre es un pegote, al menos y a distancia, la figura y panorámica de la obra en su enclave histórico sigue siendo bonita y se integra plenamente en ese paisaje adusto y quebrado.

Para mantener su impronta histórica sería de desear que en esta nueva actuación se intente camuflar la tubería en aguas arriba así como el cableado por tubo clavado en aguas abajo. No he observado que exista ningún panel que informe al visitante o turista sobre la historia y vicisitudes de este bello monumento pontonero.

Ciertamente, en mi visita de octubre de 2019 las obras están casi terminadas. La Diputación se ha gastado 435.000.- euros en trasformar la impronta de un puente casi centenario en tiempos en los que ya no se suelen realizar este tipo de actuaciones pero ahí queda. Los tráficos habituales siguen siendo importantes y se circula a velocidades muy superiores a las permitidas para el cruce del puente, eso sí, como ahora es más ancho pues los coches -a grandes velocidades y en sentido creciente- invaden el carril contrario para tomar la cerrada curva de salida con mayor facilidad, sin reducir la marcha y como he podido comprobar allí, in situ. Se puede añadir que el trabajo de la empresa constructora ha sido bastante deficiente hasta en la fácil o sencilla colocación de las losas de hormigón, que no mantienen la horizontalidad muchas de ellas y que tampoco se ha sabido o querido ocultar la serie de tubos y cañerías que permanecen a la vista en ambas caras del puente. Todavía queda pendiente el enlosado de la única acera que han dispuesto para peatones. El sistema de petos y protecciones con biondas de tonos ocres, evitando las cutres de acero cincado, no desentonan en la obra. En definitiva, una actuación innecesaria y con un acabado que deja mucho que desear del que ya informó el diario digital Alicante Plaza en fecha 28.05.2018 donde además cita la empresa a la que se adjudicó el proyecto, CHM Obras e Infraestructuras debido a que hizo alguna pequeña rebaja en su presupuesto. Me sorprende que estando en la puja Freyssinet, empresa de reconocido prestigio en obras pontoneras y rehabilitación, no se llevara esta actuación pero claro, también hay que pensar en que la adjudicataria final tenía gestores o consejeros amigos de la Diputación, ahora con juicios pendientes por financiación irregular al PPCV.

Para saber más. Esta estructura la recoge la "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana" editada el año 2.016 por la propia Generalitat Valenciana en su ficha 20 como un puente de interés histórico según criterio de sus coordinadores, Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, reconocidos expertos en la pontonería peninsular. Poco más podemos hallar en internet sobre su origen o construcción. En el entorno de Sella y su río parece interesante la conocida "Ruta del Agua" que reflejan bien algunos blogs como son masalládelaciudad, rutaszuledealicante, planeamoverte o rutasyvericuetos.

Cómo llegar. Nuestro puente se encuentra en la carretera provincial CV-770 junto a su PK 7. La vía rápida más cercana es la AP-7 que podremos tomar hasta la salida 66 para continuar por la citada CV-770 en dirección N u Orxeta hasta llegar al puente. Es una calzada difícil y dura en su recorrido, especial para aquellos a los que nos gusta conducir -como decía un viejo anuncio de coches- y nos permitirá observar paisajes muy interesantes, pueblos como Orxeta o Silla y el pantano de Amadorio en toda su extensión. Muy cerca de este puente se encuentra otra bella obra de características parecidas aunque de un sólo vano que salva el cauce del río Amadorio. También se podrá observar si las aguas del embalse lo permiten por su baja cota el viejo puente que daba servicio a la carretera antigua, ahora con un arco colapsado pero que sigue exhibiendo una bella estampa. La otra alternativa, si viajamos pegados a la costa es la mítica carretera nacional N-332a o su variante bajo matrícula N-332 que seguiremos cruzando Villajoyosa hasta su casco viejo para tomar en dirección N la Avenida de Juan Carlos I hasta conectar con la carretera CV-770 según los carteles que indican dirección Relleu y Orxeta para llegar al puente.

Otros puentes del la CV-770 en sentido creciente desde el embalse.

Puente del Embalse de Amadorio
Puente sobre río Amadorio
Puente del barranco Hoya de la Señora
Puente de Sella sobre el río Sella
Pont Vell de Sella sobre el río Sella

Imagen del puente que exhibe la Guía de puentes de la Comunitat Valenciana editada en el año 2016.

Noticias desgarradoras sobre este puente que anunciaba el periódico Información en su edición de fecha 01.10.2018 aunque con una excelente fotografía de David Revenga.

Detalle de la confluencia de los dos ríos. A la izquierda el Sella y por la derecha el río Amadorio.

Tanda de fotografías de fecha 20.11.2018

Vista lejana del puente desde un promontorio del embalse de Amadorio.

Obras para el ensanche del puente. Tanda de fotos de fecha 04.04.2019.

Estado del puente tras el ensanche del tablero en tomas de fecha 07.10.2019

Dos tomas del puente desde aguas abajo en fecha 01.02.2024

PONTONES DE LA BARRANCA DE BELLA ORXETA

Unos pocos metros antes de llegar al puente anterior de 5 ojos, nos encontraremos en la propia CV-770, aproximadamente en su PK 6,600, este viejo juego de pontones contruidos también a base de bóvedas de hormigón y mampostería en cara vista. Obsérvese que la fábrica de pretiles es igual que la original del puente anterior. Es una obra civil de tipo estandarizado que abunda en las diferentes ramblas y riachuelos que salva esta antigua calzada provincial.