CAZANDO PUENTES: PUENTE MAYOR. Palencia

PUENTE MAYOR SOBRE EL RÍO CARRIÓN

Palencia

N-610 PK 0 y N-611 PK 10

Se trata del puente más significativo de la capital palentina. Si bien es cierto que no es el más antiguo, posición que ocupa el vetusto Puente de Puentecillas o de Los Canónigos que ahora es peatonal, nuestro puente Mayor sigue siendo un paso imprescindible sobre el río Carrión y sobre todo, sigue siendo útil para los tráficos habituales de la ciudad. De entre la docena de pasos sobre el río en el término municipal, éste sería el 6º, desde aguas arriba y computando el interesante puente ferroviario de San Román, del que todavía se puede contemplar una bóvedas y las firmes pilas sobre el cauce. Nuestro puente también es conocido como Puente de Don Guarín.

Tradicionalmente, esta estructura formaba parte de las comunicaciones de Palencia con el NW y W peninsular, bien como camino real desde el siglo XVI o como carretera nacional desde la implantación de la nueva red viaria del Plan Peña, desde el año 1.940 en adelante, cuando se agrupan calzadas de primer y segundo orden que en este caso, se engloban en la citada carretera nacional N-610 que arrancando en Palencia se dirige hacia Benavente a través de un itinerario de 100 kilómetros y que atraviesa núcleos importantes palentinos como son Castromocho (con un bello e histórico puente) y Villarramiel o ya en tierras vallisoletanas, Villalón y Becilla de Valderaduey (precioso y antiguo puente sobre el río Valderaduey de origen medieval con impronta de obra romana) para seguir por tierras zamoranas a través de Castrogonzalo (con espectaculares puentes sobre el río Esla) y terminar en Benavente. En definitiva, una nacional que posee una interesante colección de arte pontonero de gran importancia a nivel peninsular y que arranca, precisamente, en la ciudad de Palencia, casi junto al viejo puente Mayor o de Don Guarín.

La otra gran ruta que atravesaría este obra civil es la del viejo camino que desde Valladolid, accedía al Cantábrico por Palencia, Reinosa y Santander. Ahora, muy borrosa o modificada, se inicia por la actual nacional N-620 (A-62) y en Venta de Baños, deriva hacia el N por medio de la A-67 y P-11 para cruzar la capital. En origen, este viejo camino real desde el núcleo de Venta de Baños es la carretera nacional N-611 aunque parezca que en la actualidad arranca ya desde Palencia como P-12 y ciertamente, como digo, el PK 0 de la N-611 se encuentra a la altura de Venta de Baños, ahora invisible. En resumen, otra ruta mítica y económica que debió de utilizar necesariamente el Puente Mayor como comunicación entre Castilla -especialmente Valladolid- y las localidades portuarias del Cantábrico que eran salidas náuticas oficiales hacía las colonias españolas en América.

Por otra parte, cabe señalar que si bien es cierto que esta capital tiene un claro origen de urbe prerromana creada por los vacceos, cobra cierto protagonismo como oppidum romana, especialmente en época bajo-imperial con el nombre autóctono de Pallentia y existen muchos restos arqueológicos que así lo señalan, especialmente en edificación o estructuras domésticas además de ajuares, pequeñas esculturas de bronce, vidrio y otros utensilios. Respecto a sus comunicaciones, evidentemente debería de poseer algún puente para cruzar el río Carrión, probablemente construido en madera o con alguna pila intermedia de piedra y tablero de madera pero que, por desgracia, no ha llegado hasta nosotros. Sin confirmar, pudiera ser el viejo Puente de Puentecillas, la estructura pontonera que se viniera utilizando en esta ciudad, desde tiempos inmemoriales aunque con las lógicas rehabilitaciones y reconstrucciones desde el Medievo. La Tabula Imperii Romani en el mapa de Caesaraugusta-Clunia (Hoja K-30 Madrid), muy escrupulosa con los testimonios de origen romano, señala claramente un puente en la civitas de Pallentia.

El Puente Mayor presenta aún una cierta impronta renacentista que nos puede indicar un posible origen hacia el siglo XV aunque sin más datos. Se atestigua, por ejemplo, la existencia de la puerta de control del pontazgo hacia el año 1452. Una primera intervención en orden a la rehabilitación o reconstrucción de uno de sus arcos es la producida en el año 1482 por los hermanos Pedro y Bartolomé de Solorzano. También en el año 1509 existe información sobre daños en algún sector del puente y del portón de control cuyo coste de reparación ascendió a 56.000.- maravedíes. Se dice que contaba con decoraciones en relieve alusivas a alguna gesta de Diego de Ossorio Villegas, militar y gobernador de algunas provincias en América. Sin embargo, Ricardo Becerro de Bengoa apunta a que posiblemente esta puerta-arco se levantó hacia el año 1500 con motivo de la visita a Palencia del Archiduque de Austria y corregente de España, Felipe I.

Otras actuaciones al respecto provienen de las reparaciones que sufrió por daños en alguna fuerte avenida producida en el último tercio del siglo XVI. Figura documentada la fuerte crecida con daños considerables en muchos puentes provinciales en el año 1586 y que probablemente fuera la que dañó esta estructura. Esta intervención, sin gran detalle en lo referente a la actuación de obra ingenieril, proyectos, materiales y otros pormenores, la recogen varios documentos del AHP (Archivo Histórico Provincial) de Palencia y otros legajos depositados en el ARCV (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid) aunque en lo que son más prolijos es en reflejar actas notariales de los diversos pleitos entre los maestros canteros que actuaron en esta gran reforma del puente. (Ver los apuntes de Barrio Loza sobre Juan de Celaya y el Puente Mayor de Palencia).

Intentaremos seguir las informaciones que facilitan el citado Barrio Loza y Cadiñanos Bardeci sobre esta obra civil. Tras la ruina del puente y la obtención de los permisos del Consejo de Castilla, la municipalidad de Palencia anuncia la subasta de obras para la reconstrucción de su puente, hecho que ocurre con fecha 04.01.1584, últimos años del reinado de Felipe II. Evidentemente y dada la importancia de la obra, debieron acudir muchos concursantes aunque se exagera cuando se dice que "acudieron 64 eminentes maestros de obra". Las condiciones, trazas y precios ajustados ya se reflejaban en el proyecto que había encargado el Regimiento de la ciudad a los maestros de obra Alonso de Tolosa, Juan del Ribero Rada, Francisco del Río y Francisco de la Puente, quienes firman planos y presupuesto. Ciertamente, todos ellos eran reconocidos maestros canteros con mucha obra ejecutada en la provincia y artífices de muchos de los puentes que ya he subido a este blog. El remate de la obra por 7.000.- ducados se adjudicó a Juan de Celaya, maestro cantero vasco que llevaba muchos años actuando en las provincias de Valladolid y Palencia. Los costes de la obra se harían por repartimiento entre los censados en la ciudad y dado que parece ser que hubo muchas quejas entre la ciudadanía, se procedió a una nueva subasta (18.02.1584) que en esta ocasión se adjudicó a Felipe de la Cájiga por 6.000 ducados más otros 200 que revertiría a la ciudad con alguna nueva construcción. Lo que realmente ocurrió es que, tras ganar la subasta Cájiga, se la cede de nuevo a Celaya quien acto seguido, procede a hacer acopio de materiales y personal para iniciar la obra. Ciertamente no parece que el proceder de los responsables municipales fuera muy ortodoxo pero así se efectuó y ello ocasionó múltiples pleitos entre los constructores, como por ejemplo, que otro maestro de obra llamado Juan de Rivas, según recoge su carta de reclamación al Consejo denunciando fraude en la subasta pues da a entender que su plica cerrada ya ajustaba un precio por la obra incluso inferior al del compadreo entre Celaya y Cájiga.

Juan de Celaya ya había comenzado su proyecto que consistía en levantar de nuevo los dos arcos arruinados y reparar otros cuatro más ya que los dos del extremo izquierdo, básicamente en seco, no había sufrido daños. Se había hecho el acopio de madera para habilitar tableros provisionales en el puente así como para las cimbras, se empezaba a arrancar la piedra necesaria de las canteras próximas, se había desescombrado los arcos arruinados y por supuesto, se había contratado los canteros y peones necesarios para esta obra cuando, pasados tres años desde la adjudicación, con fecha 17.04.1587 se recibe una carta provisoria del Consejo de Castilla en la que se conmina a la Municipalidad a que reconsidere la adjudicación por remate de Felipe de la Cájiga y se proceda a una nueva subasta ya que es explicito que el maestro cantero Juan de Rivas se comprometía a rematar la obra por menos importe de lo adjudicado a Cájiga. Ciertamente, el nuevo concurso lo gana Rivas pues seguramente nadie se presentó para competir con él aunque Celaya siguiera en el asunto de la obra, cumpliendo sus plazos. Los documentos archivados en la chancillería vallisoletana, amplios, detallados y con decenas de testigos entre los que se encontraban maestros de la talla de Juan de Nates (constructor de medio Valladolid barroco, exagerando un poco), dan en definitiva la razón a Celaya, probándose por tasaciones judiciales efectuadas por Juan de Hermosa y Juan de la Lastra que lo presupuestado por Celaya se ajustaba a lo proyectado, cerrándose definitivamente el litigio. Quizás, como nota anecdótica, cabe señalar que con tanto trajín de expertos, testigos y enjuiciamientos, las trazas originales del proyecto cambiaron de manos varias veces y durante un tiempo del litigio las tuvieron los hermanos Hernando y Diego del Castillo, siendo uno de los problemas del propio Celaya que no las encontraba para poder justificarse ante la denuncia o incluso para poder seguir su plan de obra. Estos planos (los levantados por Tolosa et al.) son los que actualmente se encuentran en la Real Chancillería de Valladolid y por lo que comenta Barrio Loza no variaban mucho de la impronta del puente original antes de su ruina parcial, respetándose la geometría de los vanos en arcos de medio punto y se sigue imitando la sección y traza de las pilas originales así como la de tajamares y espolones. Incluso se proyectó construir una nueva puerta cerca de la cabecera derecha, semejante a la que ya existía y que servía para control de paso y pago de pontazgo. Este portón, al igual que ocurrió con otros muchos de los variados puentes españoles, se desmontó a finales del siglo XIX y principios del siglo XX pues hacían los tableros demasiado angostos para las necesidades de los nuevos vehículos -de mayor anchura y gálibo- que empezaban a generalizarse por las carreteras de la época. Esta puerta se trasladó a la contigua muralla como puerta de acceso a la ciudad por la Plaza del Puente y la proyectada calle Mayor Antigua, ahora irreconocible al desaparecer muralla, plaza, puerta y viviendas de época, resultando un barrio moderno e insustancial que poco tiene que ver con el urbanismo histórico del siglo XVI o XVII.

En el compendio "Varia de Arte" sobre el estudio de la arquitectura palentina durante el siglo XVI es el historiador Jesús María Parrado del Olmo el que -entre otros arquitectos- cita a nuestro Juan de Celaya en sus construcciones por la provincia, mencionando su intervención en la iglesia de San Mamés de Magaz o las ocho capillas que levantó en el Monasterio de San Zoilo de Carrión de los Condes. Con respecto a su labor pontonera, señalar que actuó en el puente de Reinoso y en el de Osorno La Mayor. Es interesante el escrito del que nos informa Parrado al respecto del litigio Celaya-Rivas: [...] Con fecha 16.07.1589 daba poder a Pedro de la Vega, vecino de Carrión, para concertarse con Diego Ballesteros, vecino de Cabezón sobre razón de solicitar un pleito que llevaría contra Juan de Rivas, maestro de cantería residente en El Escorial .../... y sacar e ganar qualesquiera provisiones reales, ansí en lo tocante a la obra de la puente mayor de esta ciudad .../... y para la villa de Camporredondo y Alba de los Cardaños y Villalpando [...] según se recoge en el legajo 9769 depositado en el AHP de Palencia. Bien, en esos testimonios escritos se informa de que también Celaya pretendía ganar los concursos de los puentecillos de la Montaña Palentina, concretamente el de Camporredondo de Alba que ya no existe, el de Alba de los Cardaños, probablemente destruido y bajo las aguas del pantano de Camporredondo y el viejo puente de Cardaño de Arriba, también desaparecido aunque quedan como testigos los viejos estribos de piedra.

Respecto al citado "compadreo" o manipulación entre estos maestros de obra, el historiador de puentes Aramburu-Zabala, gran estudioso de los gremios monopolísticos de la obra pública en aquellos años, considera que no fue colusión o engaño a terceros sino que lo que existía era una fuerte lucha por el dominio de muchas de las obras públicas que se subastaban por aquellos años en Castilla y que en este caso, enfrentaba a los influyentes grupos familiares trasmeranos, representados por Juan de Nates apoyando a su aparejador de confianza Felipe de la Cájiga contra el del prestigioso maestro de obra y arquitecto Juan del Ribero Rada que, en esta ocasión, apoyaba a Juan de Celaya, habitual colaborador suyo. La presión de Ribero ocasionó que Felipe de la Cájiga le devolviera la obra aunque disminuida en cuanto al presupuesto y por lo tanto, su posible ganancia.

Aunque no se sabe el año de la terminación de esta actuación, parece que se prolongó pues aparecen otros actores como el cantero Juan de Mena que con fecha 13.10.1590 otorga poder de cobro a otra persona para que le satisfagan deudas por su actuación en el puente Mayor al servicio del propio Celaya y su aparejador Amador de la Sierra. También se hace otra tasación de obra terminada en fecha 10.06.1594 a cargo del maestro de obra Juan de Mazarredonda "El Joven". Hacia el año 1608 la puente debió de sufrir algún daño pues hay testimonios escritos de que el maestro cantero Pedro Carandil reparó uno de sus arcos.Por último, también el maestro cantero Domingo de la Puente cita en su testamento de fecha 26.10.1629 que participó en las obras del puente de Don Guarín, sin mayores especificaciones.

Cabe señalar que, aunque se desconocen otras actuaciones en esta obra civil, es más que probable que sufriera desperfectos y daños a lo largo de los posteriores siglos y muy especialmente en las grandes y violentas avenidas que originó este cauce a lo largo del siglo XVII y XVIII. Son también probables las actuaciones de reformas y rehabilitaciones en tiempos de la Ilustración, cuando verdaderamente se dan las circunstancias para una renovación amplia en carreteras y puentes de España con la llegada de la dinastía de los Borbones, especialmente con Carlos III momento en el que se rehabilitan o reconstruyen profundamente muchos de los puentes palentinos. Tampoco tengo datos concretos sobre el ensanchamiento del tablero que, como en otros casos de estructuras pontoneras de la provincia, debieron de producirse a finales del siglo XIX. En este caso, el ensanche se produce por corrimiento de muros, probablemente en la cara aguas abajo, como era habitual. La actuación es tan meticulosa que apenas de advierte la huella de esa intervención. Se procedía a desmontar todas las piezas de sillería de paramentos y dovelaje de arcos, se alargaban bóvedas y muros hasta la línea de los espolones antiguos a base de rellenos de hormigón en masa y posteriormente se chapaban de nuevo estos muros y bóvedas con las piezas de piedra originales, añadiendo como refuerzos los nuevos espolones hasta rasante con los descansaderos que ahora se pueden contemplar. Es probable que se actuara también en el tablero, incorporando una nueva solera de hormigón en masa más robusta que la anterior con su correspondiente drenaje para evitar filtraciones hacia intradós y en cubierta iría un firme de macadam. Otras actuaciones recientes han actuado sobre aceras, firmes de aglomerado asfáltico, incorporación de farolas de estilo fernandino y limpieza de paramentos en toda la obra.

Incorporo textualmente los datos que facilita de esta obra Pedro Celestino Espinosa en sus famosos artículos sobre puentes históricos, teniendo en cuenta que lo debió de visitar o estudiar antes del ensanchamiento de tablero por corrimiento de muros aunque ya anticipa un proyecto de reparación y ensanche: [...] Este puente se terminó en 1597 según consta en una lápida. Consta de 8 arcos de sillería con luces variables que oscilan entre los 8,15 y 10,49 metros; sus alturas están comprendidas entre 3,60 y 6,20 metros y tiene varias rasantes, elevándose en su parte central. Sus alineaciones también son variables y lo mismo el ancho de pretiles, teniendo 6,02 metros a su entrada por Palencia y 5,65 metros al otro extremo. Las pilas son de gruesos diferentes, ni sus ojos son paralelos, indicando que ha tenido reparaciones en diversas épocas [...]

Características actuales de la obra. Lo cierto es que la estructura que ha llegado hasta nosotros es bella e interesante, bien asentada en un paraje fluvial atractivo que aún realza más la obra pontonera. Se trata del curso bajo del Carrión donde el cauce transcurre lentamente, ensanchándose y formando curvas o meandros, con salidas de madre que originan islas en su centro, acentuadas también por los cuérnagos de derivación para explotación de ingenios molineros y batanes o el propio Canal de Castilla que roba aguas al cauce para la dársena aneja al puente. Bien por desviaciones del cauce o por conveniencia de sus proyectistas, la trayectoria de esta obra es ligeramente esviada con respecto a la perpendicular del curso del río.

Nuestro puente tiene una longitud aproximada de 109 metros, incluyendo los estribos. Su anchura original sería de 8 metros, generalizado en muchas obras civiles urbanas renacentistas y barrocas. Con el ensanche de bóvedas, actualmente llega hasta 10,70 metros, aproximadamente. Aunque se apunta a un número indeterminado de vanos en su estado original (hasta 11 citan algunos autores), dada la profundidad de los taludes en este punto, opino que debió de disponen siempre de los 8 vanos que son los que ahora podemos contemplar. Los arcos tienen unas luces muy semejantes, de unos 10,30 metros cada uno, salvo los de los extremos, algo menores. Son vanos con geometría de medio punto aunque visualmente quedan incompletos ya que sus arranques quedan ocultados por las zonas bajas de los tajamares-espolones. Se mantiene el estilo constructivo de la época, en la que predominan arcadas reducidas y de cota baja con apoyos en gruesas pilas. En este caso, el grosor de las pilas, muy semejantes, es de 3,20 metros. Estas pilas se refuerzan en ambas caras con una serie de tajamares-espolones iguales, se sección semiesférica, que llegan hasta la rasante y producen los correspondientes descansaderos. No resulta habitual en la pontonería hispana de esa época la peculiaridad de refuerzos semicilíndricos. Incluso en las viejas trazas que levantaron Alonso de Tolosa et al., quizás basándose en la configuración original, los tajamares que dibujan en planta son ahusados, con la salvedad de que en alzado parecen aristados o en cuña, como solían construirse siempre y los espolones de sección cuadrangular, aunque no muy pronunciados, al estilo de pilastras, salvo el que soporta la torre-portón que se corrige y aparece también en cuña. Si nos atenemos a las medidas de Tolosa, expresadas en pies (castellanos o burgaleses) existen pequeñas diferencias con respecto a las que ofrece la obra actual, medidas según el SMD ya sea en luces como amplitud de pilas.

Sobre las bóvedas destaca una doble imposta. La inferior, volada a modo de tejadillo y la superior, retranqueada a base de losas de caliza en muy buena disposición que soportan los pretiles. Este listel o tejadillo se adorna en los cubos de ambas caras con una serie de ménsulas, siendo uno de los pocos ornamentos que se permitieron sus constructores. No obstante, es la pura sencillez de la obra lo que realmente la hace bella y estética.

El tablero, que en el proyecto original dispone de ligera curvatura hacia cabeceras para el buen desalojo de aguas de lluvia, aparece con acentuada horizontalidad. Dispone de cierto abocinamientos en las entradas para la mejor circulación y espera de carruajes en tránsito. Tiene 7 descansaderos en cada lado de sección en arco donde se refugiaban los transeúntes ante el paso de carros y ganado. En la actualidad es donde se han hincado las farolas que dan iluminación al puente. Dispone de calzada de doble sentido con firme de aglomerado asfáltico renovado en el año 2010, aceras y pretiles de excelente talla a base ortostatos de caliza cubiertos por una albardilla de cara superior convexa.

Respecto a la fábrica o aparejo también debemos de anotar que es cuidado y profesional, independientemente de las modificaciones en paramentos para su ensanche. Se utiliza una sillería homogénea, muy semejante en volumen y escuadría, perfectamente dispuesta, ya sea en hiladas horizontales, curvatura de cubos, mínimos tímpanos o en el dovelaje de bóvedas cuyas roscas o boquillas externas presentan una geometría y colocación de piezas muy cuidadas. Esta meticulosa labor de cantería se refleja hasta en la altura de las piezas o hiladas que mantienen la misma altura, imitando el opus isodomo de griegos y romanos.

Los estribos, reducidos, se empotran en los taludes de ambas cabeceras y también se refuerzan y embellecen con semipilas de sección en cuarto de círculo imitando perfectamente la forma y disposición de los tajamares, llegando hasta cubierta y haciendo el abocinamiento de cabeceras.

En interesante también el trabajo en manguardias, especialmente la de margen izquierda (desde aguas arriba) que si bien es cierto no se recoger en los documentos que manejo, puede que algunos sectores sean propiamente de la época en que se construyó esta obra, con retoques y añadidos en altura ya de época barroca o incluso decimonónica, tiempos en los que se prestaba mucha atención a los refuerzos y canalizaciones de los cauces para evitar en lo posible desbordamientos. En este caso y aunque hay secciones muy tapadas por enfoscados de argamasa y cementos, se observan lienzos de hiladas de sillería ciclópea bien asentados, pese a su antigüedad pues las piezas se encuentran desgastadas y erosionadas. Unos pocos metros aguas abajo del puente todavía podemos observar una antigua tajea adintelada en piedra caliza. También en ese lado existe una escalinata un tanto historiada por la que se accede al cauce.

Los cauces habituales pasan bajo las bóvedas 2ª a 7ª (desde aguas arriba, margen izquierda). Bajo la primera discurre un camino que se corresponde con el paseo que existe en esa margen, la que linda con la parte vieja de la ciudad. Ciertamente, se trata de un bello paseo que utilizan los palentinos con frecuencia.

Respecto al mantenimiento de la obra, parece que se encuentra en buen estado aunque sería de desear que se efectuaran limpiezas en la sillería, especialmente en las bóvedas donde abundan las manchas de calcificaciones y humedades negras que van deteriorando el dovelaje. En un puente histórico como éste, deberían eliminarse las canalizaciones o cableado eléctrico visible, grapado en las juntas de muchos sillares y alguna boquilla. Eliminar la luminaria cutre de la bóveda que da servicio al paseo. Quitar los grafitis. Eliminar las abundantes plantas y hierbas que medran en las juntas de ambas caras del puente. También sería deseable que se procediera a entresacas de vegetación, ya sea en las orillas o junto a algunas basas de los pilares pues es tan frondosa que impide ver el monumento en su conjunto y tampoco se pueden obtener buenas fotografías de toda la estructura.

Pese a que la ciudad tiene mucha señalización de tráfico que dirige a sus monumentos (las de fondo rosa), no parece que existan para las obras pontoneras históricas. En cabecera izquierda se ha clavado un pequeño panel donde se informa muy sucintamente sobre esta obra civil.

Para saber más. Quizás, el trabajo más interesante al respecto es el de José Ángel Barrio Loza titulado "Juan de Celaya y el Puente Mayor de Palencia" que publicó en la revista "Instituto Tello Téllez de Meneses", número 46, Palencia, 1982, páginas 165 a 170 y que se puede consultar en Dialnet. También hay datos de Celaya en el trabajo de Jesús María Parrado del Olmo publicado en el Boletín del Seminario de Estudios de Arte y Arqueología, tomo 52, páginas 384/392, editado en 1986 y disponible también en Dialnet (Universidad de La Rioja). Otro texto que se puede consultar es el titulado "La arquitectura del siglo XVI en la provincia de Palencia", obra del historiador Miguel Ángel Zalama Rodríguez. Lo cierto es que, aunque he citado a Inocencio Cadiñanos Bardeci en el artículo, la realidad es que sobre este puente aporta muy poco o nada. Tampoco es muy explicito el experto en historia de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera en su libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650", editado por la Junta de Castilla y León en el año 1992 aunque bien es cierto, de obligada consulta para conocer a los maestros canteros y alarifes de aquella época. Dado que el origen de algunos de sus proyectistas no es trasmerano (Tolosa y Celaya, por ejemplo), el vademecum de consulta sobre los canteros cántabros titulado "Artistas cántabros en la Edad Moderna" no nos aporta mucha información, salvo la de los implicados en el famoso litigio y alguno más que trabajó en el puente durante un tiempo. También dispone de una ilustración del proyecto original para rehabilitar el puente. Esta obra colectiva está dirigida por María del Carmen González Echegaray, Miguel Ángel Aramburu-Zabala, Begoña Alonso Ruíz y Julio José Polo Sánchez, editada por la Institución Mazarrasa-Universidad de Cantabria en el año 1.991. También trata el Puente Mayor alguno de los artículos que escribió el ingeniero Pedro Celestino Espinosa para la ROP de los años 1878 y 1879 bajo el título de "Puentes Históricos". El polígrafo y director de El Diario Palentino Ricardo Becerro de Bengoa (1845-1902) como cronista o conocedor de esta ciudad, también alude a éste y otros puentes palentinos en sus innumerables artículos o trabajos como "El libro de Palencia" o "Hojas caídas". Otro cronista de la villa es Ambrosio Garrachón Bengoa (1892-1952), también periodista de El Diario Palentino y que cuenta historias y anécdotas de la ciudad, del Carrión y algo de sus puentes en libros como son "Glorias palentinas", "Palencia y su provincia" o "Palencia, Guía del turista", éste último un auténtico precursor del concepto de turista o "guiri" pues la guía fue editada en el año 1.931 tras la proclamación de la II República. La wikipedia también lo trata y en internet existen varias webs y blogs que se fijan en él o ponen fotos de la obra, como es el caso de castillosdepalencia o puentemania. El periódico digital 20 minutos expone un buen artículo sobre los tres puentes emblemáticos de Palencia. Una foto del proyecto original aunque incompleta se puede consultar en la web españaescultura. El Norte de Castilla informó sobre la renovación del firme. El Ayuntamiento editó en 2.014 una interesante guía para conocer la monumentalidad de la ciudad y los sitios de cierto interés aunque los puentes históricos los trata muy sucintamente.

Cómo llegar. Palencia y nuestro puente se encuentran muy cerca de la autovía A-67 cuya salida 6 tomaremos para continuar por la A-610 hasta entrar en la ciudad siguiendo dirección NW por la calle San Telmo, Avenida de Valladolid y Avenida de Castilla hasta llegar al puente. Como ya pone en el encabezamiento, la nacional N-610 nace prácticamente junto al puente, carretera que viene de Benavente. La nacional N-611 también pasa por Palencia aunque camuflada como P-11 y P-12. En trayectos por el N peninsular de E/W o viceversa, la vía rápida más cercana es la A-231 (Burgos-León) que abandonaremos en el PK 106 al llegar a Osorno para coger la A-67 hacia el S hasta llegar a Palencia y su bonito Puente Mayor. Lo cierto es que, como no pasa cerca ninguna de las autovías radiales españolas, la posición de esta ciudad en el mapa resulta oscura o tapada por otros itinerarios más generalistas y yo siempre he asociado el slogan dedicado a su catedral "La bella desconocida" a la propia ciudad, capital atractiva pero que no suelen (o solían) visitar la mayoría de los viajeros o turistas españoles.

Trazas del proyecto de reconstrucción en alzado y planta que diseñaron en 1584 Alonso de Tolosa, Juan del Ribero, Francisco del Río y Francisco de la Puente. Original depositado en la Real Chancillería de Valladolid. Ilustración que tomo del libro "Artistas cántabros de la Edad Moderna".

Fotografía realizada probablemente en el año 1930 que tomo del libro "Palencia, Guía del turista".

Panorámica aérea que figura en el libro "Palencia, Guía del turista" con nuestro puente en la parte superior izquierda.

Plano de Palencia probablemente elaborado hacia el año 1942 para el libro "Palencia en la mano", obra de F. Argüelles editada en el año 1943 y donde se señalar los tres puentes más significativos de la ciudad.

Dos tomas del puente probablemente del año 1942 que recoge la guía mencionada anteriormente titulada "Palencia en la mano".

Postal y fotografía de principios de los años 50 del siglo XX que exhibe el archivo de la Biblioteca Digital de Castilla y León.

Fotografía de principios de los años 50 que esta depositada en la Fundación Joaquín Díaz.

Fotografía de 1955 que exhibe el archivo de la Biblioteca Digital de Castilla y León.

Postal de años años 60 del siglo XX que tomo de la web de Todocoleccion.net

Postal cuyo uno de sus motivos principales es nuestro viejo puente. Editada en el año 1967 por la empresa F.I.T.E.R. de la localidad gerundense de San Hilario Bacalm.