CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO DEL BARRANCO DEL ZINC. Alcoy

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL BARRANCO DEL ZINC
ALCOI. Alacant
N-340 PK 796,013
Línea FFCC de Alcoi-Alacant PK 0,425

Se trata de la primera gran estructura pontonera de la línea Alcoi-Alacant considerando su PK 0 en la propia estación alcoyana que, aunque ya existía para la línea hacia Xátiva, su edificio de hizo de obra nueva para ésta aunque siguió llamándose ‘Estación Norte’.

Se observará en la nomenclatura mía así como en la de otros tratadistas que varía su nombre común y así, algunos autores lo llaman ‘puente’ y otros prefieren denominarlo ‘viaducto’. Lo cierto es que, cuando una estructura pontonera salva un cauce de gran anchura, siempre será un puente pero cuando salva barrancas, hoyas o vertientes profundas que no suelen llevar agua o llevan poca, suelen nombrarse como puentes si su longitud es relativamente corta -como es este caso, según mi opinión- o bien, se les llama viaductos cuando su longitud -más que su altura- es verdaderamente importante, pongamos por caso, cercana a los 100 metros. En este proyecto ferroviario, la mayoría son viaductos que superan los 100 metros de longitud pero hay dos obras, ésta y la del puente de San Antonio a los que prefiero calificar como puentes. Creo recordar que así los definía el ingeniero José Eugenio Ribera en su tratado docente de puentes de fábrica y hormigón armado.

En cuanto a las características, dimensiones y otros aspectos de su fábrica me limito a lo que ya se ha expresado con total exactitud y calidad técnica por algunos ingenieros, especialmente por su proyectista José Roselló Martí (artículos de la ROP, año 1939, tomos 2533,2534 y 2535) así como lo expresado admirablemente por José Carlos Gómez Crespo en su libro titulado “Los puentes de Alcoy” y con apenas referencias sobre este puente, el libro titulado “Guía de puentes de la Comunitat Valenciana”, obra de varios autores coordinados por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso.

Tiene una longitud total de 56 metros que apoya directamente a estribos perdidos o empotrado en los taludes de conglomerado calizo natural que pudieron resistir las presiones que ejerce el propio vano. Dispone de un gran arco rebajado a 1/5 de círculo con luz de 40 metros, flecha de 8 metros y altura desde rasante hasta lámina de aguas de 25 metros. El arco tiene una anchura de 3,60 metros, algo inferior a la del tablero y tiene canto constante de 90 centímetros. Entre el tablero y el arco principal se calan los tímpanos a base de arcadas compuestas por cuatro vanos en arcos de medio punto peraltados a cada lado con luces semejantes de 3 metros y palizadas con 60 centímetros de espesor y canto de 30 centímetros cuyo peralte crece hacia extremos siguiendo la cota del arco principal. Señalar que estas arcadas o tímpanos aligerados son doble en cada lado. Como estos tímpanos se supone que componen la parte más debil de la obra, por presiones, flexiones y/o cizallamiento, las pilas de estas arcadas se refuerzan en la base con zócalos o dados de hormigón armado en cara vista y angulares o tajamares en cara interna de las mismas. Las arcadas se arriostran interiormente con traviesas de hormigón armado para dar mayor solidez a estos vuelos.

La armadura de la bóveda se compone de una cercha rígida de celosía constituida por cuatro angulares de 120x120x10 mm y diagonales de 100x100x10 mm estrictamente precisa para resistir el peso propio de la bóveda, el peso de los obreros, la trepidación del apisonado y otras posibles cargas temporales pero no son suficientes para sostener el peso de la sobrecarga móvil por lo que el esqueleto de acero se suplementa con varillas de redondo de 35 mm de calibre en el número y posición que indican los croquis adjunto al artículo. Según el autor, el montaje de cimbras y cerchas se hizo con mucha facilidad siguiendo el mismo procedimiento que el utilizado para el viaducto sobre el río Barchell; se emplearon 20 días para montar las cimbras y 35 días para la parte metálica. Se invirtieron 8 meses en la ejecución total de la estructura pontonera salvo los elementos o detalles decorativos que se fueron adaptando más tarde. Las cimbras de madera, ligeramente rectificadas, sirvieron luego para el montaje del arco para el puente de San Antonio.

El tablero a base de una losa corrida de hormigón armado reposa en estribos, en las palizadas o arcadas de tímpanos y en la zona central superior del arco.

Los estribos o muros de acompañamiento están aplomados y placados con buena sillería de perfecta labra, cubicaje, disposición y cara vista ligeramente picada aunque con un evidente llagado de mortero que parece que se corresponde con alguna rehabilitación moderna. Los esquinazos se embellecen con aristones de piedra caliza muy blanca y enlucidos de cemento en el resto de paños. Sobre estos, aparece una gruesa imposta de piedra bien tallada y con bisel superior como otro detalle que embellece el conjunto. Los témpanos extremos son obra de hormigón y sirven para soportar el sistema de barandillas, muy sencillo, compuesto de una serie de montantes hincados a los bordes de tablero y un par de tubos horizontales que cubren el largo del tablero y que se empotran a los muretes o témpanos mencionados. Con esas mismas barandillas ha permanecido -y aún permanece- el puente aunque recientemente, probablemente en el año 2012, para mayor seguridad de transeúntes, se añadió un vallado metálico más tupido que impide cualquier caída al vacío. En cubierta desaparecieron las traviesas de madera pero aún quedan los bordillos elevados de hormigón que se diseñaron para que el balasto no cayera al vacío. El firme actual es a base de tongadas de hormigón en masa y dispone de una acera o vial de inspección en lado aguas arriba.

Según nos cuenta el señor Roselló, todos los trabajos de montaje de cerchas metálicas, cableado, hormigonado, enarenado, corrieron a cargo de la empresa constructora de Max Jacobson, importante contratista del que dice el experto Gómez Crespo que actuó como constructor de fábrica o subcontratista en el icónico puente de Requejo sobre el Duero que levantó José Eugenio Ribera en 1914.

Para todo lo referente al origen de esta línea férrea así como fuentes consultadas se puede acudir a la entrada para el primer pontón o paso superior construido, prácticamente pegado a este puente.

Dibujo del alzado del puente con mediciones realizado en el año 1927 por el ingeniero del proyecto de esta línea férrea José Roselló Martí.

Fotografías de la evolución del proyecto en cuanto a la colocación de la cimbra de madera y la cercha curva de acero que será embebida en hormigón y formará el arco así como toma de la obra terminada. La serie gráfica se exhibe en un artículo de la ROP (Revista de Obras Públicas), año 1929, tomo 2535, que publicó el autor del proyecto y obra José Roselló Martí.

Interesantes fotografías de fecha 02.01.2007 que he conseguido donde todavía subsistían en el tablero del puente las traviesas de madera para los raíles del ferrocarril y las barandillas carecían de las mallas de refuerzo modernas. Se exhibía en uno de los mejores blogs alcoyanos en el tratamiento y difusión de puentes -ahora desaparecido- bajo el nombre de 'Diari de retalls'.

Imagen probablemente tomada hacia el año 2010 que se muestra en el libro titulado "Guía de puentes de la Comunidad Valenciana" editado por la Comunitat Valenciana en el año 2016.