CAZANDO PUENTES: PUENTE VIEJO DE BOÑAR SOBRE EL RÍO PORMA

PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO PORMA
BOÑAR. León
LE-331 PK 3,100

Entre las estructuras pontoneras de Boñar, destaca esta bella obra civil sobre el río Porma, al N de la villa, y que da servicio a un viejo camino hacia los puertos de Tarna y San Isidro. Las excelentes comunicaciones de Boñar en E/W a través del “Eje Subcantábrico” -actual carretera autonómica CL-626- se ven un tanto difíciles o comprometidas si lo que intentamos es acceder hacia el N buscando Asturias y el Cantábrico. En la actualidad, estos periplos se hacen por la carretera provincial LE-331 hasta Puebla de Lillo donde se abren dos rutas más o menos en dirección N/NW, una por la carretera LE-333 hacia Tarna, Pola de Laviana, Langreo y destino en Oviedo y otra como continuación de la citada LE-331 hacia Isoba, San Isidro y Collanzo como ruta más directa para llegarse a Oviedo.

En ocasiones, determinar la época de un puente suele ir determinado por la construcción de la carretera a la que da servicio y en este caso, quizás, la horquilla temporal es algo laxa. Algunos autores sitúan esta ruta en lo que llaman “Carretera de León a Campo del Caso”, doble camino que cruza la Cordillera Cantábrica, bien por San Isidro o Tarna. Se dice que es un camino antiquísimo que pudieron utilizar tanto romanos como musulmanes en su avance hacia el N. El periplo que remonta el río Porma también aparece en documentos del siglo IX y se tipifica como strata y desde el siglo XII como vía de peregrinaje hacia Oviedo desde el propio Camino de Santiago francés en una derivación hacia el N por el Puerto de San Isidro donde existía un hospital de peregrinos. En estos siglos se cita la población como Boñar, Bonaire, Buenuar y Boniar. También desde la Edad Media este camino era cañada real y lo utilizaban en los movimientos de trashumancia la conocida “Cabaña del Monasterio de Sahagún”. En su prolongación hacia el N se documentan pontazgos ubicados en Puebla de Lillo y Redipollos. Desde época renacentista era común citar esta ruta como habitual camino de arrieros maragatos. Ya en tiempos modernos se le cita como ruta penosa y peligrosa con clima gélido y ventiscas permanentes que ocultaban la vía en muchos puntos. Incluso en la conocida “Carte Itineraire d´Espagne” fechada en el año 1838 se comenta que la subida a San Isidro es prácticamente un camino peatonal o vereda.

Quizás, la fuente que se aproxima más a la realidad de la época sea el “Itinerario Descriptivo Militar”, levantado en el año 1865 donde podemos leer algo de información relevante para nuestro asunto: No se cita nuestro puente porque no existía pero ya se alude a la construcción de una calzada de tercer orden entre Boñar y Campo del Caso. También se citan diferentes puentes sobre el Porma, la mayoría de ellos a base de rollizos de madera. Sí se hace referencia al llamado “Puente de San Pedro” y al del Arroyo Arbejal, ambos en Boñar. En aquellos momentos, las observaciones del IDM aluden a que existía un camino real hasta Cofiñal como “carretero natural” pero los ascensos a los puertos seguían siendo de herradura y permanecían cerrados por la nieve en los inviernos crudos de aquellos parajes. También se alude a los variados cruces del río Porma y Curueño por medio de vados naturales ante la inexistencia de pasos pontoneros. En el camino de Santander a León se comenta que en Boñar se separa por la derecha una vía a Infiesto que supera el Puerto de Tarna (Itinerario 1083) y que es carretera de tercer orden que ha de construirse (hablamos del año 1865); ahora con matrícula LE-333. El de Cerecedo a Lillo en aquellos momentos era carretero natural hasta Cofiñal y de herradura la parte restante. Se cita un puente de piedra de un arco pasado Cerecedo y a 1,5 km se cruza otro puente de piedra sobre el Arroyo de Valdecastillo. En despoblados, lugares y villas como Vegamián, Utrero, Armada o Campillo se cruzan los cauces por puentes de troncos de árboles. Sin embargo, a 1 km aguas arriba de Cerecedo el IDM cita un puente de piedra (de un arco) que debería de ser el conocido como de “La Herrería”, que realmente tiene dos ojos.

Según cuenta el “Catálogo de puentes de León” el primer tramo de esta carretera (León-Villanueva de Torío o del Árbol) se empezaría a levantar en los años 10 del siglo XX aunque su proyecto, como dice el IDM, arranca en el año 1869. El siguiente sector hasta Boñar es más tardío e incluso después de la Guerra Civil seguía tipificado como camino carretero. A partir de Boñar, la carretera hasta Puebla de Lillo estaba terminada al cambiar el siglo y solo quedaban pendientes los accesos a los puertos de San Isidro y Tarna; el primero, por Isoba comenzó su construcción en 1900 mientras que el segundo por Cofiñal permaneció paralizado hasta el segundo cuarto del siglo XX.

En virtud de las parciales e inexactas informaciones sobre el tema, prefiero ajustarme -como fecha del levantamiento del puente- a lo que se sabe de otras estructuras semejantes y cercanas como es el caso del Puente de Ambasaguas donde hay una placa de la Diputación Provincial fechada en el año 1887. Independientemente de esa placa lo que parece razonable es que la tipología de esta obra civil es decimonónica o finisecular, época en la que todavía se construía con piedra de buena sillería. La hipótesis de que pudiera haberse levantado en los felices años 20 del siglo XX parece errónea ya que por entonces, el hormigón había derrotado o desterrado la pontonería de piedra. Es un puente de catálogo, esto es, proyectado de acuerdo con la normativa del ministerio del ramo para las diferentes jefaturas provinciales de carreteras; tiene, sin embargo, la peculiaridad de que además de la obra estricta, se procura un embellecimiento del mismo con algunos recursos especiales como pueden ser los pretiles, impostas en relieve, semipilas que adornan los estribos, canes de apoyo para las cimbras y otros detalles.

Características actuales de la obra. La estructura tiene una longitud total de 48,50 metros, incluyendo estribos, estos empotrados en los taludes naturales en ambas orillas. Su disposición es perpendicular al cauce del río. La anchura regular del tablero es de 6 metros. Dispone de 3 vanos de geometría escarzana, probablemente a 1/12 de círculo y luces semejantes de casi 12 metros cada uno. La flecha de estas arcadas hasta lámina de aguas es de 4,10 metros. Los apoyos se producen en los estribos y un par de pilas intermedias con un grosor de 2 metros y 8 metros de longitud que sobrepasan la anchura del tablero; son del tipo tabique redondeándose los extremos a modo de tajamar-espolón para el mejor paso del cauce. Las pilas reposan en unas basas de piedra de buena talla. Los salientes de estas se cubren con tejadillos semicónicos.

Los estribos también se adornan con semipilas en ambos lados y tejadillos de bella factura. El izquierdo (visión desde aguas arriba) tiene una longitud de 7 metros y el derecho de 5,80 metros. Ambos se abocinan en cabeceras hasta los 8 metros para permitir la espera ante vehículos que circulan por el tablero en sentido contrario.

El tablero tiene una anchura total de 6 metros de los que corresponden a calzada aproximadamente 5,50 metros siendo el resto para pretiles. Estos tienen una anchura de 0,20 metros, altura de 1 metros y se disponen en bloques de piedra de medio metro alternando con vanos que se protegen (protegían) con albardillas de piedra de buena talla y forma. Actualmente quedan muy pocos restos de aquellos pretiles, especialmente en la cabecera izquierda así como en los descansaderos. El resto, perdido, dañado o esquilmado, se ha sustituido por bloques prefabricados de hormigón armado del tipo New Jersey pintados de amarillo así como otros quitamiedos más recientes, colocados en el año 2016. Causa vergüenza que, en un puente histórico y monumental, la administración autonómica sea incapaz de valorar la estructura y adecentar en lo posible el tablero recolocando y/o construyendo unos pretiles más acordes a la época de su levantamiento.

En lo que respecta a su aparejo deberemos de valorarlo como excelente en todo su conjunto. Si bien es cierto que los proyectos y ejecuciones pontoneras de catálogo oficial decimonónico se suelen parecer en su impronta y fábrica, nuestro puente supera todas esas expectativas por el plus añadido de estética así como firmeza de la obra pese al abandono de los últimos años. En general, la fábrica se compone de paralelepípedos de excelente factura conformando una sillería de gran volumen, sección rectangular, escuadría perfecta -quizás porque se utilizan ya medios mecánicos-, disposición exacta y horizontalidad de las hiladas de piedra caliza, prácticamente a hueso y cara vista ligeramente picada. Este aparejo es más evidente en las pilas ya que el resto se delimita a tímpanos y muros de estribos. El trabajo canteríl dando la curvatura adecuada a los frentes de las pilas es excelente. Los arranques de las pilas se componen de 2 o 3 hiladas que sillería perfecta que cubren el perímetro y en altura tanto tajamares/espolones se elevan independientes -no se solapan- hasta la altura de salmeres donde apoyan las bóvedas. El adorno en cenit de las pilas se logra con un grueso listel en relieve que circunda el perímetro de las pilas y también sirve de apoyo a los sombreretes semicónicos y a dos aguas que son los tejadillos externos de estas pilas en un trabajo minucioso y preciso de gran belleza y decoración. En algunos frentes de las pilas aparecen variados canes de piedra muy elaborados que constituyen los apoyos de las cimbras, caso poco común ya que normalmente el tirante inferior de las cimbras de madera era sobresaliente y se empotraba en los huecos o mechinales situados donde arranca cada bóveda. En este caso, la solución de apoyo es inversa y mucho más decorativa ya que no se recurre a unos sillares salientes -canes- donde apoya la cimbra sino que se esculpen unas piezas de gran tizón con sección a cuarto de círculo empotrada en las pilas y que dan gran solidez y resistencia para que estas piezas puedan soportar las cimbres. Cierto es que este recurso puede obedecer a alguna rehabilitación posterior de la bóveda que requirió el apoyo de la cimbra para reconstruir una bóveda concreta ya que, como digo, estos apoyos no se observan en todas las pilas.

En aguas arriba la sección de los tajamares es ahusada mientras que en los espolones es semicircular. En las bóvedas de extremos, la obra se remata también con gran estética a base de semipilas empotradas en los estribos donde se construyen piezas bajas -hasta la altura de salmeres- de sección semicircular protegidas con sombreretes semejantes a los de la pilas centrales.

La fábrica utilizada en tímpanos es menor -normal en puentes con arcos tan abiertos- pero sigue siendo de excelente talla y disposición. Apenas 8 hiladas de buena sillería de larga soga disminuyendo sus piezas hacia la conjunción con los cenit de las propias pilas. Se recurre a piezas triangulares y trapezoidales que se van acoplando al propio arco para su mejor acabado. Más elaborado parece el trabajo en los placajes de estribos donde se utilizan piedras de gran formado, bien canteadas y dispuestas que, aunque son de caliza, aparece un contraste en el colorido de los paños con tonos terrosos y rojizos. Se continua recurriendo al relieve en altura con una imposta sobresaliente y una especie de escocia de excelente talla y los paños verticales también se decoran en esquinas con aristones de buena talla que sobresalen del aplomo de la obra. La obra de estribos hacia el empotramiento en los taludes naturales se hace con placajes de mampostería de varios tonos y cara vista poco picada lo que también representa un gran contraste con la perfección canteríl de la obra plena.

Respecto al intradós de las bóvedas, pues comentar los mismo: plena ejecución de un dovelaje perfecto de larga soga bien contrapeado en cada rosca para su mejor imbricación y resistencia cuyas piezas apoyan directamente en las pilas y estribos. Exteriormente presentan unas roscas o boquillas de buenísima talla y colocación con dovelas que miden en altura 0,70 metros y con cierto relieve lo que le concede otro detalle decorativo a la obra.

En cuando a la plataforma, sobresale también a nivel decorativo los ensanches en cabeceras con terrazas rectangulares protegidas todavía por los pretiles originales de excelente calidad. El tablero se cubre en cantos con impostas de piedra de buena talla sobre los que recaería el peso de los pretiles; estos, originariamente se componían de gruesos dados de piedra intercalados con vanos y sobre los que discurría -al parecer- una albardilla de cara superior convexa de piedra caliza que culminaba la estética de este puente. Desaparecidos algunos tramos de estas protecciones se decidió una solución cutre a base de quitamiedos y barreras New Jersey prefabricadas para asegurar la calzada y evitar que pudieran producirse accidentes de caídas al río.

El firme todavía tiene presencia de aglomerados asfálticos y la calzada libre queda reducida a 5,50 metros.

La estructura, ciertamente arrumbada al construirse el nuevo puente, ya da señales de abandono pese a su fimitas original. Exteriormente tiene en los diferentes paños exceso de vegetación que medra entre las rendijas de su sillería, presencia de mohos y líquenes, suciedad y humedades. Más acentuado en las bóvedas con manchas de todo tipo, probablemente eflorescencias por reacciones químicas que van dañando la piedra y muchas manchas blanquecinas de algún rejuntado de mortero moderno que no era necesario. Estos chorretones negruzcos, que provienen de filtraciones de la cubierta, son más evidentes en el lado de aguas arriba del puente.

No se observa señalización de tráfico limitativa de nada, ya sea velocidad para su cruce o de MMA y anchura de ejes para vehículos pesados. Es curioso el abandono o negligencia de las administraciones castellano-leonesas con respecto a esta digna obra civil que ya debería de catalogarse como monumento. Además del olvido físico de la estructura, son incapaces de poner cartelería turística (las de fondo rosa) donde se pueda advertir al viajero o turista de que ahí mismo, pasado el puente contemporáneo, se puede admirar una vieja obra pontonera bella e histórica. También se echa en falta un panel informativo a pie de obra donde nos ilustren sobre su historia y vicisitudes. Una vergüenza, vamos. Quiero remarcar que, dentro de la interesante colección de puentes que podríamos llamar finiseculares que existen en la provincia de León, éste concretamente, puede ser el más bello de ellos donde el proyectista y el equipo de canteros se esmeraron al máximo para conjugar practicidad, eficiencia y firmeza con belleza de formas y detalles decorativos, lo cual es bastante raro cuando nos referimos a estructuras no urbanas, desperdigadas por los caminos rurales de este país. No obstante, deberemos de señalar que, al contrario de lo que ocurre con otros puentes sustituidos por obra nueva, éste sigue siendo útil ya que da servicio al viejo sector de esta histórica calzada. Además de la obra civil, plenamente inserta en el paisaje, cabe señalar que -a las puertas de la villa de Boñar- nos encontramos en un paraje de gran belleza y arbolado circundante donde el silencio, la soledad y la naturaleza cobran gran vigencia.

Señalar también que tanto en Boñar como en sus inmediaciones nos podemos encontrar con obras pontoneras de interés histórico como son el conocido Puente de San Pedro o de Las Caldas, el Puente del Arbejal en el casco viejo y el Puente Ferroviario de la mítica línea de La Robla, estructura que todavía no he subido al blog. Los otros puentes de tipología semejante y relativamente cerca son el Puente de La Magdalena y el Puente de Ambasaguas.

Para saber más: Básicamente, el libro titulado “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988, páginas 397/405. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2018 y con motivo de los “Premios Nacionales de Ingeniería Civil” el historiador de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y muy especialmente la leonesa. No he encontrado más referencias documentales o fotográficas de este bello puente. Los viajeros y geógrafos decimonónicos, como pueden ser Sebastián de Miñano, Pascual Madoz Ibáñez o Emilio Valverde Álvarez, no pudieron conocerlo y aunque describen estas poblaciones y sus puentes, en general, aluden a pasos de madera. El IDM (Itinerario Descriptivo Militar) editado en el año 1866 al menos, alude al proyecto constructivo de esta carretera y por tanto, nos acerca al momento en que pudo fundarse esta obra civil; ver itinerario 1083 “De Boñar a Infiesto por Campo del Caso”, paginas 119/121. En la hoja 104 del IGN (Instituto Geográfico Nacional), edición de 1997 todavía era este puente el que daba servicio a la LE-331 pero en el levantado en el año 2005 ya refleja la presencia del puente nuevo, quedando éste en una especie de variante de esa carretera, sin apenas utilidad. En la red he rastreado todo tipo de información sobre nuestro puente pero sin resultado alguno, ni siquiera en la web municipal que tiene buen contenido, incluso de rutas del agua y otros circuitos pedestres además de un PDF pero ni rastro de nuestro soberbio puente.

Fotografía del puente y dibujos de alzado y planta que se exhiben en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" editado en el año 1968.

Estado del tablero del puente en visión Google View de fecha mayo 2012.

Vista del puente desde aguas abajo en toma de fecha 05-2015 de Google View.

Mapa de Google con la situación de estos puentes y aguas abajo el llamado Puente de San Pedro.

Tanda de fotos de fecha 19.10.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente y bóvedas, aguas abajo, tablero, entorno y carretera provincial de acceso a la obra civil.

PUENTE NUEVO