CAZANDO PUENTES: PUENTE DE LLANOS DE ALBA SOBRE EL RÍO BERNESGA

PUENTE SOBRE EL RÍO BERNESGA
LLANOS DE ALBA-LA ROBLA. León
CL-626 PK 94,400 y N-630 PK 119,720

Aunque La Robla se encuentra en el importante circuito de la nacional N-630, mítica carretera que conecta Sevilla con Gijón y la costa cántabra, vía que en algunos tramos fue durante siglos calzada romana, también era una especie de crossroad ya que servía a las comunicaciones W/E y por tanto, a muchos núcleos poblaciones que, en el piedemonte de la Cordillera Cantábrica, tenían como eje principal lo que ahora se denomina carretera autonómica CL-626 o “Eje Subcantábrico”. Cabe pensar que hasta tiempos relativamente recientes, estas localidades dispondrían de pasos de madera sobre los ríos de la zona, ya fuere el Luna, Bernesga o Torio. Los viajeros y geógrafos de época decimonónica como pueden ser Pascual Madoz, Sebastián de Miñano o Emilio Valverde, ignoran por completo puentes de piedra en la localidad de La Robla por lo que deberemos de pensar que hasta finales del siglo XIX las estructuras pontoneras locales serían de maderamen.

Siguiendo lo que relata el libro “Catálogo de puentes de León anteriores al año 1936” se nos cuenta: […] De La Robla parte hacia el W un antiguo camino que atraviesa el Bernesga hacia La Magdalena en el valle del Luna. Esta vía enlazaba todos los poblamientos que estaban en la base de la Cordillera Cantábrica, en el comienzo de los ascensos pronunciados. Se consolidó en el siglo pasado como carretera de tercer orden denominada “de La Magdalena a la de Palencia a Tinamayor” y en esa misma época sería construido un puente de colección oficial de tres bóvedas escarzanas […]. Ciertamente, la ingeniería pontonera de época finisecular levantó variados puentes de catálogo siguiendo la normativa del ministerio del ramo en la amplia extensión que ocupa el N del León así como en Palencia. El ejemplo más parecido al que aquí se presenta quizás sea el de la cercana población de La Magdalena sobre el río Luna. Aunque ignoro la autoría de proyecto y dirección de obra, cabe la posibilidad de que en ambos casos, se tratara de los ingenieros Soto Seijas o Nogales Merino que trabajaron en la DPOP (Dirección Provincial de Obras Públicas) de León en el último tercio del siglo XIX. Podemos estimar la realización de esta estructura o su finalización en los años 90 del citado siglo XIX.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de 77 metros, incluyendo estribos, el izquierdo más largo. Sensu stricto, el vuelo de la estructura sobre cauce -con apoyos- es de 60 metros, aproximadamente. Los apoyos externos se producen en estribos, más o menos empotrados en los taludes rocosos del cauce y un amplio alargamiento en el izquierdo para mantener la horizontalidad del tablero. Los apoyos intermedios lo constituyen dos gruesas pilas del tipo tabique donde apoyan los tres vanos de geometría escarzana con luces semejantes de 11,85 metros. La profundidad de las bóvedas originales era de 6,15 metros. Desgraciadamente, la estructura se ensanchó por el método de corrimiento o ampliación de pilas y tablero a base de hormigones tradicionales y groseros por lo que la obra genuina e histórica ha quedado ciertamente disminuida. Si nos fijamos en el puente comentado de La Magdalena -sujeta también a un ensanche- pues podemos comprobar la diferencia en la actuación ingenieril moderna. El puente sobre el Luna sigue intacto en cuento a bóvedas y paramentos ya que se actuó sobre el tablero -como suele ser habitual y sensiblemente más económico- mientras que en el del Bernesga, se optó por el corrimiento de bóvedas y pilas pero sin recomponer el muro-vista de aguas abajo con la sillería original, pongamos por caso, como ocurrió en el puente que utilizo como carátula del blog, esto es, el Puente de Alar del Rey, donde para el simple observador, parece una estructura regular y unitaria. En el puente de Llanos de Alba-La Robla se actuó de modo grosero e irresponsable, dañando una estructura histórica que ya debería de ser monumento de obra pública plenamente catalogado.

Siguiendo con sus características, obviamente más observables en su cara de aguas arriba, lo que más llama la atención es su fábrica plena. Se utiliza en la obra un aparejo muy regular, amplio y pesado de sillería de piedra caliza bien escuadrada, dispuesta en hiladas horizontales y con mínimo llagado de mortero, en pequeños paños ya que al tratarse de arcos rebajados, los tímpanos son pequeños y es donde se hacen los placajes de piedra. Tampoco es que en aguas arriba la obra visible sea la original porque por alguna razón que ignoro también se ensanchó mínimamente la obra, por lo que el aparejo se repone en tímpanos y ya no guarda el alineamiento original y las boquillas de los vanos se cubren con una fina capa de enlucido de cemento que, en algunos sectores, se raya para asemejarse al dovelaje. Subsiste el excelente trabajo de cantería en las pilas e intradós. Muy relevantes son los tajamares, poderosos y en forma ahusada coronados por tejadillos a dos aguas a base de losas de piedra curvas y que se montan una sobre otra creando un relieve interesante como punto decorativo. La sillería de pilas también es de calidad, llegando hasta la línea de salmeres donde sobresale sobre el aplomo de las propias pilas.

También sorprende por esmerada talla y disposición el largo estribo de cabecera izquierda (visión desde aguas arriba) donde los canteros se recrearon en su lucimiento con variado aparejo, estrictamente de sillería. Piezas de gran volumen y buena escuadría, bien dispuestas marcando su horizontalidad, grueso llagado con mortero de cal grasa, y cara vista abrupta, poco picada, pero que parece imitar a la cantería romana, con piezas almohadilladas, averrugada o tosca e incluso piezas mixtas con el borde liso e interior rugoso, con creces de cantería. También destacan algunas columnas sobresalientes o aristones que dan categoría a la fábrica. Este estribo soberbio se contrapone con una especie de imposta de hormigón prefabricado impostado de época contemporánea.

Respecto a la cara del puente en aguas abajo pues ya se ha comentado. Un auténtico sinsentido carente de la mínima estética y corrompiendo una estructura histórica que debió de conservarse íntegramente. Este tipo de apaños de los amantes del hormigón, ya sea en masa y armado, se solía realizar en muchos puentes a lo largo de los años 60 y principios de los 70 del siglo XX aunque ignoro su fecha concreta. En este sentido, cabe fijarse en la foto del puente que aporta el citado “Catálogo de los puentes de León” editado en 1988 pero donde no se data esta imagen que bien pudiera haberse realizado con bastante anterioridad, quizás en los años 70 del pasado siglo y donde se aprecia la estructura original.

Tras su ensanche, el tablero llega a los 10 metros y permite una circulación cruzada así como aceras en ambos bordes y protecciones por medio de sencilla barandillas metálicas. Su mantenimiento externo deja mucho que desear: mugre, humedades y filtraciones en bóvedas, grafitis, paramentos de piedra con manchas, humedades y líquenes, piezas faltantes en los tejadillos de tajamares, desconchones en los enlucidos del lado de hormigón, manchas negras en los imbornales de aguas abajo, exceso de herrumbre en barandillas y una serie de tuberías cutres, precisamente en la cara más histórica de la obra.

Para saber más. Básicamente, el libro titulado “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988, páginas 281 y 282. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y muy especialmente la leonesa. Respecto a la interesante carretera autonómica CL-626, conocida como “Eje Subcantábrico”, probablemente una de las más largas de la península en su tipología, escribí un par de artículos en los que cito el puente, el pueblo y muestro el patrimonio lineal y la pontonería que exhibe esta calzada en su largo periplo y se pueden leer en la revista Solo Furgo, números 188 y 189 de octubre y noviembre de 2016. Otro puente verdaderamente histórico en las inmediaciones de La Robla es el de Puente de Alba donde hago una trabajo carreteril divulgativo que afecta a estas dos calzadas de la zona.

Postal de nuestro puente en toma desde aguas abajo en probable edición de 1920 sin otros datos.

Fotografía del puente en toma desde aguas abajo y en su estado original probablemente realizada hacia el año 1986 y que se muestra en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".