BUSDONGO DE ARBAS. León
LÍNEA FFCC DE LEÓN A GIJÓN PK 52,955
N-630 PK 92,264
En este caso nos encontramos con otro testigo del buen hacer
de la ingeniería ferroviaria decimonónica aunque no sea un puente espectacular
que además, al igual que otras muchas estructuras de esta línea, ha sufrido
drásticas modificaciones para poder soportar las elevadas cargas y presiones de
los modernos convoyes pero que -pese a esa continua fatiga de trabajo- no han
sido impedimento para que sigan mostrando algunas cualidades originales,
especialmente en sus placajes de sillería, aletas o muros de contención anejos
con piedra de contraste de la zona, en este caso, calizas de color gris o
blanquecino que se mezclan con los tonos rojizos por sus componentes
ferruginosos y dan vistosidad y belleza al conjunto.
El nicho donde se encuentra la obra civil muestra también otro tipo de estructuras de un claro origen ferroviario como la pasarela y puente, ambos también sobre el río Bernesga, cuyos materiales guardan relación con muchas de las soluciones de ahorro que adoptada la compañía ferroviaria que explotaba esta línea para suplir determinadas deficiencias o acometer necesidades de comunicación para su legión de trabajadores e inspectores de vías y puentes. Para el mantenimiento y vigilancia del puente, del túnel anejo y los raíles y playas de la zona sur de la estación de Busdongo parecía obligado una conexión más directa con este punto a través de estos pasos sobre el río. La plataforma en vuelo del lado izquierdo de la bóveda del puente fuertemente asegurada con railes de hierro y tornapuntas del mismo material serían necesarios para el transporte por este punto de mercancías y accesorios pesados de mantenimiento para el ferrocarril. Algo parecido ocurre con el otro puente con firme a base de viejas traviesas de madera de roble e intradós con vigas de acero que en realidad son railes. La colección de muestras ferroviarias se completa con el digno túnel número 10 del trayecto que sin tener la categoría y fama del Túnel de la Perruca, lo cierto es que también y desde su origen se construye con una bóveda de cañón peraltada a base de una excelente sillería en muros interiores y portones así como un dovelaje perfecto en su bóveda que pese a su antigüedad (y mucha suciedad) aún se muestra espléndido. Por último, un curioso túnel fluvial por donde se canaliza el río Bernesga.
Dentro del trazado de esta línea cabe considerar que el tramo
desde León a Busdongo se levanta entre los años 1868 y 1872 luego deberemos
interpretar que por aquellos años se construiría nuestro puente
independientemente de que la inauguración de la línea se produjera en el año
1884. Es una obra civil modesta pero digna que ya ha cumplido 150 años y ha
soportado, además de las cargas de trenes sobre raíles, las violentas crecidas
del río Bernesga a lo largo de esos años que no han sido pocas y no parece que
hayan socavado la estructura. Carezco completamente de datos o pistas sobre este
puente pero a juzgar por algunas fuentes al respecto, estos pasos con luces que
rondaban los 10 metros se configuraban a base de vigas de hierro dulce o
forjado en celosía del tipo Town que más tarde, a partir de las instrucciones
ferroviarias de los años 20 del siglo XX se sustituyeron por otras de acero del
tipo Pratt o bien, se sustituían por arcos de hormigón en masa. Parece
plausible que éste fuera el caso de nuestro puentecillo. Sobre las fuertes
jambas de los estribos donde apoyaba la viga metálica se conforma un vano con
arco de medio punto -poco habitual pues estos arcos de sustitución solían ser
escarzanos- que apoyan en estas semipilas cubriendo los tímpanos a base de
mampostería bastante regular, bien dispuesta y del tipo poligonal bien fijada
con mortero. Se remata con una larga imposta y un listel inferior que será
también de hormigón pero bien realizado y que otorga a la obra un toque
decorativo. La obra primitiva de sillería se reduce y subsiste en los muros
exteriores de estribos, arranques de la obra y pilastras en relieve anejas todo
ellos con excelente sillería bien escuadrada, de gran volumen, disposición en
hiladas horizontales, esquinazos o aristones de buena cantería y cara vista
averrugada aunque encintada en liso que denota la buena calidad de la cantería
e ingeniería ferroviaria de época. Curiosamente y como contraste en las
arranques de estribos junto al cauce la sillería -de gran ejecución- juega con
otro contraste acusado: la labra de la cara vista con cincel y gradinas de varias
púas consiguen un relieve de rayas diagonales en ambos sentidos que nos muestra
el detalle y cuidado en la talla para conseguir la belleza de la estructura
independientemente de que su ubicación sea plenamente rural y que difícilmente
podrá mostrarse ante la ciudadanía. Eran auténticos profesionales.
La necesidad del elevado aterramiento bajo railes requería
fuertes y contundentes muros de acompañamiento que refuercen estos taludes. En
este caso se elige la mampostería con piezas hasta ciclópeas pero bien
dispuestas y fijadas con mortero de arenas y cal que aún se mantiene
cohesionado aunque haya sufrido nuevas intervenciones de mantenimiento.
Tras la modificación del vano, quizás en los años 70 del
siglo XX se ensancha la plataforma por medio de losas de hormigón pero que no
parece que hayan perjudicado el material antiguo. En superficie hay espacio
para amplios andenes de inspección, la sección de vía y en bordes sencillas
barandillas de metal antiguas y muy oxidadas. Quizás, el ensanche del tablero
se debe a que en la cabecera del sentido creciente de la línea se abren las
vías a nuevos ramales para la estación de Busdongo y era necesario su ensanche
ya que pese a que el proyecto original contemplaba doble vía nunca se llevó a
efecto y los cambios, cruces o esperas de convoyes se producen en algunas estaciones
del trayecto como es el caso de Busdongo, Villamanin o Santa Lucía de Gordón
con amplias playas.
La información histórica y evolución de esta línea férrea,
documentación, fuentes y otra bibliografía al respecto se puede consultar en
las entradas de este blog para los puentes de Vega de Gordon, Viaducto de Baños, Puente del Tueiro o Puente de Santa Lucia.
Las obras menores, probablemente de origen ferroviario,
deberían de tener un cometido auxiliar: la pasarela permite el acceso a vías y
al túnel y el paso inferior bajo la bóveda del puente permitía el acceso a la
zona izquierda de vías, difícil de realizar por la terraza superior al existir
la canalización del Bernesga en ese punto. Ahora en desuso tanto el puente como
la vía de tierra de acceso que partía de la carretera nacional N-630 aunque
subsiste una especie de tenada para resguardo de ganado vacuno que quizás sigue
utilizando ese viejo paso.
Respecto al túnel fluvial, obra considerable que canaliza bajo tierra el cauce del río Bernesga, debió de construirse al ampliarse la plataforma ferroviaria de esta estación añadiendo hasta 8 o 9 vías de tránsito y maniobras. Tiene una longitud de 535 metros. Probablemente se levantó hacia los años 20 del siglo XX cuando se electrifica la línea y esta estación era punto de arranque de la subida a Pajares con muchas locomotoras de todo tipo que maniobraban en este punto y requería amplitud de playa. La cara sur dispone de un placaje en mampostería de cuidada colocación y aletas al uso. La cara norte no la he visitado pero tiene pinta de estar más deteriorada con inclusión de vigas de hormigón y otros refuerzos que ya no son originales. La bóveda del túnel debe ser de hormigón en masa así como el lecho por donde discurre el poco caudal que lleva el Bernesga, cerca ya de sus fuentes o nacimiento.
Tanda de fotos de fecha 07.09.2021
Tanda de fotos de fecha 07.09.2021
Tanda de fotos de fecha 07.09.2021
Tanda de fotos de fecha 13.09.2021
Tanda de fotos de fecha 07.09.2021
Boca norte del túnel en tomas de Google View de fecha 15.05.2017
Tanda de fotografías de fecha 07.09.2021 con la ruta hacia la estación por este camino abandonado, panorámicas y detalles de la estación ferroviaria de Pajares.
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