Se trata de una de las obras más espectaculares de la vieja
línea de Alar-Santander aunque pasa ciertamente desapercibida debido a su baja
flecha sobre el suelo del entorno y a que se encuentra lejos de cualquier
carretera por la que solemos transitar. Es el puente que tiene mayor número de
vanos de esta mítica e histórica línea ferroviaria ya que posee una docena de
arcos. No tiene la longitud del bello viaducto de Celada sobre el Arroyo Marlantes ni cruza amplios cauces como pueden ser el Ebro, el Híjar, el Pisuerga o el
Camesa pero fue necesario alargar la estructura para poder abarcar la amplia
zona de encharcamientos que cuando hay crecidas produce el Arroyo de Fuente
Mayor antes de su desagüe en el río Camesa y la propia influencia y
desbordamientos de los cercanos cauces del río Pisuerga y el Lucio, ambo a
distancias de entre 200/300 metros de este puente.
La obra original constaba de fábrica de sillería en estribos
y pilas y tableros a base de vigas de hierro forjado formando celosías del tipo
Town, como en otras estructuras de la propia línea ferroviaria según el
proyecto de mediados del siglo XIX. Ignoro si estas vigas de hierro se
sustituyeron por otras de acero de acuerdo con la normativa del año 1927 que
obligaba a las compañías explotadoras ferroviarias a sustituirlas para
adaptarlas a las cargas y presiones mayores de los nuevos convoyes y locomotoras
que por aquellos años circulaban con regularidad por la amplia red de caminos
de hierro. Lo que sí se hizo en los años 70 del siglo XX fue sustituir el
tablero metálico por otro a base de vigas de hormigón armado en tramos con
sección en pi griega como se puede observar en estas fotografías. Fue un apaño
cutre, quizás económico pero que desvirtuó por completo la impronta de este
histórico puente en un caso parecido al del famoso Puente del Conjuradero sobre el río Camesa, obra muy cercana a ésta que presento.
En la ROP del año 1874, tomo XXII, número IX se hace un
repaso sobre las características de esta sección del ferrocarril, enumerando
muchos de los pasos pontoneros y anotando que este sector se puso en
funcionamiento en fecha 21.03.1857 por lo que podemos interpretar que nuestro
puente se construyó por aquellos años.
Características actuales de la obra. Este puente tiene una longitud aproximada de 71,50 metros
incluyendo sus cortos estribos. La anchura del tablero actual es de 5,30 metros
que prácticamente cubre el asiento de balasto, las nuevas traviesas de hormigón
pretensado, los carriles y algunos tramos de barandilla de hierro descompuestos
sin que quede espacio para los típicos viales de inspección.
De la fábrica original quedan los estribos y aletas chapados
en sillería de piedra caliza de gran volumen, bien dispuestos y con cara vista averrugada
o poco desbastada que producen gran relieve en estos paramentos y le otorgan un
aspecto decorativo interesante.
El otro elemento original lo conforman las pilas. Dispone de
11 que soportan los 12 vanos adintelados de la obra antigua y actual cuyas luces oscilan entre los 4,30/4,50 metros. Son pilas
del tipo tabique con un ancho de canto de 1,50 metros y una longitud de 10,60
metros ya que este puente, al igual que el resto del proyecto, contemplaba
doble vía para este trayecto aunque no se llevó a cabo. Estas pilas se redondean
en extremos para adaptarlas a tajamares-espolones. Sus rellenos originales
serían de hormigón en masa y el placado es extraordinario, a base de grandes
sillares bien escuadrados, canteados y dispuestos en hiladas perfectas donde el
acuerdo con las piezas redondeadas es muy cuidado. En general el tipo de sillar
empleado es el abujardado empleando los canteros la bujarda gruesa, con cierto
encintado en su perímetro exterior (sillar moldurado), asentado a hueso en
hiladas plenamente horizontales. También abundan los huecos o perforaciones en
las piezas para el enganche por los sistemas de grúa para el movimiento y
puesta en lugar de estas enormes piedras. Dado que se trataba de salvar una
vaguada de encharcamientos periódicos, los fustes de estas pilas son más bien
cortos y en algunos vanos -pese a los consiguientes cúmulos de cienos y limos-
la flecha hasta tierra madre no llega al metro y medio.
La drástica modificación de la estructura originó que estas
pilas se reforzaran con hormigón en algunos puntos, cubriéndose algunas basas
perimetralmente con añadidos de hormigón o elevando sus fustes con secciones de
hormigón armado para asentar las nuevas vigas horizontalmente. Ello ha
implicado que haya fracturas en la sillería original, remiendos de cemento y otros
dislates aunque sólo en el lado aguas abajo, donde se asienta el nuevo tablero
ya que en lado aguas arriba las pilas presentan su aspecto original salvo que
el cenit se ha cubierto con tongadas de hormigón para proteger los rellenos. Visto
en alzado el puente presenta el tablero con las vigas de hormigón armado de
sección en pi griega que apoyan en pilas y estribos y sobre estas, una fina imposta
de hormigón en masa que soporta los pretiles también del mismo material que actúan
como contenedores del balasto para evitar su caída al cauce. También tiene
clavadas una serie de postes o montantes con perfiles sencillos angulares de acero
a los que se acoplaban las barandillas de hierro y aunque en aguas abajo estas
muy disminuidas en el lado contrario, donde también discurre una canaleta de
acero cincado con cableado, se mantiene toda la barandilla en orden.
La obra al ser de baja rasante se mantiene bastante oculta
por la vegetación del entorno. Su estado es lamentable pues además de muchas
piezas desprendidas o caídas directamente el lecho de estos arroyos, parte de
los estribos, especialmente el derecho, presentan abundantes capas de musgos,
hongos, humedades, eflorescencias e incluso intrusión de raíces de matojos y
arbolado que van dañando la sillería poco a poco. En las pilas, especialmente
en el lado de aguas abajo, también hay daños en la sillería original. La obra
nueva no escapa al presunto abandono ya que las cabeceras de estas vigas se
encuentran deterioradas, con desconchones y en muchos puntos se ha descubierto
el entramado de ferralla en plena oxidación que poco a poco actúa sobre la capa
de hormigón desprendiéndola, además de otras fracturas y grietas en estas
vigas. Algunos vanos se encuentran bastante disminuidos, bien por los cúmulos
de limos, piedras e incluso material agrario obsoleto como son las conducciones
de aluminio de riego, depositadas bajo alguno de sus arcos.
El acceso a esta obra pontonera es también complicado. A
ambos lados del puente del ferrocarril moderno que da servicio a la carretera
local PP-6201 existen vías de tierra que nos pueden acercar hasta el puente
pero sin llegar a él, en tránsitos que oscilan entre los 570 y 590 metros.
Quizás, la más idónea sea la pista agraria que sale de esta carreterura tras
cruzar el puente del FC en dirección a Villallano. Se puede transitar por ella
hasta un punto donde es ligeramente visible esta obra y podemos aparcar el
vehículo para dirigirnos a él cruzando campos de cultivo en un tránsito de unos
140 metros. Un camino bastante cómodo era el que sale de Villaescusa de las
Torres cruzando la pasarela de madera de arcos bow-string sobre el río Camesa y
seguir por un circuito pedestre y de bicicletas hasta alcanzar la altura del
puente, donde seguiremos cruzando también campos de cultivo en un trayecto de
200 metros hasta el puente. Este recorrido ahora esta imposibilitado ya que no
podemos cruzar el río Pisuerga antes de entrar en Villaescusa de las Torres al
encontrarse el puente arruinado desde la violenta crecida de diciembre de 2019.
Para saber más sobre la historia de esta línea férrea,
empresas involucradas, proyectos, ingenieros que participaron, sectores y
puesta en marcha, estaciones, material móvil así como fuentes y documentos de
consulta al respecto, se puede ver al entrada en este blog para el Puente de Alar del Rey sobre el Canal de Castilla, primera obra civil de la línea.
También en esta entrada se tiene acceso a muchos enlaces de otras obras
pontoneras de interés correspondientes a esta histórica línea de ferrocarril.
