PUENTE MAYOR. Valladolid

PUENTE MAYOR SOBRE RÍO PISUERGA

VALLADOLID

N-601 PK 192

Aunque se trata de un puente histórico, verdaderamente antiguo, apenas se conocen datos sobre su levantamiento en el Alto Medievo y la serie de rehabilitaciones en siglos sucesivos. Como suele aducirse siempre por el empaque o leyenda del personaje o héroe local, parece ser que se levantó en tiempos de Pedro Ansúrez por iniciativa de su mujer doña Eylo hacia el año 1080 y como obra medieval sufrió  nuevos añadidos, rectificaciones y ensanches en siglos siguientes dada la angostura de su tablero y sus acentuadas vertientes a dos aguas. La ciudad tuvo una enorme dependencia de esta estructura para salvar el río Pisuerga y podemos decir que fue el único puente útil o en uso regular de Valladolid para salvar el cauce del Pisuerga durante al menos ocho siglos hasta que se levanta el conocido como Puente Colgante también llamado Puente de Prado que entró en funcionamiento en 1865.

Entre las actuaciones sobre esta obra civil de las que aparecen noticias por alguna fuente documental figuran las de una reparación de tajamares entre los años 1506 y 1507 así como otras en el año 1512 de cierta importancia donde intervino el cantero Juan Mallorquín para reparar los pretiles y quizás la torre de control en la medianía del puente y parece ser que se le libraron dos pagos de 20.000.- maravedíes cada uno. Hacia el año 1549 y siendo regidor de la villa Pedro Núñez de Avellaneda se procedió al desmantelamiento de la torre de control seguramente debido a su mal estado de conservación o al peligro de derrumbe.

En el año 1550 se sabe que el reputado arquitecto Rodrigo Gil de Hontañón emitió un informe sobre el estado del puente aunque no se sabe si se ejecutó lo recomendado. De cualquier modo, el río no perdonaba y ya en el año 1597 debido a otra gran avenida nuestro puente volvió a sufrir daños de relevancia no sólo en bóvedas o pilas sino que la altura de las aguas fue tan elevada que arrasó los pretiles del puente; la actuación de reparos se llevó a cabo entre los años 1599 y 1603 con la intervención de los maestros de obra Juan de Nates, Pedro de Solórzano, Francisco de Avellano, Aparicio de la Vega y Juan Martínez. Anotar que por aquellos años la ciudad también trataba de ser un emporio de riqueza o vistosidad debido a que se había convertido en la capital del Imperio aunque esto se puede acotar entre los años 1601 y 1606 y que rememoraba también la presencia de la Corte durante la estancia en la ciudad de Carlos I a mediados del siglo XVI. Precisamente el maestro de obra o arquitecto Juan de Nates y su equipo de canteros trasmeranos construyó, reparó o modificó por aquellos años múltiples edificios de carácter civil o religioso en Valladolid.

En una petición que hace la Municipalidad al Consejo Real en el siglo XVIII se dice que la puente está muy dañada y que se observan resquebrajamientos entre las diferentes unidades -amplitud de roscas- con las que se ensancharon las bóvedas anotando también que estos arcos tenían formas y alturas diferentes por lo que su solidez era poco fiable. También se informa de que se trataba de un puente imprescindible para el abastecimiento de la ciudad y para las comunicaciones de la propia Castilla. Una de las dificultades para el levantamiento de puentes, ya fuere en Valladolid así como en otras poblaciones que cruza el río Duero o el Pisuerga es la consistencia de sus lechos, generalmente formados por areniscas flojas, margas y mucho lodo, arenas o grava compactada como arcilla por lo que para conseguir firmeza y solidez en los basamentos de pilas y estribos se requería profundizar varios metros hasta llegar a roca de cierta consistencia. Se podría estimar que el pilotaje con troncos de madera puede tener una profundidad de 5/10 metros cuando en el moderno puente anejo en aguas arriba conocido como Puente de Doña Eylo se ha necesitado profundizar en la roca madre arcillosa hasta 31 metros y con un pilotaje más sólido a base de hormigón armado o gruesas barras de acero forradas de tubo aislante lo que nos muestra la calidad y consistencia de esta obra nueva así como los diferentes métodos para la fundación de pilas. Otro de los problemas que tenía este puente era que, precisamente para evitar profundos dragados para la fundación de pilas en un punto donde el nivel del cauce era elevado, se decidió construir la obra en una zona amplia y llana donde el cauce bajaba mucho de cota y que era normalmente utilizado como vado natural en períodos de estiaje. Cierto es que resulta más fácil trabajar con poco caudal pero la realidad demostró que la consistencia de la roca madre seguía siendo floja, poco estable y muy erosionable. Los problemas que ha tenido este puente han sido muchos aunque sólo tengamos informes más o menos fidedignos de reparaciones a partir del siglo XVI y sirvan como ejemplo las avenidas más agresivas del río Pisuerga en tiempos anteriores como por ejemplo las de los años 1258, 1286, 1403, 1435 o 1488, todas ellas registradas y que causarían daños en una estructura relativamente frágil como la de este puente pero que desconocemos los daños sufridos en el puente por falta de información al respecto.

Otra cuestión a considerar es la policía o mantenimiento de las obras públicas, prácticamente inexistentes o abandonadas durante mucho tiempo. La corrupción con las pontazgos tienen mucho que ver en el asunto. En este caso, se dice que durante mucho tiempo no existía gravamen para cruzar el puente e incluso los Reyes Católicos en el año 1496 se opusieron a cualquier cobro por este servicio pero sin dar solución a cómo se mantendría la administración o mantenimiento de la obra civil, con lo cual, era muy habitual que éste y otros muchos puentes se fueran deteriorando con el tiempo hasta su colapso o ruina parcial. En otras ocasiones, existiendo pontazgo, sus beneficiarios no detraían de esas ganancias cantidad alguna para los reparos del puente y en este caso, era el Cabildo Catedralicio quien tuvo durante un tiempo la explotación del puente sin que pechara maravedí o ducado  alguno para su mantenimiento aduciendo que deberían de soportarse los gastos por repartimiento a lo que la mayoría de pueblos y ciudades cercanas se solían negar.

Las roturas o daños en nuestro puente continuaron durante el siglo XVII  y en una de las habituales avenidas del Pisuerga producida en 1621 se produjo la ruina de algunos pilares y bóvedas por lo que la municipalidad acordó que lo inspeccionaran los maestros canteros Rodrigo de la Cantera, Pedro de la Vega y Juan Gómez de la Gándara que evaluaron los costes de reparación en 11.800.- ducados. Apenas había empezado cuando nuevas avenidas agresivas fechadas entre los años 1625 y 1626 produjeron más daños en la estructura del puente, especialmente en alguna bóveda y tajamares. Inspeccionó la ruina el maestro cantero Dionisio de Praves con un exigente condicionado de 17 cláusulas para aceptar la obra. También tasaron la obra de reparación los canteros Domingo de la Puente, Juan de la Viaga y Pedro Cueto evaluando sus costes es 18.000.- ducados, cantidad que le pareció excesiva al Fiscal de Distrito por lo que informó al Consejo que no debería de existir repartimiento sino que los costes debería de soportarlos la próspera ciudad de Valladolid. Efectivamente, estos trabajos se encomendaron a los maestros de obra Bartolomé del Castillo y Juan Vélez de Lencín (o de la Encina) por el precio de 11.500.- ducados comenzándose las obras en el año 1634 concretándose en la parte del puente denominada "la media puente de la parte de arriba" entendiéndose que los daños deberían de ser por desplome de los lienzos de sillería en lado aguas arriba además de las citadas bóvedas y tajamares y con la peculiaridad de que también se intentaba suavizar las pendientes del tablero hacia cabeceras. En el año 1636 reconoce la evolución de las obras el cantero-inspector Hernando Prieto que informa sobre el segundo arco apuntando que tiene 34 pies de grueso y que se haya bien construido además del séptimo pilar y sus contrafuertes (tajamares). También el informe del cantero Sebastián Bajo lo da por correcto aunque advirtió que todavía quedaba mucha obra por realizar en otras bóvedas y pilas. En vista de la conformidad se abonaron a Del Castillo y Vélez la cantidad de 3.300.- ducados. Se advierte que en estos desembolsos ya se había acordado que los costes fueran por repartimiento entre determinadas localidades que se beneficiaban del puente ya que la ciudad de Valladolid sólo pagó 1/6 de esta cantidad abonada a los constructores. Desgraciadamente, en el mismo año 1636 y mientras avanzaban las obras una violenta avenida se llevó por delante gran parte de los acopios de obra así como parte de la fábrica, incluyendo pretiles realizados, tres bóvedas dañadas así como las pilas contiguas. Nuevamente se procedió a una inspección para evaluar daños e incluso pagar a los constructores la obra realizada. En ese informe se dice que los desprendimientos en el lado del puente que da al Prado de San Sebastián son tan graves que apenas queda cubierta en condiciones para que crucen el puente viajeros a pie o caballerías. Se produce un nuevo reconocimiento de daños por parte del maestro de obra Francisco de Praves, por aquellas fecha veedor de las obras reales al que acompaña su equipo o cuadrilla de canteros compuesto por Hernando Prieto, Juan de Répide, Sancho de la Riva y Pedro del Cueto. Debido al alto caudal del río durante días, Praves no pudo realizar la inspección para lo que delegó en Prieto, Répide y Riva que más adelante, evaluaron los daños en 32.500.- ducados independientemente de los otros trabajos en el puente que seguía realizando Bartolomé del Castillo y que ya ascendías a otros 11.500.- ducados. Con el estiaje veraniego aparecieron más daños en la estructura, especialmente junto a las pilas, donde la corriente y los torbellinos había horadado en profundidad el firme donde se asentaban algunas pilas. En el informe se escribe : Se han producido unos hoyos tan profundos que es necesario romper la pesquera, desecar y ahondar mucho los cimientos por lo que el presupuesto anterior debe aumentarse en otros 8.000.- ducados. Será el propio Hernando Prieto quien presente presupuesto con 20 condiciones para realizar estos reparos, especialmente la reconstrucción de cepas y parte de las bóvedas de ese lado del puente. Otros canteros que acudieron a esta subasta fueron Juan de Naveda y Francisco del Río Puentecilla que añadieron otras reparaciones a la estructura. Por aquellas fechas, al igual que ocurre en la actualidad, se producían rebajas en los presupuestos, amaños y colusión entre los constructores y la administración. Para no perder el sector de la obra que estaban realizando, fueron Bartolomé del Castillo y Juan Vélez los que ofrecieron rebaja en su plica aunque lo cierto es que esta actuación se adjudicó a Hernando del Hoyo por importe de 19.600.- ducados iniciando la obra de inmediato. Para la inspección de estas obras se nombró veedor a Francisco Bajo el cual detectó fallos en la construcción, especialmente y según cuenta, falta de secado de los cimientos lo cual ya se estipulaba en la 4º condición del contrato. Sobre esta irregularidad tuvieron que declaran en 1637 los maestros de obra Bartolomé de la Barrera y Juan Gómez de Sisniega que se reafirmaron en el clausulado incumplido. La municipalidad vallisoletana confió las nuevas inspecciones al propio Sisniega.

En el año 1689 y con motivo de la visita a la ciudad del rey Carlos II se le erige un arco o portón conmemorativo a la entrada del puente por su cabecera derecha que ciertamente añadió prestancia al puente. Este nuevo monumento, que se mantuvo renqueante y en precario durante mucho tiempo, fue desmantelado en el año 1858 precisamente por la llegada a la ciudad de la reina Isabel II ya que su entrada triunfal se realizaba precisamente por el puente y la municipalidad desconfiaba de que esta puerta aguantara pues era factible el desprendimiento de su tejado así que procedió a su desmontaje para más adelante volver a levantarlo con garantías plenas de seguridad. Lo cierto es que nunca se repuso. 

También en el año 1727 se debió de reconstruir en algún sector según fuentes documentales. El puente sufrió nuevos deterioros en el año 1769 debido a la agresiva avenida de aquel año. Se adjudicó el reparo a los canteros Antonio de los Cuetos y José de la Fuente (otros autores anotan la presencia del prestigioso maestro Juan de Sagarbinaga) que evaluaron los daños en 58.800.- reales de vellón. Estos, detectaron además nuevos descalces en pilas con difícil arreglo por lo que pidieron revisión al alza de presupuesto. Parece probable que el trabajo se adjudicará a Antolín Rodríguez y Juan de la Cantolla ya que estos intervinieron en las dos primeras bóvedas y sus pilas adyacentes. Otros canteros que licitaron la obra al alza fueron Santiago de la Incera y José de las Cavadas.

A finales del siglo XVIII la ciudad de  Valladolid pedía exención de puentes a cambio de mantener los 20 brazos del Esgueva. No accedió a ello el Consejo pero permitió que se pudieran gravar con dos maravedíes la libra de aceite con el fin de poder pagar los cupos para puentes foráneos. Petición semejante se produjo más adelante en virtud de la quiebra económica de la ciudad. Entre los años 1772 y 1791 la ciudad atendió pagos por arreglos de sus puentes y caminos por importe de 517.415.- reales y con ello volvieron a surgir problemas en cuanto a los repartos de costes. Se pretendía hacer repartimiento general pero por otra parte, existía un beneficio del pontazgo que debiera pechar con parte de sus costes, como el Fiscal así lo exigió. Resulta ilustrativo un conocido listado de repartimiento fechado en el año 1777 donde se puede ver la extensión de la influencia o servicio que daba este puente además de otros puentes y pontones aledaños y sus costes por reparaciones. En este listado los pagos se subdividen de este modo: Valladolid provincia, 11.400.- reales. Valladolid (Catedral y San Pablo), 58.279.- rls.. Burgos, 16.558.- rls. Palencia, 13.385.- rls. Zamora, 12.667.- rls, Segovia, 19.177.- rls. León, 16.854.-rls. Ávila, 12.161.- rls. Toro, 8.580.- rls. y Salamanca,  5.589.- reales de vellón.

Otra de las debilidades de esta vetusta obra queda al descubierto hacia el año 1782 cuando con frecuencia se observan desperfectos en el firme, hoyos, rodadas, fracturas del enlosado y otros inconvenientes como el encharcado continuo de la cubierta por lluvias o deshielos. Parece ser que la obra no tenía imbornales para desalojar las aguas directamente el río y se solían filtrar por extradós afectando a los rellenos que nunca fraguaban y presionaban sobre los chapados de piedra ocasionando derrumbes en tímpanos y pilas. Por aquellas fechas se decide poner un piso y embaldosado apropiado acoplando los desaguaderos que eliminarían estos encharcamientos continuos. Parece probable que esta intervención así como la de arreglos en el 4º tajamar la llevaran a efecto los maestros canteros Francisco Álvarez Benavides y Gabriel Mozo en 1785 que evalúan los costes en 18.500.- reales de vellón y que serían abonados en este caso con los ingresos del pontazgo.

La riada de fecha 25.02.1788 afectó al brazo central del Esgueva  cuyo cauce se salió de madre y ocasionó graves problemas, inundando la ciudad. La detallada relación enviada al Rey por el Presidente de la Chancillería menciona, entre otros daños en edificios y caminos, al Puente del Prado, al que arruinó por completo. También el llamado 2º Puente del Prado sufrió daños y otros pasos como el de Carnicerías, Gallegos y Platerías quedaron muy perjudicados. El puente llamado Del Val también colapsó y era uno de los más necesarios para el pueblo. El de San Benito, de tres arcos, desplomado. La relación del arquitecto Antonio Rodríguez habla de otros muchos puentes como La Revilla, Las Parras, Bolo de la Antigua, Magaña, Chirimías, Candelada, Cárcel y Dorada. También se mencionan los del brazo exterior del río Esgueva. Era preciso acondicionar los primeros a base de reparos con tableros de madera para seguir utilizándolos, al menos, provisionalmente. El ingeniero José Santos Calderón de la Barca levantó planos del conjunto y tasó los trabajos en 470.470.-  reales de vellón.

En el año 1793 se tiene constancia de la reparación de un tajamar en peligro de ruina así como la debilidad de alguna bóveda. Se hacen cargo de la obra los maestros de obra Francisco Pellón y Gabriel Mozo bajo la supervisión del arquitecto Bonifacio Muñoz siendo los gastos de esta actuación por cuenta del Cabildo Catedralicio y el Convento de San Pablo, beneficiaros entonces del cobro del pontazgo y terminando las obras el propio Pellón en agosto de 1794. También la crecida del río en el año 1796 ocasionó quebrantos en la puente, especialmente en una manguardia de estribo y que también repercutió en la bóveda aneja produciendo grietas en el placado de sillería. Según se cuenta "hubo que desmontarse parte de la manguardia y aristones para hacer de nuevo cepas o cimientos con buena piedra y uniéndolo mediante buenas cales y piedras tizones a las paredes del arco antiguo".

Hay informes que dicen que en el año 1819 se hacían obras en el Puente Mayor para reparar los dos arcos colapsados durante la Guerra de Independencia, uno volado por los franceses en fecha 29.07.1812 y otro por los ingleses en fecha 07.09.1812 y aunque hubo apaños en precario a base de tablones de madera por lo que ya funcionaba en el año 1815 no se reconstruyó en piedra hasta el año 1819  en una actuación que llevó a cabo el cantero vizcaíno Juan Yrure incluyendo también otras reformas en el puente que duraron hasta el año 1828 y por lo que cobró aproximadamente medio millón de reales.

Por aquellas fechas se hizo un informe sobre la situación de puentes en la ciudad y se apunta que también era necesario reparar el Puente de Berrocal en el Arroyo del Camino de Cigales cuyo presupuesto ascendía a 24.000 reales. De todo ello levantó planos el arquitecto Pedro García González cuyo coste evaluó en 475.781.- reales. proyecto que fue aprobado por la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando), organismo encargado en aquella época para autorizar presupuestos de obras públicas así como la asignación de proyecto y arquitecto que llevaría a cabo la intervención.  En el año 1825 todavía no se había hecho nada por consejo del Fiscal pues éste aducía que debería ser la próspera ciudad de Valladolid quien costeara estos gastos. Lo cierto es que la obra se inició y parece ser que hacia el año 1827 ya se estaba concluyendo con el empedrado de la cubierta.

Entre los años 1878 y 1879 parece que lo visitó el ingeniero Pedro Celestino Espinosa y nos cuenta al respecto: [...] Este puente fue mandado construir por doña Eilo.../... y pareciéndole estrecho dispuso su ensanche.../... en tiempos de Alfonso VI que dio el señoría de la ciudad a Pedro Ansúrez tras su conquista en el año 1074.../... Consta de 10 arcos de diversas luces.../... el último de la derecha se encuentra en mal estado y hay socavaciones, habiéndose proyectado su reparación. Los arcos 1,2,3,6,7,8,9 y 10 son ojivales con luces respectivas de 11,60+8,50+12+12,40+12,30+12,80+12,90+8,20 metros y las de los arcos 4 y 5 son de medio punto de época posterior cuyas luces son de 13,60 y 10,66 metros [...].

Una de sus últimas reformas se produce en el año 1886 de acuerdo con el proyecto del ingeniero Mateo Benito Lapeña (5º de la promoción de 1870 que lideró Mariano Carderera Ponzán) auxiliado por el sobrestante Cipriano Calderón que modifica drásticamente la impronta del puente actuando sobre el tablero para hacerlo horizontal con lo cual debe elevar tímpanos y paños en ambas caras del puente con recrecidos de sillería hasta la nueva rasante. Parece probable que reforzara la cubierta con hormigón en masa y ensanchara ligeramente el tablero. Para la estabilidad de estos pequeños vuelos también recrece en altura los tajamares-espolones con el fin de que sirvan de apoyo a una serie de largueros o vigas de acero de sección en doble T donde se fijan los tornapuntas también de acero por medio de bulones de rosca y que, en definitiva, soportarían los nuevos vuelos.  Esta ampliación estuvo muy condicionada por los nuevos proyectos de transporte que menudeaban en las ciudades españolas y que tenían mucho que ver con el tránsito ferroviario o la implantación de líneas de tranvías. En este caso, se pretendía hacer pasar el conocido como "Tren Burra" por el tablero del puente y ciertamente pasó como recogen las crónicas el 14.09.1884 en un periplo entre la estación de San Bartolomé y el pueblo de Medina de Rioseco y más adelante -en 1890- hasta la localidad de Béjar. Consultar la web Spanish Railway o el blog Enredando para el tema. Aunque esta línea se clausuró en 1961 parece ser que ya en el año 1952 se derivó por otro trayecto para evitar el paso por la ciudad y nuestro puente. Por aquellas fechas, en el año 1880 se aprueba la concesión de una línea de tranvía adjudicado a la compañía Tranvías Interiores de Valladolid, S.A. que también cruzaba nuestro puente. Originariamente eran tranvías de tiro animal por medio de raíles y a partir de 1910 se electrifica el sistema. La reforma de Mateo Benito  tuvo un coste de 184.680.- pesetas y las obras corrieron a cargo de la empresa constructora de Antonio Marsá en un principio ya que por fallecimiento de éste, retomó la contrata la empresa de Federico Peradijordi.

En el año 1940 se hizo un proyecto nuevo de iluminación junto con el Arco de Ladrillo y en 1961 se modificó por otro diseñado por el ingeniero industrial M. López Peredo con un presupuesto de casi 23.000.- pesetas y probablemente es cuando se incorporan las farolas imitando el estilo alfonsino.

En 1989 la Dirección General de Obras Públicas de la Consejería de Fomento, el Servicio de Obras Públicas de Valladolid, de la Junta de Castilla y León, redacta el proyecto de acondicionamiento del Puente Mayor sobre el río Pisuerga, por los ingenieros Julián Alonso Chillón e Isidoro Celis Prieto. En este proyecto se contemplan las actuaciones de ampliación de plataforma y aceras así como renovación de las barandillas con pintura, limpieza y pavimentación de calzada. Las obras contempladas en este proyecto fueron adjudicadas a la empresa constructora Francisco Javier Gómez Miguel y Construcciones y Obras Llorente, S.A., por un importe de 24.987.000 pesetas. En mi modesta opinión, entiendo que también se actúa en los vuelos de hormigón quizás sustituyendo algunos apoyos o ménsulas de acero fijándolos a las vigas de sección en T por medio de soldadura autógena y permitiendo también, cierto corrimiento de las balaustradas para ampliar aceras. Esta cutrez y otras soluciones parecidas en muchos otros puentes supongo que estaban relacionadas con las nuevas normativas en cuanto al ancho que deberían tener nuestras carreteras nacionales y que afectaban al puente ya que éste daba servicio a la matriculada como N-601 (Madrid-Gijón) y que cruzaba la ciudad. También el propio Celis auxiliado por el ITOP Alberto Infante de López redactan un proyecto de modificado en 1991 donde se contempla un nuevo alumbrado, señalización y pintura con un coste de casi 25 millones de pesetas. Como resultado de esta actuación aún subsisten las aceras actuales con losas prefabricadas de hormigón y sus nervios longitudinales y las estructuras metálicas que además de las aceras, soportan una serie de canalizaciones inverosímiles en nuestros días para un puente histórico.

Lo cierto es que la actuación de Celis duró casi treinta años pero estuvo sujeta a múltiples irregularidades, obsolescencia y fracturas en las acera que ocasionaban accidentes a los viandantes. En el año 2018 se realizaron nuevos trabajos para renovar aceras y mobiliario según proyecto del ingeniero Miguel Ángel Medina Cebrián y adjudicación de obras a la empresa HARAL 12 Obras y Servicios, S.L. cuyo coste ascendió a 235.909.- euros y plazo de ejecución de 21 semanas. Con esta actuación se contempla la regularización superficial, el tratamiento de las juntas, el ensanche de las aceras a costa de la calzada y la protección de toda la superficie con planchas de chapa galvanizada que, permitiendo y suavizando los movimientos de dilatación y giros, conforman un refuerzo de la capacidad portante del conjunto de la acera. Sobre dichas planchas se proyectó una nuevo firme de caucho granulado ligado con resinas que aporta suficiente comodidad y elasticidad ante los movimientos detectados. También se sustituyen los fustes faroleros por otros de tresbolillo metálicos en ambas aceras con luminarias individuales que reducen los consumos aunque aprovechando los faroles o cabezas anteriores. Se sustituyen los bordillos junto a aceras por barreras de acero a base de tubos longitudinales sujetos a diversos postes hincados en la cubierta de hormigón. La calzada se reduce a dos carriles con una anchura de 2,90 metros para un único sentido de marcha. También se renovó la capa de rodadura y se mejoró la capacidad de evacuación de aguas en los sumideros.

Fuera de este proyecto quedaron varias cuestiones, que deberán ser ejecutadas próximamente; en primer lugar, el tratamiento y reparación de las barandillas exteriores colocadas en la obra de 1888, que muestran deterioros puntuales y desajustes de alineaciones, producto de algunos descuelgues de jabalcones sueltos, etc. En segundo lugar, la propia estructura metálica volada en la que apoyan las aceras, y de la que pende todo un conjunto de importantes conducciones, con un estado de conservación más que dudoso y desprotegida ante la intemperie. Se pretende culminar con estas obras a lo largo del año 2019 y efectivamente, parece que se han realizado a lo largo del mes de septiembre.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud aproximada de 167 metros incluyendo estribos y una anchura total de tablero de 12,60 metros. Dispone de 10 vanos cuya geometría se reparte por igual para la mitad de ellos, 5 con bóvedas de cañón y otros cinco con bóvedas ojivales. Estos arcos varían ligeramente, pues los hay  más abiertos ya sea en los de medio círculo, alguno peraltado así como en los apuntados cuya ojiva también varía de anchura. Las luces son de aproximadamente 13+9+11,60+11,60+10,50+11+13,80+13,50+14,40+10,80 metros considerando una visión desde aguas arriba y margen izquierda. Los apoyos se producen en estribos y 9 pilas intermedias cuyo grosor se aproxima a los 3,70 metros aunque alguna es menor. En el interesante estudio de Óscar Burón se llega a calcular el área total de desalojos del conjunto de la obra que en virtud de la penúltima crecida del año 2001 donde las aguas llegaron hasta impostas parece pertinente calcularla siendo el resultado de 645 metros cuadrados aunque ignoro qué caudal absorbería en metros cúbicos/segundo. Otro componente primordial en la estructura, en parte por sus deficiencias en la fundación de pilas a lo largo de su historia, es el refuerzo sobre ellas a base de tajamares y espolones. Aguas arriba las pilas disponen de 9 tajamares en cuña más o menos regulares aunque sobresalen el 6, 7 y 8 más voluminosos y con su vértice más saliente con respecto a paramento de pilas. Aguas abajo el asunto es más irregular. Dispone de 6 espolones a modo de gruesas pilastras de sección cuadrangular y a dos alturas donde destaca una base en relieve, un primer cuerpo hasta la moldura biselada y otro cuerpo superior, entiendo que recrecido para el apoyo del vuelo que llega hasta línea de imposta. Los otro cuatro espolones son de sección en cuña, también con ancho variable, en un solo cuerpo que termina en una moldura sobresaliente donde apoya el vuelo; están situados en los extremos, uno junto a cabecera izquierda y los otros tres hacia cabecera derecha del puente.

Respecto a los estribos, también muy modificados a lo largo del tiempo, se recogen en curva, disponen de manguardias como defensas y en cubierta producen cierto abocinamiento.

El tablero, recientemente modificado en el año 2019, está dotado de un firme de aglomerado asfáltico nuevo, aceras, petos de bordillos y las viejas barandillas de hierro fundido historiadas además de farolas de impronta alfonsina todo ello pintado de un tono amarronado. En la actualidad la calzada es de un único sentido salida de la ciudad o Avenida de Gijón con dos carriles. Dispone de regulación por semáforo a la entrada del puente y no existe señalización de tráfico que limite velocidad o MMA para vehículos pesados.

Como ocurre en la mayoría de los puentes históricos o viejunos, lo que más llama la atención a tenor de sus siglos de existencia es la fábrica, en este caso modificada con mucha frecuencia pero que mantiene cierta impronta de obra medieval. Aunque la estructura se ensanchó en su conjunto, cosa que se observa en las bóvedas, donde se aprecian los recrecidos al no casar bien algunas roscas del dovelaje, yo observo cierta armonía en el aparejo. En general, predomina la piedra caliza en sillería de larga soga y sillarejo pero con buena volumetría, escuadría y disposición en hiladas que guardan la horizontalidad, llagado muy discreto y piezas de cara vista lisa o muy picada. En los tímpanos más viejos la sillería toma forma trapezoidal para unirse a las boquillas con mejor geometría. Aguas abajo se observa mayor disparidad en las piezas, especialmente por los recrecidos en altura de la intervención de Mateo Benito. También tienen gran calidad los trabajos de cantería en tajamares y espolones con piezas muy regulares y de perfecta disposición. Así mismo, el trabajo en bóvedas, donde hay muchas intervenciones en el tiempo, parecen homogéneas independientemente de la factura de sus arcos, ya sean ojivales o de medio punto. En sus intradós, que tampoco he podido observar mucho porque no tenía barca para cruzarlos, se disponen las dovelas de cada rosca con cuidado y trabando a base de soga y tizón; en boquillas donde el trabajo es más visible se aprecian piezas de gran altura aunque estrechas que muchas veces se cierran en clave con una dovela más elevada o en cuña acentuada. El dovelaje de las bóvedas más restauradas es de mayor anchura aunque más cortas. Considero más evidentes las intervenciones clasicistas en cubierta donde los soberbios pretiles de cabeceras tiene la impronta limpia de aquella época: dos líneas de impostas en relieve sobre las que se asientas pesados ortostatos de caliza coronados por una albardilla de excelente factura con cantos biselados. Estos muretes curvos en ambas cabeceras son el preludio de lo que se empezó a tipificar como puentes urbanos, a veces, adornados o embellecidos con plazas o rotondas en ambas cabeceras o incluso fuentes. También dispone de una escalinata en cabecera izquierda para bajar al río donde existe un paseo que cruza bajo el primer arco.

Su estado de forma parece adecuado pues permite la circulación intensa de vehículos sin mayores limitaciones. Respecto a su mantenimiento de piedra o herrajes entiendo que se han solucionado con la intervención del año 2019. Como rareza, señalar que dispone de un buen cartel informándonos de algunas de sus características y medidas, cosa poco habitual en la pontonería histórica española. No obstante, se debería poner un panel más amplio donde se pudiera informar al visitante o curioso de la historia completa y vicisitudes que ha sufrido esta obra civil. Hay que hacer limpieza de grafitis en algunas bóvedas y entresaca de matorral y arbolado que impide la buena visión del conjunto y su fotografiado. Al igual que ya han hecho otras poblaciones con sus puentes históricos, más pronto que tarde se debería de actuar para retrotraer la obra civil a su estado original, eliminando los vuelos, recuperar la cota a dos aguas, eliminar  herrajes, vigas de acero y todo tipo de tuberías y canalizaciones adosadas a ambos lados. Cuesta creer que en nuestros tiempos todavía no se haya cuestionado la aberración que suponen estos pegotes en un puente verdaderamente histórico y monumental.

Para saber más. He tenido la suerte de toparme para este puente con un estupendo y pormenorizado trabajo que me ha ayudado mucho para entender la obra civil en sí misma así como para acceder a información sobre las actuaciones que se han llevado a cabo, especialmente las más modernas y cómo no, recurrir al material gráfico que con gran cuidado y meticulosidad nos aporta. Se trata del estudio que hizo el arquitecto Óscar Burón Rodrigo para el Ayuntamiento de Valladolid en orden a evaluar esta obra con el fin de dotarla de mayor protección promocionándola como posible BIC (Bien de Interés Cultural) para la ciudad. El documento está fechado en abril del año 2019 y como conclusión final también apunta a que este puente debería de retrotraerse a su estado original; quizás, entonces podrá catalogarse como monumento BIC lo que  al parecer no se ha conseguido ahora pese  a este concienzudo informe según leo en el Diario de Valladolid. Por su parte, el historiador Inocencio Cadiñanos Bardeci aporta bastante información sobre esta obra en su trabajo titulado "Los puentes de la provincia de Valladolid durante la Edad Moderna" editado en la revista Investigaciones Históricas, año 2006 páginas 187-214 y año 2007 páginas 107-130. Por su parte, Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa prestan atención a esta obra en la página 19 de su estudio titulado "Historia de las obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio" editado por el CICCP en el año 2008. También lo trata aunque brevemente el historiador de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera en su libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1575 y 1650", obra editada en el año 1992 por la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León. Cabe la posibilidad de que este autor lo trate con mayor profundidad en su famosa tesis inédita a la que no he tenido acceso y que se titula "Las obras públicas en la Corona de Castilla entre los años 1575 y 1650. Los puentes", entregada en la UAM en el año 1989. Existe un nomenclátor muy interesante para conocer a muchos de los canteros y alarifes que intervinieron en este puente que se titula "Artistas cántabros de la Edad Moderna", obra de María del Carmen González-Echegaray, Miguel Ángel Aramburu-Zabala, Begoña Alonso Ruíz y Julio Juan Polo Sánchez editado en el año 1991 por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria. Aunque se sale de estudio, siempre conviene leer las interesantes aportaciones de Carlos Fernández Casado en su libro titulado "Historia del puente en España. Puentes Romanos" editado por el CSIC en el año 1980 donde entre las páginas 500 y 509 se refiere a los puentes de arcos ojivales apuntando muchas de sus debilidades históricas -él actuó en la reparación del Puente de Simancas- y hace comparaciones entre obras como son el puente de Garray, Simancas, Ledesma, Tordesillas y el de Valladolid todos ellos de una impronta semejante. También presta atención a este puente el ingeniero Pedro Celestino Espinosa en sus artículos sobre puentes históricos de España que se publicaron en la ROP del año 1878, tomo 16/24 y la del año 1879, tomos 5 y 6. Más modernamente y dentro de los estudios actuales sobre pontonería cabe mencionar la publicación del ingeniero Juan José Arenas de Pablo en dos volúmenes titulada "Caminos en el Aire: Los Puentes", obra editada en el año 2002 por el CICCP, Colección Ciencias, Humanidades e Ingeniería, número 57 con algún comentario y foto incluida en la página 219 del volumen I. En internet menudean las sites que tratan este puente y aportan multitud de fotos.Para saber más sobre el llamado ingenio o rueda hidráulica de Pedro Zubiaurre conviene visitar el blog de Alpoma. 

Cómo llegar. Las vías más rápidas para acceder a Valladolid y sus puentes son la autovía A-62, salidas 125 y 126, la A-60 que enlaza con la Avenida de Gijón y nos lleva hasta esta obra y la A-601 que entra en la ciudad por la vieja carretera de Segovia. Las circunvalaciones VA-20 y VA-30 nos permiten acceder al centro ciudad y sus puentes. Como viejo y encantado conocedor de nuestras vetustas carreteras nacionales siempre propongo correrlas para los diferentes destinos y en este caso, son las nacionales N-601 y N-620a las que nos permiten llegar a la ciudad y poder visitar su monumentalidad, el río Pisuerga y todos sus puentes. Junto al puente y en el actual Paseo de Isabel la Católica subsiste un viejo mojón del Plan Peña de la N-601 PK 192 como muestro en una fotografía.

Mojón de la carretera N-601 a la que da servicio nuestro puente. Toma de fecha 21.11.2015

Cartel informativo junto al puente. Toma de fecha 12.01.2018
                                 

Dibujo de alzado del puente que se puede ver en el trabajo realizado en el año 2019 por el arquitecto Óscar Burón Rodrigo para el Ayuntamiento de Valladolid con el fin de valorar su integración como BIC para la ciudad. 

                        

Interesante mapa de la situación de Valladolid y sus vías de comunicación hacia el siglo XII donde se marca como único paso sobre el río Pisuerga el que dirige a León y al que daría servicio nuestro Puente Mayor. Se puede consultar en el trabajo de Óscar Burón ya referenciado.

Probablemente la imagen del puente más antigua. Se trata de los dibujos que hacia Anton van den Wyngaerde (1512-1571) en sus viajes por España a instancias de Felipe II. La panorámica de Valladolid con su puente la debió de realizar en 1570 y su original se encuentra depositado en la National Bibliotheck von Vienne. 

Detalle de un plano de la ciudad con su puente levantado por el cartógrafo vallisoletano Ventura Seco en 1738 que fue redibujado por Juan Agapito Revilla en 1901. Archivo Municipal de Valladolid y Wikipedia. Obsérvese con que atención ubica en aguas abajo del puente el complejo de noria de Zubiaurre (a la izquierda) y el juego de aceñas y su plataforma a la derecha.

Reproducción del puente en una aguada de Ventura Pérez fechada en 1760.

Puerta del Puente Mayor. Nicolás Chapuy (1790-1858). Litografía de 1844 que figura en su libro de viajes Voyage en Espagne editado por Lemercier-París. 

Detalle de la litografía de Alfred Guesdon (1808-1876) probablemente realizada en 1854 donde de muestra nuestro puente. Trabajos recopilados en una edición titulada "L´Espagne à vol d´oiseau" Cabe señalar que Guesdon se apoyaba muchas veces para sus trabajos en panorámica cenital en las fotografías que realizaba desde un globo aerostático el insigne fotógrafo galés Charles Clifford (1820-1863), quizás uno de los primeros profesionales que además de captar todo tipo de motivos en sus instantáneas, dedicó especial atención a fotografiar la obra pública lo cual era una rareza en aquellos tiempos. En nuestro país captó mucho material de puentes, incluso en momentos en los que se estaban construyendo. Creo sinceramente que introdujo a nuestro ingeniero Lucio del Valle Arana en la afición por la fotografía de la obra pública pues tuvo contacto con él en la construcción del Canal de Isabel II. 

Tomas del puente realizadas entre los años 1855 y 1857. Fundación Joaquín Díaz.

Instantánea curiosa con restos del ingenio de Zubiaurre y el puente viejo al fondo tomada en el año 1857 por el fotógrafo francés Louis Eugène Sevaistre para postal en edición de Gaudin. Imagen que tomo del trabajo de Óscar Burón arriba referenciado. Se entiende que la toma está realizada desde aguas abajo del puente focalizando la cabecera izquierda con la puerta de entrada a la ciudad. 

Imagen probablemente del año 1860 según toma del fotógrafo Jean Laurent Minier (1816-1886).

Plano levantado en 1863 por el capitán de estado mayor Joaquín Pérez Rozas a petición del Ayuntamiento de Valladolid  con la situación de nuestro puente.

Fotografía del año 1865 realizada por Bernardo Maeso Torres (1842-1921) que exhibe el trabajo de Óscar Burón arriba referenciado.

Mural en tela realizado en el año 1902 por el pintor palentino Eugenio Oliva Rodrigo (1857-1925) quizás idealizando la impronta del puente medieval o bien que tenía constancia de su forma anterior a la drástica modificación del mismo. La obra se encuentra en el Círculo de Recreo de Valladolid.

Comparativa donde ya se muestra la controvertida modificación del puente llevada a cabo por el ingeniero Mateo Benito. A la izquierda el puente en su estado original. Años 1888/1890. Artículo de Daniel Crespo Delgado de la Fundación Juanelo Turriano titulado "El fracaso de la ampliación del puente romano de Salamanca en 1900" y publicado en la Revista Arte, número XXXIV del año 2014 donde se pone en cuestión estas agresivas intervenciones ingenieriles en el patrimonio de obra civil del que por fortuna se pudo librar el Puente de Salamanca. 

Fototipia realizada hacia 1900 por Josep Thomas Bigas (1852-1910) que se comercializaba por la editora Fototipia Thomas. Archivo Digital de la Junta de Castilla y León. 

Lienzo del pintor Francisco Prieto Santos (1884-1967) realizado en 1903 que donó al Ayuntamiento de Valladolid. Se titula "De compras". Se aprecia sobre el tablero los carriles del Tren Burra.

Otra imagen con el puente transformado editada hacia el año 1906 por la casa  de imprenta y reproducciones Hauser y Menet (Óscar Hauser Müller y Adolfo Menet Kurstiner). Archivo de la Fundación Joaquín Díaz. 

Buena fotografía para comercializar en postal sin más datos, probablemente editada entre los años 1906 y 1915.

Excelente fotografía de los años 20 del siglo XX comercializada por Ediciones Zapatero de Valladolid. abebooks.co.uk.

Postal de los años 20 del siglo XX sin autor o editor.

Excelente toma del tablero del puente donde ya se observan los dobles carriles, uno quizás para el Tren Burra y en el extremo, el del tranvía electrificado además de un firme compacto de macadam y una estrecha acera en lado aguas arriba del puente. Probablemente se fotografíó hacia el año 1927 y se comercializaba por Heliotipias Artísticas Españolas, empresa creada en 1918 por el fotógrafo José Caballero Pérez. Se expone en el trabajo de Óscar Burón arriba referenciado.

Dos imágenes de gran calidad cuyo protagonista es nuestro puente y las lavanderas, añadiendo un punto de vista etnográfico al tema. Son trabajos del excelente fotógrafo portugués Antonio Passaporte (1901-1983) asociado a la editora que comercializaba postales dirigida por Concepción López y Charles Alberty Heanneret  conocida como LOTY (Archivo Loty). La fecha de las tomas puede que sean del año 1927. 

Imagen del puente en una toma fechada hacia el año 1935 que se conserva en el Archivo Municipal de Valladolid. 

Fotografía sin datos en una buena toma desde aguas abajo que se puede datar hacia los años 30 del siglo XX. Estas balaustradas de hormigón imitando los tarugos de madera estuvieron de moda durante unos años.Ignoro cuándo desaparecieron del paseo anejo al puente. 

Curiosa y rara imagen del puente desde aguas abajo con las aceñas hacia el lado izquierdo de la toma aplicando quizás un buen teleobjetivo que nos ofrece una impronta del complejo de aceñas muy elevado cuando ciertamente ya era una ruina si atendemos a la fecha de la fotografía, año 1937. Se trata de una imagen que acompaña el artículo de Joaquín Martín de Uña para El Norte de Castilla en edición de fecha 26.10.2009

Fotografía de los años 50 del siglo XX que comercializaba en postales la compañía Ediciones Sicilia ubicada en Zaragoza.

En pocas imágenes del puente se pueden observan con tanto detalle los tornapuntas de acero que sostienen los vuelos del tablero. Se trata de una impresionante crecida del río Pisuerga del año 1962 en toma desde aguas arriba que se recoge en el trabajo de Óscar Burón referenciado arriba. 

Imagen cenital del puente y el azud aguas abajo en un toma típica de 1972 para postal de la que ignoro su edición. Dos carriles, aceras, postes de tendido eléctrico y telegráfico, asfalto (habían desaparecido las vías del tranvía) y al fondo el Puente de Poniente. Imagen que exhibe el trabajo sobre nuestro puente de Óscar Burón referenciado arriba.

Fotografía del puente en la fuerte crecida del año 1979 que exhibe el trabajo sobre el puente de Óscar Burón.

Otra imagen de la espectacular crecida del río Pisuerga en el año 2001 que se exhibe en el trabajo sobre el puente de Óscar Burón.

                      
                                  

Buena toma de detalle de los segmentos de una bóveda; al fondo la primitiva de posible origen medieval y su ampliación de época renacentista. Fotografía de Nicolás Pérez en fecha 10.07.2008 para la Wikipedia.

Imágenes del puente en tomas diferentes y panorámicas probablemente realizadas entre los años 2015 y 2018 que se muestran en el trabajo sobre el puente del arquitecto Óscar Burón Rodrigo. Se observa el cambio sufrido en el alto edificio junto al puente que yo siempre he llamado el de "OTAN NO", gigante grafitti que permaneció en este edificio abandonado durante muchos años y cuyo mastodonte siempre esperé inocentemente que se demolería pues, sin duda, el día en que nuestro puente vuelva a su estado original de obra medieval histórica y monumental, no deja de ser un pegote insufrible para el paisaje fluvial y urbano de Valladolid. 

Buena imagen nocturna del puente vigilado por la mole del edificio de "OTAN NO" en toma efectuada en junio de 2018 por Judelsas.

TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ARRIBA

Copia de la anterior pero trucada eliminando el torreón para hacernos una idea de la impronta del puente y su paisaje fluvial sin contaminaciones de edificios modernos de gran impacto visual.

Tanda de fotos de fecha 21.01.2018

TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ABAJO

Tanda de fotos de fecha 21.01.2018

FOTOS DEL PUENTE DESDE INTRADÓS

Tomas de fecha 21.02.2018

TOMAS DEL TABLERO Y CABECERAS DEL PUENTE

Tanda de fotos de fecha 21.01.2018

OTROS ELEMENTOS JUNTO AL PUENTE

Buen cartel informando sobre la obra civil, escalinatas, el edificio que alberga la noria o ingenio de Zubiaurre, alcantarillas de desagüe del Canal de Castilla, manguardias, caseta y escalinata de la CHD para la medición de aforos.

Tanda de fotos de fecha 21.01.2018

Dibujos de la sección del tablero en antes y después de su reciente modificación en 2019. Se puede ver en la web de skyscrapercity con jugosos comentarios. Especialmente me gusta uno referido al nuevo pavimento para aceras al que llama "suelo de parque infantil". No, no creo que dure esa cubierta de fina grava y resinas o polímeros. Ayer día 30.05.2020 paseaba por Madrid y crucé la interesante pasarela sobre la M-30 que levantó José Antonio Torroja Cavanillas (Oficina Técnica Torroja, S.A.) en 1978 y modificada por el propio estudio en 2009 para que no tuvieran que derribarla. Hasta hace unos meses tenía un firme a base de tablones de madera de ipé propios de una pasarela peatonal pero ahora nuestro Ayuntamiento de Madrid, para evitar los asiduos mantenimiento o sustitución de tablones y fijación de tornillería (que jamás llevó a efecto) decidió drásticamente poner un suelo de este tipo de aglomerado gomoso que se imprime sobre una solera de chapa de acero galvanizado y antideslizante. La realidad es que en el día de hoy presenta en diferentes zonas agrietamientos, rugosidades o excrecencias con las que se puede tropezar y en los arranques ya se observan claramente las chapas de acero, quizás por la contracción de este tipo de aglomerado. Como es un tablero acentuadamente curvo pues al andar solemos rozar la cubierta con la suela del calzado produciéndose frenazos en nuestro caminar que puede provocar lesiones, especialmente en gente mayor o en runners. En fin, lo considero un desacierto. 

Actuación en el tablero en septiembre de 2019 donde se aprecia la nueva capa asfáltica, reacondicionamiento de aceras con un nuevo firme, balaustradas, pintura en todo tipo de herrajes como son las farolas, barandillas, petos de bordillos y tornapuntas de sujeción de canalizaciones. Las bonitas farolas geminadas se han modificado otorgando un sólo punto de luz en cada fuste para ahorrar consumos. 

EDIFICIO "OTAN NO" O DUQUE DE LERMA JUNTO AL PUENTE

La omnipresente y agresiva presencia de esta enorme caja de cerillas en vertical claro que ha influido en las tomas que iba captando del puente. Jodido mamotreto siempre presente en mis periplos hacia el norte de Castilla enfilando la vieja carretera que por aquí se llama Avenida de Salamanca o eso creo. No había autovías ni variantes entonces y cruzar la ciudad era obligado. Creo recordar que a veces abreviaba trasteando por el Polígono de Argales para acceder más fácilmente hacia mi salida hacia Palencia por la N-620. Claro que sí, vote NO a la OTAN y sonreía al pasar durante años por este edificio inacabado. En tiempos más modernos cuando cruzaba Valladolid con el camión ya no tenía interés el asunto para mí y nunca tuve la intención de fotografiarle como hacía por ejemplo, con el puente de hierro o el atirantado siempre visibles por mi alta posición en la cabina y circulando por la Avenida de Salamanca.

Los héroes del gran grafiti -armónico, escueto, equilibrado, equidistante y hasta influyente como consigna comercial o política por su tipografía rotunda- lo ejecutaron con fecha 08.03.1986, cuatro días antes del referéndum  y existe una información muy completa en el Diario de Valladolid en su edición de fecha 10.09.2018 con fotografía de sus autores recordando la hazaña. El viejo, lenguaraz y astuto León de la Riva en vez de gestionar su demolición hizo mercadeo y consiguió revenderlo e intentar ponerlo en valor en el año 1999 aunque siguió siendo ilegal hasta el año 2004. Estas cosas sólo ocurren en este país. No quiero entrar en la cuestión polémica sobre si es un edificio icónico para la ciudad. Es una aberración consumada con premeditación y alevosía y no me sirve que sea o fuere el skyline más alto de Castilla y León, jeje. Ni siquiera que en la actualidad sirva de muro para determinadas proyecciones artísticas, muy interesantes eso sí, como la de la talla de Gregorio Fernández mostrándonos la bella imagen de una Piedad a la que llaman "La Sexta Angustia" que siempre me recordará la turbadora escultura de Miguel Ángel. También fue interesante la exhibición de un urbanismo añorado que se expuso celebrando la fiesta de San Francisco con una toma de edificios notables en un fotomontaje de la ciudad en la que parece que reconozco elementos de la Plaza Mayor. 

Expongo aquí un par de fotos de estos eventos lumínicos  que según la Wikipedia aunque con cierta controversia reclama su autoría un tal Queninostra fechando las tomas el 15.03.2007. Respecto a las del edificio a la luz del día son un montaje con una toma en blanco y negro del colega Gallwolf que lleva fecha 28.03.1986, otra de Jonathan Tajes que publicó El Diario de Valladolid y la mía de cuando visité el puente en fecha 21.01.2018.

Saludos cordiales y buena ruta. 

En mis trayectos camioneriles por la ciudad también cazo de vez en cuando plantas y ésta en concreto guarda concomitancias con mi condición de cánido irredento aunque medroso. La descubrí en mis viajes al aeropuerto de Villanubla donde tenía servicios algunas veces. Cercana al río Pisuerga y a nuestro puente. Tomas que hice con fecha 28.06.2012 a principios de verano. Se trata de un Gordolobo o Guardalobos (Verbascum pulverulentum Vill. Scrophulariaceae).