PUENTE DE HORMIGÓN DE FUENTIDUEÑA DE TAJO.

PUENTE SOBRE EL RÍO TAJO

FUENTIDUEÑA DE TAJO. Madrid

N-III PK 63 A-3 PK 62,350

Ubicado en la antigua nacional radial N-III de Madrid-Valencia cuando no existían autovías por el entorno, de hecho, esta antiquísima calzada era el mítico "Camino de las Cabrillas" que puso en valor con su exquisito proyecto el ingeniero Lucio del Valle. Como camino real todavía subsiste en el caso urbano de Fuentidueña un viejo hito de dirección, quizás isabelino, donde se puede leer: A Castellón, A Madrid y A Colmenar (de Oreja) aunque sin señalar distancias.

El tiempo lo cambia todo y especialmente las carreteras, en virtud de la construcción de autovías, variantes o modificación de travesías urbanas. En este caso, si nos desviamos de la A-3 hacia Fuentidueña de Tajo (sentido creciente), estaremos circulando por la vieja N-III como atestiguan los mojones PK 60 y otro, casi junto a la salida siguiente hacia la A-3 que sería el PK 64. Este sector de la antigua radial se solapa con la carretera provincial M-831 y podemos observar estos hitos de la N-III no muy lejos de los que le corresponden a la provincial madrileña, en ambos casos, modelos del Plan Peña de los años 40 del siglo XX. Vestigios de la arqueología carreteril que conviene conservar ya que nos sirven para el estudio y conocimiento de antiguos trayectos de nuestra amplia red de caminos y carreteras.

Bien, pues pasa cruzar el ancho río Tajo por estos andurriales y dado que el bellísimo puente metálico resultaba muy estrecho y peligroso, el Ministerio de Obras Públicas de entonces decide construir un puente nuevo que pueda dar servicio a los tráficos de la Carretera de Valencia, cada vez más concurrida e importante.

En este caso es la Jefatura de Puentes y Estructuras del viejo MOP el promotor de la obra y que aprueba el proyecto de Carlos Fernández Casado presentado en 1946 aunque tuvo que reformarlo en 1949 y en 1950, aprobándose definitivamente e iniciándose su construcción que culminó en 1957. La obra la llevó a cabo la constructora catalana Agustí y Masoliver, S.A. (AMSA), empresa fundada en 1905 y con gran experiencia en construcción de carreteras y obras públicas que por cierto, todavía permanece activa gestionada por su quinta generación.

Características de la obra original. El puente tiene una longitud de 145 metros incluyendo estribos y un ancho de 10,50 metros lo que permite un carril para cada sentido de la circulación y andenes peatonales en cada lado del puente. Dispone de 3 vanos con directriz curva rebajada y luces de 32+28+25 metros, siendo el central por el que pasa el cauce ordinario de este río. Cada bóveda, en conjunto, consta de tres arcos o anillos gemelos de 3 metros de canto cada uno. Los arcos son triarticulados y se construyeron en hormigón armado con apoyos en pilas y estribos del mismo material. La cimentación se hace sobre pilotes  cilíndricos hormigonados in situ. Los tímpanos están aligerados mediante arquillos con luces de 5,50 a 7 metros con un espesor de estas bovedillas de 0,60/0,65 metros. Las pilas son de planta rectangular con tajamares en cuña. Sobre arcos se apoya un tablero de hormigón armado que, por cierto, dispone de un discreto vuelo que se convierte en parte de las aceras en cubierta. También se adosan un par de ménsulas sobre pilas como apoyo añadido al vuelo, también en hormigón. Quizás, como sello personal queda el estriado habitual en boquillas de arcos, siempre en tonos más claros que el resto de lienzos grises propios del hormigón, al igual que ocurre con el Puente deTorquemada.

Desde mi punto de vista, independientemente del bello juego geométrico de curvas en la estructura y su línea limpia, lo más vistoso es la fábrica exterior. En este caso, un meticuloso chapado en pilas, tajamares, espolones y estribos por medio de sillería caliza del tipo almohadillado y otras piezas de cara vista averrugada, bien dispuesta, de regular volumetría y asiento que ofrece un trabajo muy profesional en tiempos en los que ya era un lujo o una rareza el revestido de puentes salvo en caso de puentes históricos rehabilitados. La belleza de los tajamares-espolones a los que se añaden sombreretes piramidales al estilo clasicista es indiscutible. Hablo de memoria pero creo recordar que Fernández Casado llamaba a estas obras civiles anacrónicas o algo parecido. Efectivamente, pudieran ser anacrónicas en los años 50 del siglo XX y ahora mismo pero también parece probable que sin esos chapados de piedra en pilas y estribos, bajo inclemencias, humedades, impactos de sólidos y la fuerza de las avenidas, hubieran deteriorado tanto el hormigón que ahora probablemente no existiría la obra civil. La conexión o cierre de los estribos de piedra con el terraplén contiguo y la rasante de calzada se refuerza con muros de hormigón en masa. 

La obra se remata en superficie con balaustradas  de hormigón armado y el tiempo, como decía antes, especialmente cuando no hay cuidado ni mantenimiento en los hormigones, lo deteriora todo. En este caso, es lamentable el estado en que se encuentran aunque tampoco le van a la zaga los enlosados de aceras o el aglomerado asfáltico. Hacia cabeceras, aparecen secciones de pretil compacto, bien de sillería semejante a la de fábrica o en hormigón rematado con albardillas. No me ha parecido que exista iluminación de ningún tipo en la estructura o calzada.

Curiosamente es un puente que tiene más tránsito del que parece pues aunque ya existen dos flamantes puentes en la autovía, muchos vehículos pesados, bien porque repostan en la gasolinera de Repsol junto al puente o porque hay puntos de hostelería muy concurridos por camioneros y repartidores en ambas cabeceras del puente, pues resulta que lo cruzan diariamente muchos vehículos y sin embargo, su mantenimiento general es nulo o irregular. Si además, concluimos con que se trata de un puente de un ingeniero de reconocido prestigio del que ya no queda mucha obra, deberemos colegir que se debería cuidar, tratar con respeto y rehabilitarlo cuanto antes. Me resulta irónico el olvido o descuido de esta obra cuando los mismos estamentos de la Administración, aunque por iniciativa ajena, hayan bautizado con el nombre de este ingeniero dos estructuras, una en Mérida y otra en Barrios de Luna, precisamente en deferencia y mérito hacia un técnico que tanto hizo e innovó en la pontonería española.

Como suele ocurrir, además de los olvidos y abandonos, este puente se encuentra en una zona de gran arbolado por lo que se impide su visualización plena, fotografiado o estudio. También resulta difícil el acceso a las orillas del río para observar su intradós, pilas o estribos. El medio se encuentra degradado y con basura por doquier. Podría existir un acceso interesante por un pasarela metálica hacia el cauce pero se encuentra cerrada y además daría acceso a una industria abandonada y con mugre en terrenos que imagino que son administrados por la propia CHT pero de los que parece que ni limpia ni se hace responsable. En fin, un caos del que también debería ser responsable el propio ayuntamiento de Fuentidueña de Tajo, muy agradecido cuando se rehabilitó su famoso Puente de Hierro pero que todavía no se ha dado cuenta de que esta obra también es ya histórica y que una discreta rehabilitación, unos carteles informativos y una buena señalización turística hacia el puente también atraería gente curiosa que admira la cultura, las obras civiles de interés y que, probablemente, también se "dejaría los cuartos" en el pueblo para su mayor prosperidad. Poner en valor este puente también es situar el pueblo de Fuentidueña de Tajo en el mapa, como se suele decir.

Cómo llegar. Circulando por la A-3 en sentido creciente deberemos abandonarla en su salida 63 que conduce a una gasolinera y que tras rebasarla llegaremos a nuestro puente. Existen varias zonas de aparcamiento en las inmediaciones. Otra opción interesante es la salida 59 de la propia A-3 que nos permite recorrer parte de la vieja calzada radial N-III (ahora M-831), cruzar el pueblo, salir del mismo por el mítico puente de hierro que ahora llaman Eiffel y siguiendo por la Calle Cinco, entrar en nuestro puente por su cabecera  izquierda.

Diferentes fotografías que muestran la evolución de las obras y su terminación probablemente tomadas entre los años 1950 y 1957. Archivo de CFC depositado en CEHOPU-CEDEX.

Fotografías parciales del puente y tablero en tomas de fecha 18.05.2010

Tanda de fotos de fecha 19.09.2018

Dos fotografías de parte de la obra tomadas desde el pretil del puente de la A-3 en aguas arriba con fecha 12.10.2018

Fotografías históricas de algunas labores en la construcción de carreteras, probablemente de los años 20 a los años 50 del siglo XX. En la primera, junto a los encofrados de las cerchas de acero para construir arcos en hormigón armado posan los hermanos Andreu y Josep Agustí Bagés-AMSA. Tomas obtenidas de la web institucional de esta empresa constructora.


Ya puestos en plan histórico, expongo algunos hitos carreteriles en las inmediaciones del pueblo de Fuentidueña de Tajo.

Hito de dirección de la vieja Carretera de las Cabrillas, probablemente de época de la I República o el breve reinado de Amadeo I de Saboya. En cada cara pone: Madrid, Castellón y Colmenar (de Oreja).

Mojones del Plan Peña en la antigua N-III, ahora carretera provincial M-831 antes de llegar a la población de Fuentidueña de Tajo.