PUENTE FERROVIARIO DE NISTAL DE LA VEGA. León

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO TUERTO

Línea Palencia-A Coruña

NISTAL DE LA VEGA. León

LE-6426 PK 4,400

El puebluco de Nistal de la Vega o simplemente Nistal, como es conocido popularmente, pertenece a la municipalidad de San Justo de la Vega en la comarca Vega del Tuerto ya que es este río el que riega su área de expansión agrícola. Está bajo la influencia de la ciudad de Astorga, ciertamente muy cercana a Nistal e históricamente perteneciente precisamente al Alfoz de Astorga. Está bien comunicada a nivel carreteril ya que se encuentra bajo la influencia de dos arterias históricas, una es el propio Camino de Santiago, ahora carretera nacional N-120, al norte de Nistal y otro, el Camino Real de Galicia, actual radial N-VI. Además, se encuentra cerca de dos autovías modernas, la A-6 o Autovía del Noroeste y la AP-71 que une Astorga con León. Llama la atención el que la Diputación de León no haya medido esta carretera local con sus postes kilométricos al uso que informen al viajero. Entiendo que la LE-6426 nace en Astorga y muere en la provincial LE-420 cerca del puebluco de Seisón de la Vega tras un recorrido de 15 kilómetros. Su travesía por Nistal fue y sigue siendo Camino Real como lo indica su calle principal y ciertamente, su expansión histórica se ha producido a lo largo de esta vieja calzada que durante varios kilómetros transcurre también junto a las vías del ferrocarril.

He remarcado la situación favorable de las calzadas importantes que se encuentran en torno a este pueblo pero también -a nivel histórico- es interesante su protagonismo ferroviario ya que se ubica en una de las líneas de ferrocarril más longevas del territorio peninsular y que guarda relación con la presencia de su digno puente de hierro.

Ciertamente, el desarrollo del ferrocarril en España se produce con cierto retraso, comparativamente con el de otros países vecinos. Existía, además, una dispersión de concesiones, muchas veces concedidas arbitrariamente por el gobierno de turno. Tras varios intentos de armonizar líneas y compañías a nivel nacional que se plasmaron en 4 o 5 proyectos de ley que no llegaron a término, por fin, con fecha 03.06.1855 se aprueba la Ley General de Ferrocarriles gracias a la iniciativa del tándem militar y liberal que formaban Espartero y O´Donnell en tiempos del reinado de Isabel II y debidamente pulida a nivel técnico esta normal por el entonces ministro del ramo, el ingeniero de minas Francisco Luján Miguel-Romero que propone una comisión de expertos al efecto que desarrolle debidamente el proyecto: Facundo Infante Chávez presidiría la comisión de presupuestos en su calidad de Presidente del Congreso de Diputados y Manuel Gutiérrez de la Concha presidiría la comisión que redactaría el articulado. Esta ley se completó a nivel técnico con la Instrucción de fecha 15.02.1856.

Al margen de los proyectos sobre esta línea, que originariamente partiría de la de Madrid-Irún según los estudios de José Rafo, Joaquín Ortega y Celedonio Uribe, pioneros de la trama ferroviaria peninsular, se contempla un itinerario definido para Palencia-León-Ponferrada que es el que nos atañe con respecto al puente que presentamos. En subasta pública aprobada el 21.03.1858 se concede la explotación de la misma a Juan Martínez Picavia, otro empresario muy vinculado al ferrocarril, y se ajustan los tramos definitivamente: Un primer sector entre Palencia-León con 120,719 kilómetros y otro de León-Ponferrada de 102,197 kilómetros que construiría la sociedad Miranda e Hijos, apoyada con capital francés.

Esta línea transforma su razón social en 1862 denominándose desde entonces Compañía de Ferrocarriles de Palencia a Ponferrada, conocida también como Ferrocarriles del Noroeste, bajo la presidencia del político Bravo Murillo, precisamente uno de los primeros impulsores en España del nuevo sistema de transportes por raíles. Se refuerza la empresa con la contratación del experto en caminos de hierro francés Hubert  Debrousse y la dirección técnica y de obra la llevan dos de los mejores ingenieros de la época, Gabriel Rodríguez y Eduardo Saavedra. Este sector de Astorga se complicó un tiempo ya que originariamente no estaba diseñado su paso por la ciudad aunque más tarde y siguiendo un proyecto añadido del ingeniero militar Pedro León de Castro se cumplió el trayecto por Astorga. En esta sección se utilizaron carriles tipo Vignole fabricados por Watermann en Francia.

Una de las iniciativas técnicas que se toman en lo referente a la construcción de los puentes metálicos de la línea es la de que se deben de ensamblar e incluso roblonar en la cabecera de origen, transportándolos con vagones diseñados al efecto, hasta el punto donde deberían montarse en la vía. A juzgar por algunos artículos del propio Saavedra en la ROP de aquellos días, este sistema de transporte originó algunos problemas pero él considera que fueron subsanables y que este sistema de transporte de las estructuras completas por secciones agilizó los tiempos de construcción. Ciertamente y si nos fijamos en los tiempos contemporáneos, es muy habitual que las estructuras -ya sean de acero o de hormigón- se construyan en los talleres de origen y su transporte se haga por vía marítima o terrestre, ya sea por carretera o por ferrocarril hasta el punto donde se ubicarán, luego Saavedra se muestra como un pionero en la logística del movimiento de estructuras en la segunda mitad del siglo XIX. Durante un tiempo, estas vigas en celosía para esta línea las fabricaba la empresa inglesa Lloyd Fostey Company con la supervisión del ingeniero Alphonse Oudry cuyo montaje se hacía en Palencia y se transportaban por ferrocarril hasta su lugar de enclave. Para este sector de la línea, se empezaron a ensamblar en León y los hierros laminados provenían de la empresa belga Evrard y Compañía.

El tramo de León a Astorga se terminó con fecha 19.02.1866 aunque en la web de Spanish Railway se dice que el sector Palencia-Ponferrada (donde entra este tramo) entró en servicio en el año 1863 bajo la dirección de Fausto Miranda y como jefe de explotación J. Alcaráz. En conjunto, lo que se denomina la Línea Gallega o Ferrocarril del Noroeste se inauguró con fecha 31.08.1883.

Esta serie de puentes metálicos de la línea, que fueron muchos, aunque la mayoría han sido sustituidos por obras de hormigón, entenderemos que se corresponden con los diseños de Rodríguez y Saavedra. Respecto a éste último, debo señalar que es proyectista de la bella estación de hierro de la ciudad de León, recientemente restaurada así como del famoso Puente de los Leones o de La Estación sobre el río Bernesga en esta capital, ahora completamente irreconocible con respecto a su proyecto de puente de hierro pero que aún conserva sus pilas chapadas en buen sillar y parte de los estribos originales.  

Respecto a lo que informa al respecto la web Spanish Railway, añado literalmente lo que afecta al sector II entre León y Brañuelas: [...] Los 80 Kms de longitud de esta sección, tampoco presentaron excesivos problemas en su construcción, siendo terrenos llanos con escasas obras de fábrica. Desde León alcanzaba el río Órbigo cerca de la Veguelilla, alcanzando Astorga los primeros 52 kms entre León y Astorga se encontraban en explotación desde  el 16 de febrero de 1866. Desde Astorga atravesando algunos arroyos y vencida la divisoria, ascendía con pendientes más fuertes hasta alcanzar Brañuelas, enlazando en Brañuelas el tramo de línea procedente de Ponferrada, en explotación en 1878. El tramo de 28 kms entre Astorga y Brañuelas fue abierto al público el 17 de enero de 1868. El puente sobre el Órbigo, una de las obras de fábrica más importantes en esta sección, constaba de cuatro tramos metálicos de 24 ml cada uno. La sección de luz de este puente impidió el cauce en una crecida del río, siendo necesaria su reconstrucción en  1875, a la vez que se añadió un  terraplén en la parte norte, a su vez dañado por una nueva riada, siendo necesario habilitar un pontón de madera 6 ml de luz. Entre los restantes puentes, cabe destacar el del río Tuerto, de dos tramos de 25 ml de luz, y el del río Porqueros de un solo tramo [...]

Entre los viajeros de época o tratados enciclopédicos llama la atención la falta de referencias en el Diccionario Enciclopédico de Pascual Madoz (1845-1850) que si bien es cierto que no podía conocer nuestro puente, al menos, debería citar el puente carretero anejo, probablemente en aquellos años con tablero de madera aunque con pilas y estribos de sillería. Sin embargo, Emilio Valverde Álvarez, en su interesante "Guía del Viajero", aproximadamente del año 1886, hace una mínima referencia al puente ferroviario aunque nos dice que "tiene 25 metros de longitud y varios maderos" pudiendo referirse a que tenía algunos pretiles de madera en cabeceras o que quizás, todavía conservaba los pies derechos o puntales de madera entre pila y estribos de cuando se construyó la obra.

Características actuales de la obra. La longitud total del puente es de 65 metros, incluyendo estribos. Dispone de dos vanos adintelados con luces semejantes de 25 metros cada uno. El apoyo central se hace sobre una gruesa pila de tipo tabique que se asienta en una isleta entre el río Tuerto y una especie de ramal o entrante correspondiente a un antiguo canal o una vieja salida de madre del cauce.

Respecto al tablero-viga se trata de una estructura de las llamadas viga-cajón o viga-tubo de alma llena sin arriostramiento superior para permitir un gálibo libre a todo tipo de mercancías por ferrocarril aunque siempre son los túneles lo que suelen marcar la altura máxima a los convoyes. La armadura sigue componiéndose de 2x2 cordones longitudinales o largueros que en este tipo de vigas se solidarizan con las forros de acero de los frentes por medio de largos cartabones verticales debidamente fijados con roblones en su cara interior y perfiles en L verticales cosidos a chapas y a los forros en sus caras externas; en ambos casos llevan chapas de unión a los cordones. Es en los cordones inferiores donde existe un mayor entramado de viguetas y perfiles con variado calibre destacando las fuertes traviesas de sección en doble T fijadas a estos cordones y otra serie de jácenas menores longitudinales y que cubren todo tablero hasta las cabeceras de la viga. Los cantos inferiores de los largueros también se arriostran por medio de bastidores a base de perfiles en L formando cruces de San Andrés y asegurados en sus nudos con chapas o platabandas perfectamente cosidas con roblones de acero. Las uniones, solapamientos y refuerzos de muchos perfiles se producen por cartelas, platabandas, forrillos o cubrejuntas debidamente cosidos con filas de 2, 4 o 6 roblones.

Aunque toda la estructura está perfectamente cosida a base de roblones de acero en caliente de buen calibre también existen fijaciones en algunos forros de chapa laterales de los cordones inferiores que se fijan con bulones de rosca y tuerca. El apoyo en los plintos de fábrica se hace por medio de rótulas o cojinetes movibles a base de rodillos, aunque en este caso, la caja metálica protectora impide verlos. Quizás, la singularidad de esta estructura estriba en que no se monta con secciones separadas que apoyan en la pila central o disponen de juntas de dilatación; en este caso, como en el puente sobre el Cea cerca de la localidad homónima, se hace un montaje único o continuado por lo que podemos considerar que la viga es de una sección aunque sea a base de unir las planchas de acero con chapas verticales roblonadas.  

Otra de las cualidades de esta obra civil, muy habitual en la ingeniería ferroviaria de época, es la de los apoyos. Los estribos, independientemente de que el relleno sea de hormigones variados en masa, se cubren normalmente con sillería, rara vez con mampostería. En este caso, con excelentes piezas de piedra caliza con volumen regular y buena escuadría y disposición. Cubren estos lienzos una imposta con cierto relieve.  No obstante y debido a las recientes reformas de los trazados ferroviarios para adaptarlos a los nuevas cargas y presiones de los convoyes, los interiores de estribos, zonas de rasantes, pequeñas aletas e incluso la pila central, se han reforzado con hormigón armado.

En cubierta destacan los carriles que componen la vía con traviesas de madera de roble que parecen antiguas aunque sus fijaciones de tornillería son  más modernas. Dispone junto a los bordes interiores de viales de inspección a base de chapas de acero galvanizado antideslizante. Toda la estructura está pintada de verde en una actuación relativamente reciente. Junto a la cabecera izquierda (margen izquierda del río) está clavado el PK 170/6 ferroviario. De cualquier modo, la obra original,a tenor de los diseños de Rodríguez, Saavedra o el propio Oudry para este tipo de vigas, generalmente con celosías muy tupidas y en hierro forjado laminado con algunos elementos de hierro fundido o dulce fue modificada con la nueva normativa para ferrocarriles de 1925, por lo que es probable que la estructura en cajón actual de acero sustituyera a la antigua a finales de la década de los años 20 del siglo XX. 

Otros puentes metálicos de esta línea de FFCC en territorio leonés:
Puente de Palanquinos sobre el río Esla
Puente de Codornillos sobre el río Cea
Puente en el T.M. de Sahagún sobre río Valderaduey

Para saber más. Aporta bastante información, tanto del puente como de la línea ferroviaria, el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" en sus páginas 633 a 641. Señalar que este compendio de obra pontonera está auspiciado por José Antonio Fernández Ordoñez, eminente ingeniero de caminos con mucha obra realizada por toda la geografía peninsular. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, Luis Solera Selvi  se ocupó de la historia y semblanza de JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39. Bien, esta interesante obra de catalogación de puentes estuvo coordinada por Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro y colaboraron muchos estudiantes de la Cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP-UPM. Algunos de sus colaboradores para la provincia de León entre los años 1984 y 1988 fueron Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Se editó en el año 1988 por el CICCP y CEDEX. También es determinante en este asunto la amplísima información que ofrece la web de Spanish Railway bien para este caso de la línea Palencia-A Coruña como sus variantes hacia Asturias en el mismo artículo. Entre tratados antiguos, destaca la famosa "Guía del Viajero por el Antiguo Reino de León", obra de Emilio Valverde Álvarez, publicada en Madrid en 1886 y que en su página 501 cita el puente además de informarnos del trayecto y estaciones de esta línea férrea. De algunos aspectos de su construcción, empresas comprometidas, ensamblaje de estructuras y otros problemas que surgieron, se pueden consultar algunos ejemplares de la ROP como el del año 1863 tomo 9 sobre incidencias en el transporte de vigas, la construcción de nuestro puente así como la del puente sobre el Esla. Otra del año 1865 sobre el tipo y características de los carriles, traviesas y tornillería utilizada. Otro artículo en la del año 1866 tomo 9 sobre la línea de Ferrocarriles del Noroeste. Todos ellos firmados por Eduardo Saavedra. En internet podemos consultar la Wikipedia o el blog Nistal para informarnos de este pueblo y su entorno.Por último, hay un reciente artículo sobre este puente de Luis Solera Selvi para el periódico La Nueva Crónica publicado con fecha 19.08.2019.

Cómo llegar. Disponemos de varías vías rápidas como puede ser la A-6 donde tomaremos la salida 318 para seguir por la N-VI -dirección Astorga- hasta el PK 317,300 donde cogeremos hacia el N la LE-6454 que en dos kilómetros nos lleva hasta Nistal y cruzaremos el río Tuerto por un viejo puente de bóvedas de hormigón. Si en vez de tomar ese desvío seguimos hasta el PK 318 de la radial N-VI nos topamos con el mítico e histórico Puente de Valimbre sobre el río Turienzo. Otra opción rápida es la autovía AP-71 con salidas 34 y 35 hacia la N-120 y en la misma rotonda, coger hacia el S la carretera local LE-6453 que acaba en Nistal. Desde Astorga o desde la provincial LE-420 (ya lo hemos comentado) se accede a Nistal por la calzada LE-6426 que nos lleva al río Tuerto, donde además del puente ferroviario, existe un viejo puente carretero muy transformado y una serie de complejos molineros, presas, cuérnagos y compuertas.

Cartel de dirección y entrada al pueblo en tomas de fecha 06.07.2017

Sección transversal tipo de una viga de celosía de acero para puentes de ferrocarril con detalle de la disposición de los diferentes perfiles. 

Sistema de transporte y colocación de la viga sobre estribos y pila central utilizado para el puente sobre el río Cea, semejante a la actuación para la obra del río Tuerto. Eduardo Saavedra, ROP del año 1863.

                                      

Dibujo del alzado de nuestro puente que figura en el Catálogo de Puentes de León anteriores a 1936.

Fotografía del puente aproximadamente del año 1987 que exhibe el Catálogo de puentes de León anteriores a 1936.

Tanda de fotos de fecha 06.07.2017