PUENTE FERROVIARIO DE SANTA OLALLA. Cantabria

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO BESAYA

LÍNEA PALENCIA-SANTANDER

SANTA OLALLA. Cantabria.

N-611  PK 159

Popularmente conocido como Puente del Rey.

La sección del trazado ferroviario desde el Alto Besaya hasta Reinosa fue la que más dificultades presentó para su construcción. El ingeniero Carlos Campuzano Watkins presentó una modificación adaptando el trazado primitivo y enlazando con los estudios de la empresa constructora. Parece que a finales de 1860 el trazado quedó prácticamente fijado para su aprobación. Hacia esa fecha trabajaban en la construcción de la línea más de mil operarios con sueldos muy superiores a los habituales en el mundo rural por lo que, terminadas estas obras, muchos operaciones que antes eran braceros o agricultores, se convirtieron en los primeros empleados ferroviarios.

En 1862 el nuevo ingeniero de la Compañía de Ferro-carriles de  Isabel II, Cayetano González de la Vega, propone el trazado definitivo entre Bárcena y Reinosa, para evitar los largos puentes y viaductos que había proyectado Campuzano. El trazado fue aprobado por Real Orden de 6 de Mayo de 1862. La rampa Bárcena-Reinosa era de extrema dificultad por sus rampas y la sinuosidad del trazado pues era preciso recorrer 16 kilómetros para salvar una distancia de 7 kilómetros lineales. Otras singularidades eran la construcción de túneles, puentes o pontones, pasos inferiores, muros de refuerzo en taludes, algunos con 30 metros de altura además de innumerables tajeas y alcantarillas. Finalmente, los trabajos en esta sección concluyeron hacia el año 1866, aproximadamente 22 años después de lo proyectado en principio y 18 años más tarde de la fecha en que se puso en marcha la primera línea ferroviaria peninsular entre Barcelona y Mataró.

Características actuales de la obra: Esta estructura está situada a la salida del túnel 24 en lo que se conoce como Estrecho de Portolín, uno de los puntos más angostos en el cauce del río Besaya que se salva construyendo un puente muy esviado con respecto a la perpendicular del propio cauce, aproximadamente 45º, donde además las aguas se revuelven ya que coincide con la desembocadura del río León en el Besaya.

Tiene una longitud de 40 metros y dispone la obra de dos amplios vanos con arcos escarzanos de difícil construcción ya que sus bóvedas mantienen la oblicuidad necesaria para recoger las aguas bravas de este río precisamente en sentido perpendicular, evitando cualquier choque o resistencia de estas con sus muros y pila central. Son arcos gemelos con luces aproximadas de 12 metros. La pila central, de aspecto robusto, tiene una anchura de 2 metros y se protege con un tajamar-espolón de sección semicircular coronada con sombrerete cuya altura llega hasta la zona de salmeres de arcos.

La estructura se asienta sobre roca madre de calizas y margosas del propio lecho del río y los estribos se empotran en los taludes rocosos del mismo material. La altura de la obra hasta la rasante es de 5 metros. Sobre claves se apoya una larga imposta de piedra con cierto relieve. En cubierta se disponen unos bajos pretiles de piedra caliza y barandillas de acero; en la zona central de la plataforma se ubican las traviesas, rieles para una sola vía y el balasto correspondiente; no dispone de un vial apropiado e independiente para inspecciones.

En general, el aparejo es más o menos regular y bien dispuesto. Consta de sillería de variado volumen, escuadría y colocación en hiladas uniformes con cara vista averrugada que le imprime cierta vistosidad. También en pila y tajamar-espolón el trabajo de cantería tiene calidad. No obstante, y dado que predomina la piedra arenisca, se observa cierta degradación en la sillería, debido a la humedad permanente y a las eflorescencias que van desgastando las piezas, exfoliándolas y disminuyendo o transformando su cara vista. Independientemente de encontrar en uso y en perfecta forma, convendría hacer una buena limpieza de vegetación ya sea en sus muros, bóvedas así como estribos y pilas, donde crece demasiada maleza y arbolado que afecta a su aparejo y estructura. Tanto este puente como el puente carretero del viejo camino real, están en una zona plenamente asilvestrada que impide la contemplación de estas interesantes obras pontoneras así como su fotografiado.

Para saber más. Me remito a la información aportada en el artículo para el cercano pontón de Quintanilla de las Torres o las entradas para otros puentes de esta línea, como son el Viaducto de Celada o el Puente del Conjuradero. También hay información interesante en la web de Vacarizu  1 y 2 dedicada a los caminos de hierro y al túnel de Reinosa. La mayoría de las obras pontoneras de la línea de FFCC Alar-Santander están detalladas en la entrada para el puentecillo de Alar del Rey sobre el Canal de Castilla, primera obra en fábrica de este trayecto.

Cómo llegar. Nuestro puente se encuentra junto a la variante de la carretera nacional N-611, aproximadamente en su PK 158/159. Para acercarnos a la obra deberemos tomar la carretera provincial CA-710 que era el antiguo camino real y lo haremos en la localidad de Bárcena de Pie de Concha. Siguiendo en dirección N y tras pasar Santa Olalla, nos encontraremos con este precioso puente ferroviario que se halla junto al puente carretero clasicista del Camino Real. También podemos salir de la N-611 en la localidad de Molledo y tomando la citada CA-710 en dirección S, llegaremos al puente. Junto al túnel anejo existe una pequeña plataforma donde podremos aparcar el vehículo.

Carátula de la memoria del proyecto ferroviario.

Imagen histórica muy difundida del Puente del Rey, probablemente de los años 60 del siglo XX, que fotografié de un cuadro expuesto en un restaurante de Bárcena de Pie de Concha.

Tanda de fotos de fecha 30.07.2016