CAZANDO PUENTES: PUENTE DE QUINTANILLA DE LAS TORRES. Palencia

PUENTE SOBRE EL RÍO CAMESA

QUINTANILLA DE LAS TORRES. Palencia

N-611a PK 113,400

El puebluco de Quintanilla de las Torres, situado al NE de la provincia de Palencia, junto a la raya con Cantabria, es en la actualidad una pedanía perteneciente al municipio de Pomar de Valdivia. Aunque se encuentra entre el piedemonte de la Montaña Palentina y los cantiles del Páramo de La Lora, se halla en un zócalo profundo que corta las tierras circundantes, debido a la fuerte erosión del río Camesa a lo largo de cientos de miles de años, que minando el terreno ha conformado un suave y ondulado valle.

Aunque en la actualidad es un núcleo con muy pocos vecinos, en su día y debido a que formaba parte del Camino Real de Reinosa debió de tener cierto auge, al menos por los servicios que exigía encontrarse en esa ruta: posadas, posta de correos, ganaderos necesarios para el cambio de tiros en carruajes, artesanos especializados en herrería o carpintería para el arreglo de coches y carretas averiados en el camino y algún otro servicio que requerían los viajeros, buhoneros o arrieros que por allí pasaban con frecuencia en sus periplos hacia las villas marineras cántabras o en sus regresos hacia Palencia o Valladolid.

Este auge o desarrollo del lugar debió acentuarse también con la llegada del ferrocarril (línea Alar-Reinosa-Santander) o con la puesta en servicio del ferrocarril hullero de Barrruelo ya que a juzgar por las infraestructuras aún existentes, era un punto de servicio que requeriría la presencia de muchos trabajadores y que probablemente estaban asentados en este pueblo. En aquellos momentos se calculan como censados en Quintanilla 441 almas. Actualmente, no creo que pasen de unas pocas decenas aunque parece que el turismo de montaña permite cierto auge en los meses de verano.

Si bien es cierto que muchos de los puentes y pontones del llamado Camino Real tienen una impronta clasicista ya que se construyeron a lo largo del siglo XVIII, especialmente cuando ejercía como inspector de caminos Marcos de Vierna en tiempos de Fernando VI y Carlos III no cabe duda de que -ya desde antiguo- existían estas vías que conectaban Cantabria con Castilla, aunque muy maltratadas o abandonadas durante la dinastía de los Austrias. Aunque en momentos de estiaje parece probable que el río se vadeara por puntos concretos y de un modo natural, cuando las aguas del Camesa iban crecidas se haría necesario cruzarlo por algún puente, quizás de madera, que apoyaría en algunas rocas o pilas intermedias, construidas a base de mampuestos o pies derechos de maderamen. Estas construcciones eran muy efímeras y se arruinaban ante el envite de cualquier crecida violenta. Tampoco es descartable que en tiempos altomedievales o renacentistas ya existiera en este punto una buena obra de fábrica.

Lo cierto es que no hay referencias históricas sobre alguna estructura pontonera en este punto hasta el año 1626, fecha en la que consta documentalmente que allí existe un puente arruinado. Parece que lo inspecciona el maestro cantero Juan de Nates San Román que proyecta la reconstrucción de un pilar (y las probables bóvedas anexas) evaluando sus costes en 24.000.- reales. El complejo sistemas de plicas en la obra pública hace que se produzcan múltiples oferta y rebajas para determinadas actuaciones y en este caso, será dos años después, en 1628 cuando definitivamente se adjudica esta obra al propio Nates, tras hacer una rebaja en su proyecto y fijarlo en 17.500.- reales. Es probable que cayera en nueva ruina o que tampoco se realizara ningún apaño pues otros pliegos notariales de la época nos cuentan que en 1635 es el cantero Andrés de la Maza quien ejecuta los trabajos de reparos según informa este texto: [...] tenía tres arcos de piedra y el dicho edificio es mui bueno y mui suntuoso y mui nezesaria su conservación por ser de los pasos más prinzipales y forzosos que ay en todas estas montañas por ser la parte por donde pasa la carretería y trajinería que va y viene de los puertos [...]. Se tasaron los costes en 39.000.- reales condicionado al reparto entre los pueblos en un radio de 12 leguas, pechando los lugareños de Quintanilla con 1/5 del total, cantidad que en aquellos momentos no podía afrontar este pueblo dada la baja población que tenía, en aquellos momentos formada por 10 familias. Las obras parece que se ejecutaron según el proyecto de De la Maza (AHN, legajo 24950) y también parece probable que actuaran en esa reparación -siguiendo a Cadiñanos- como auxiliares o aparejadores los canteros Juan Gómez de Ruiseco y Pedro de los Corrales. Este grupo de canteros trasmeranos, muchas veces dirigido por los clanes habituales, como era el caso de los Nates, Corrales, De la Maza o De la Riva actuaban o se cedían innumerables proyectos y en este caso, también parece posible la intervención de Antonio de la Riva, hacia el año 1.646, asiduo colaborador de Nates San Román. Según Aramburu-Zabala, en el año 1591 este puente tenía que ser reparado.

Lo cierto es que estas actuaciones del Barroco debieron dejar la obra bastante sólida ya que, aun cuando el diseño del Camino Real clasicista probablemente afectaría a esta puente, que sería reparada o consolidada, no cambia mucho su impronta de estructura antigua con reminiscencias renacentistas que se observan en la trayectoria del tablero, pronunciadamente inclinado en ambas cabeceras y que corregiría una estructura anterior con tablero a dos aguas. Precisamente, hacia el año 1791 en que se proyecta la conexión del viejo camino de Reinosa hacia el sur, buscando los graneros de Palencia (actual N-611) se pone en duda la calidad de este camino, muy deteriorado para la circulación de carros pero no se apunta a que en Quintanilla de las Torres, localidad que cita el viajero y funcionario ilustrado Eugenio Larruga, se precisen mejoras en su puente.

Se trata de una obra civil muy maltratada en el tiempo. Durante nuestra Guerra Incivil esta zona se encontraba en un frente muy violento donde las fuerzas republicanas combatían con los rebeldes por afianzarse o consolidar posiciones. Con el avance de estos últimos y la retirada hacia el N del ejército republicano se voló uno de los arcos de esta estructura en el año 1937. Existe un documento gráfico que, aunque parcial, permite ver los daños ocasionados: una bóveda completa y parte del estribo y pila donde se asentaba. Por aquellos años, los militares pontoneros e ingenieros civiles militarizados que actuaban en las restauraciones solucionaron el problema con un sector de tablero de madera y algunos pies derechos que apuntalaban la ruina, permitiendo al menos, que pudiera seguir siendo útil. Para esta zona tenía responsabilidad la Comandancia de Obras y Fortificaciones del VI Cuerpo del Ejército que intentó rehabilitar aunque fuere provisionalmente muchos puentes y pontones de Santander y Asturias. Entre los ingenieros responsables que actuaron en este territorio se encontraban Enrique Friend Toledo o Joaquín Oquiñena. En otros momentos, hacia el final de la contienda era la JOP (Junta de Obras Públicas) el organismo que procedió a reconstruir carreteras y puentes. Será más adelante, quizás a finales de los años 40 del siglo XX cuando se repararía plenamente según proyecto del SNRDR (Servicio Nacional de Regiones Devastadas y Reparaciones) que reconstruyó cientos de puentes arruinados durante el conflicto. También parece probable que en esta actuación se decidiera ampliar la anchura de bóvedas, siguiendo los proyectos del Plan Peña para las carreteras nacionales. Si bien es cierto que, en este caso, y probablemente debido a la ruina económica en que nos encontrábamos, en vez de chapar una obra nueva de bóvedas de hormigón con el correspondiente dovelaje en piedra, muy común en actuaciones decimonónicas sobre puentes de esta provincia, se decidió cubrir en piedra ambos frentes del puente así como las correspondientes roscas exteriores de las citadas bóvedas, dejando los intradós con el hormigón a la vista. Es muy probable que en las últimas décadas del siglo XX se hayan producido pequeñas intervenciones de saneamiento en la obra civil o bien en el año 2.009 cuando se produjeron mejoras en cauce y se añadían las escolleras de canalización.

Características actuales de la obra. Tiene una longitud total de 78 metros de los cuales, 40 metros corresponden a la mediana horizontal, 27 metros a su lado izquierdo y otros 12 al derecho, estos dos con ligera pendiente. La anchura media es de 7,10 metros. Dispone de 3 vanos con bóvedas de cañón y luces de 8+9+8,20 metros. El apoyo de la estructura se produce en estribos que se empotran en los taludes que forma el propio cauce de margas y caliza y en dos pilas robustas intermedias con un grosor aproximado de 2,50 metros cada una. Los refuerzos de pilas se producen aguas arriba donde subsisten dos interesantes tajamares de sección en cuña con tejadillo que alcanzan la altura de claves de arcos. En estribo derecho y como refuerzo ante posibles descalces, se añade una pila semicircular de sillería. En el otro estribo no sé si la tuvo pues ahora se refuerza con una alta manguardia hasta la rasante. Sin embargo, en aguas abajo, carece de espolones aunque es probable que los tuviera antes de su reconstrucción.

En cuanto a la fábrica, conviene fijarse más en la cara naciente (aguas arriba) del puente donde -en general- el aparejo es más original. Sillería muy regular, de gran volumen y escuadría aunque no podemos ver bien su disposición y encaje debido al fuerte componente de mortero en juntas por alguna de sus rehabilitaciones más recientes. Básicamente se trata de piedra arenisca, con buen aspecto pese a humedades por su posición en umbría y quizás, es donde se observa más material de un posible puente barroco. Los tajamares, de excelente cantería, parecen obra posterior pues no hay conexión entre los cuerpos de muros y estos, además de que tapan los arranques de arcos. También en bóvedas destacan las roscas, básicamente por medio de 6 piezas en la parte antigua, con un dovelaje espléndido, bien trabado y dispuesto con las mínimas juntas, muy ennegrecido en las zonas bajas por efecto de las humedades y con la salvedad de que la bóveda central se reconstruyó íntegramente en hormigón. El dovelaje de boquillas en aguas arriba parece más deficiente por las posibles recomposiciones y el del arco central, más esbelto y logrado, se compone de piezas al corte mecánico y se asientan con gran perfección.

En cara aguas abajo observamos una estructura con fábrica plenamente recompuesta, bien con material antiguo y con sillería nueva por lo que las piezas son de variado cubicaje, desgaste y las hiladas intentan mantener la horizontalidad. El trabajo en boquillas con dovelaje de arenisca para tapar la obra de hormigón es excelente. Dispone de una imposta que sobresale de muros y tímpanos y que realza la obra.

En superficie queda el tablero, originariamente de unos 4 metros y ahora ensanchado hasta los 7,10 metros. Debido a la losa de hormigón como solera y a los recrecidos asfáltico, las piezas longitudinales que hacen de impostas han quedado muy rebajadas y ahora cumplen la función de estrechas aceras. Dispone de unas cutres barandillas de hierro, muy oxidadas y que se empotran en las piezas planas de impostas que quizás, fueren las antiguas albardillas de los pretiles originales. En extremos, estas barandillas se embuten en bloques de hormigón o quitamiedos que continúan en alguna secuencia hasta las salidas de cabeceras, la de la derecha (desde aguas arriba) con cierto abocinamiento. Puede que algunos pretiles de caliza sean originales. En la zona central y lado aguas arriba se acondicionó uno de los petos de protección (losa vertical de arenisca) donde se clavó una placa de las conmemorativas para celebrar la rehabilitación del puente. Ahora ya no está pues parece que en un polémico robo ocurrido en el año 2010 alguien se la llevó. En general, en estas placas se solía poner: Destruido por las hordas rojas. Reconstruido por la España Nacional y el año en que se hacía esta reconstrucción, normalmente en los llamados I, II y III año triunfal. En este caso y como ya he indicado, en el año 1937 se añadiría un tablero de madera sobre el arco central y la reconstrucción en hormigón con chapado de arenisca se produciría más adelante. Se permite la circulación cruzada y no hay señales de limitación en cuanto a MMA para cruzarlo.

Lo cierto es que su mantenimiento es aceptable y no se aprecian grietas, fisuras o humedades en la fábrica. En todo caso, existen muchas piezas de arenisca muy degradadas y otras que quizás son de piedra artificial también en descomposición. Aguas arriba su visión se encuentra bastante bloqueada por las escolleras y por la invasión de una casa que aprovechó el muro de contención de época, de gran fortaleza y buena construcción pero que impide la visión de la obra en lado izquierdo de aguas arriba. Sin embargo, aguas abajo se ha intentado conjugar la obra civil con un entorno urbanizado, bien con los jardines y parque infantil así como con paseos en ambos márgenes consiguiendo panorámicas donde se acentúa la belleza de este puente. No he observado que existan señales de dirección que lleven al puente ni tampoco hay paneles que informen al visitante sobre la historia y vicisitudes de este monumento civil.

Para saber más. Lo poco que se sabe sobre su historia antigua se puede consultar en el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de la provincia de Palencia en la Edad Moderna", página 351. En general, sobre estos modestos puentes las referencias se hacen mínimas como ocurre con el interesante libro "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1575-1650" del historiador Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, editado en 1992 por la Junta de Castilla y León. Otro texto conveniente es el titulado "La construcción del territorio. Caminos y puentes en Castilla y León" de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, editado dentro de la "Historia de las obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio" por el CICCP en el año 2008. También el llamado "Inventario de la obra pública en el siglo XVIII del Camino Real de Santander", presentado en el Congreso de Restauración de la Memoria por Yolanda Martínez Domingo et al. y editado por la ETS de Arquitectura de la Universidad de Valladolid en el año 2002. Para datos de muchos de los canteros y alarifes cántabros que actuaron en la obra o en el propio camino real me remito al inventario elaborado por María del Carmen González Echegaray et al. titulado "Artistas cántabros de la Edad Moderna", editado por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria en 1991. Del Camino Real Burgos-Reinosa-Santander y su ramal palentino menudean los trabajos y artículos de toda índole pero es muy interesante el que elaboró Luis Solera Selvi titulado "Hitos carreteros de la N-611 y el Camino Real, rebosantes de historia" publicado en la revista del Ministerio de Fomento número 666 de fecha noviembre de 2016 con referencias a variadas obras pontoneras de esta calzada. El Diario Palentino recoge en su edición de fecha 24.01.2010 el suceso de la desaparición de la dichosa placa en bronce ubicada en el tablero del puente. Por otra parte y aunque a mi se me escapa el tema de esta población y el Frente Norte durante la Guerra Civil, reconozco que nuestro puente fue un afectado directo de este conflicto por lo que apuntaré algunos trabajos que tienen mucho que ver con Quintanilla de las Torres y su resistencia militar por encontrarse en un punto muy estratégico. En las Actas de la II Jornada sobre Historia, Arquitectura y Construcciones Fortificadas en octubre de 2016 se presentó un trabajo titulado "Quintanilla de las Torres. Un fortín republicano en la Guerra Civil", elaborado por Pablo Schnell Quiertent y Rafael Moreno García. Otro trabajo interesante sobre este tema es el titulado "Supervivientes en la Batalla de Monte Bernorio durante la Guerra Civil", presentado en el I Coloquio de Jóvenes Investigadores de la Historia y Arqueología Militar", celebrado en abril de 2017 y cuyos ponentes fueron Alicia Hernández Tórtoles e Isabel J. Alcón García, de la UCM. Por último, añadiría un trabajo de Jesús F. Torres-Martínez y Santiago D. Domínguez-Solera titulado "Monte Bernorio, desde el siglo I a.C. hasta la Guerra Civil, años 1936/1937. Arqueología del campo de batalla", ambos pertenecientes a la UCM, Instituto de Estudios Prerromanos y de la Antigüedad y que publicaron en la revista Complutum, Año 2008, volumen 19, páginas 103/117.

En internet podemos consultar la Wikipedia y algunas web o blogs que nos muestran la historia y patrimonio de este pueblo o su entorno, entre los que figuran pomardevaldivia, jjsantamaria o montripero. Respecto a los videos del entorno cabe mencionar un youtube de José Eduardo Tobes, rodado en fecha 10.10.2012 muy atento con la edificación y las huertas de Quintanilla pero que también nos expone tres o cuatro fotogramas del puente carretero y creo que uno del ferroviario. Por contra y muy habitual en el postureo turístico actual, existe otro más reciente de J.L. Estalayo, rodado en mayo de 2017 que, obviamente, al no bajarse del coche pues resulta imposible que pueda focalizar alguna obra pontonera de la localidad, como es este caso. Callejea por el pueblo repetidamente pero poco más.

Enlaces a los dos puentes ferroviarios de Quintanilla de las Torres:

Pontón de la línea Quintanilla-Barruelo
Pontón de la línea Palencia-Santander

Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la A-67 aunque con salida algo lejana hasta nuestro destino. Se deberá abandonar en el PK 103 (entorno de Camesa de Valdivia) para seguir por la nacional N-627 (Burgos-Aguilar de Campoo) por el W y en la citada Aguilar de Campoo incorporarnos a la nacional N-611 en dirección N hasta su PK 112 donde nos desviaremos por la variante N-611a hasta Quintanilla de las Torres y nuestro puente sobre el río Camesa. Siempre aconsejaré correr -desde cualquier punto más o menos cercano- la carretera nacional N-611 (Venta de Baños-Santander) que además de que nos lleva hasta este destino, nos impregna de ese espíritu paisajístico, cultural y patrimonial propio de una vieja calzada real de diseño clasicista y donde podremos ver y admirar una variada muestra de la pontonería histórica.