PONTÓN FERROVIARIO LÍNEA PALENCIA-SANTANDER
Punto de la Línea PK 399,500
QUINTANILLA DE LAS TORRES. Palencia
N-611a PK 113
Antecedentes:
Pertenece a la legendaria línea 160 -actualmente Palencia/Santander- diseñada
como camino de hierro que a lo largo de 217 kilómetros comunicaba la meseta
norte castellana con la costa cántabra. El proyecto original es del ingeniero
Juan Rafo que lo realizó en 1.845 aunque la extrema dificultad del trazado,
especialmente por el Alto Campoo, Reinosa y las depresiones del río Besaya
obligaron a los proyectistas a diversas modificaciones y a dividir el tramo
Alar-Santander en tres sub-tramos bien diferenciados. También influyeron los
aspectos puramente económicos pues la empresa explotadora de estos raíles pasó
de ser un pequeño conglomerado de hacendados locales que ganaron la concesión
gubernamental de 1.849 a constituirse como Compañía de Ferrocarriles de Isabel
II en 1.855, posteriormente Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar-Santander
(en el momento en que este tramo entró en funcionamiento) y, finalmente se
integraron en la potente Ferrocarriles del Norte o "La Norte" como se
la conocía popularmente. Desde 1.941 se nacionalizó como Renfe y desde 2.004 es
administrada por Adif. Se trata de una de las primeras líneas férreas
peninsulares y la primera del Cantábrico.
Respecto a
nuestro puente, se encuentra en el primer sub-tramo del proyecto, esto es, la
conexión entre Alar del Rey en Palencia con Reinosa en Cantabria que pretendía
unir el tránsito de mercancías, especialmente cereales a granel o harina, que
llegaban en barcazas a las dársenas del Canal de Castilla en la localidad
palentina para hacer el trasbordo a los nuevos convoyes camino de Santander y
su activo puerto hacia ultramar. En este sector se respetó bastante el proyecto
de Rafo aunque sufrió alguna modificación por parte de la empresa constructora
inglesa y de su ingeniero Alfred S. Jee; entre otros, también intervino en la
obra el ingeniero español Carlos Campuzano. Este tramo se inauguró en marzo de
1.857 en ancho ibérico de 1.668 milímetros con llegada a Reinosa donde
hacían trasbordo a diligencias los
viajeros hasta llegar al inicio del tercer sub-tramo por Corrales de Buelna y
seguir en tren hasta la capital cántabra pues este último sector empezó a
funcionar en 1.858.
En el sector
Alar del Rey-Reinosa las mayores dificultades se encontraban en el Valle de
Aguilar de Campoo, La Horadada y otros cañones angostos junto al río Pisuerga,
el piedemonte rocoso en la zona de Villaescusa de las Torres, junto al río
Camesa y por último, la depresión de cauces como el Marlantes o el Izarilla y más adelante el Híjar y el Ebro. Sólo como anécdota señalaré que el tramo de 139 kilómetros entre
Alar-Santander dispone de 122 puentes y pontones, sin contar los múltiples
pasos superiores de sillería, también llamados puente-vía como en este caso, lo
que nos indica la irregularidad del trazado.
Es de
destacar la presencia en la obra entre los años 1852 y 1858 del joven ingeniero
inglés William Atkinson que, además de las labores propias de su cargo, ejerció
como innovador fotógrafo. Se llegaron a recopilar 86 instantáneas, la mayoría
datadas en marzo de 1.857, muchas de ellas de la propia ejecución de la obra
-hecho en sí mismo muy novedoso en la obra civil que hasta entonces se
realizaba en España- y otras muchas para dar protagonismo al personal técnico y
a diferentes especialistas y obreros que trabajaban en ella además de otras de
cariz etnológico o monumental que iba tomando desde su punto de residencia en
un hotel de Reinosa. Esta colección debidamente encuadernada se obsequió por la
propia compañía férrea a la reina Isabel II probablemente cuando se inauguró la
línea el año de 1.866 en Santander,
donde estuvo presente el rey consorte Francisco de Asís de Borbón. Actualmente
se encuentran en la Colección de Patrimonio Nacional en el Palacio Real de
Madrid aunque menudean algunas copias de ellas por diferentes bibliotecas
digitales.
Nuestro
puente en cuestión se ubica en la localidad palentina de Quintanilla de las
Torres, muy cerca del límite o raya con Cantabria y junto al cauce del río
Camesa. Con las conjeturas correspondientes podemos apuntar que se debió de construir
entre los años 1852 y 1855. Al contrario de lo que ocurrió con otros muchos
puentes de la línea, solucionados a base de espectaculares tableros de hierro en celosía, en este caso y
dado que es un paso superior carretero sobre vías ferroviarias se construye en piedra a base de
forjados y rellenos de hormigón en masa y un cuidado chapado en piedra
arenisca.
Características
actuales de la obra. Se trata de un paso superior que, como ya indiqué,
presta servicio a la carretera N-611 (ahora travesía o variante N-611a) que
pertenece a la línea ferroviaria Palencia-Santander y que es muy semejante al
puente contiguo para la línea hullera Quintanilla-Barruelo.
Tiene una
longitud de 25 metros y una anchura de tablero de 10 metros. Amplios y gruesos
estribos que se clavan en los zócalos o trincheras previamente excavadas para
la línea y un bello y cuidado vano en arco escarzano a 1/6 de círculo con luz
de 9 metros. Hay que tener en cuenta que estas obras se diseñaron para una
posible línea de doble vía, aun cuando nunca se llevó a efecto. Muros de
estribos del tipo baluarte, más anchos en la base y bóveda ligeramente
retranqueada.
Lo más
llamativo de estas obras pontoneras ferroviarias es la singularidad de su
aparejo. Frentes y muros interiores de la bóveda a base de sillería amplia,
regular, volumétricamente idéntica (al menos, hasta línea de salmeres), pesada,
bien dispuesta en hiladas perfectas con la cara vista moldurada e interior
acentuadamente almohadillado, al más puro estilo de cantería romana con un
picado de bujarda armónico que da esbeltez a la obra a través de los
claroscuros y relieves que origina. La zona alta, desde los arranques del arco
hasta rasante, se cubre con sillería menor pero perfectamente tallada y
dispuesta. Son diseños de puentes estandarizados y que, se supone, no se
construyen para el decoro u observación de cualquier visitante y, sin embargo,
son bellos, armoniosos y decorativos. Pero, desde mi punto de vista, lo que
siempre llama más la atención de estos puentes o pontones ferroviarios es la
solución que se suele dar a la bóveda, especialmente a las roscas exteriores o
boquillas. Dovelaje profundo, de largo tizón y contrapeado que robustece la
consistencia de las roscas y una estereotomía muy trabajada ya sobre plano con
las piezas justas, perfectamente cortadas y canteadas que marcan la geometría
concreta de un arco muy abierto y el artificio a base de dovelas pentagonales
perfectas que casan con la horizontalidad de las hiladas que cierran el
conjunto sin necesidad del recurso del montacaballo.
En general,
la fábrica es de piedra arenisca, muy erosionada por la polución del hollín de
los carbones y las humedades del medio ambiente, especialmente en la bóveda. No
descarto reposiciones de piezas a base de piedra artificial aunque de excelente
calidad. Por el interior de la bóveda discurre el tendido eléctrico de las
catenarias y en ambas caras existen viseras de chapa o latón que protegen los
cables además de otros herrajes que tendrían alguna utilidad para los empleados
de los convoyes que cruzaban el puente.
Sobre la
bóveda una imposta gruesa, sobresaliente y con cara vista almohadillada en
perfecta disposición y que soporta los fuertes y pesados pretiles a base de ortostatos
de caliza de buena talla y colocación con una altura de 1,20 metros que va
disminuyendo ligeramente hasta los extremos. Tienen orificios o taladros que
denotan que antiguamente disponían de algún sistema de barandillas metálicas.
En muchas piezas se observa un biselado en las esquinas superiores para darle
forma de albardilla. La cubierta se cubre con capa de hormigón asfáltico y
señalización horizontal blanca que marcan los bordes ya que carece de viales peatonales. El tablero
es ligeramente a dos aguas para evacuar mejor las aguas de lluvia. La
circulación de vehículos es cruzada y no existen limitaciones en cuanto a MMA.
En cabeceras se clavan los carteles reglamentarios de la línea a la que
pertenece, en este caso, f.f.c.c. Palencia-Santander. El puente se encuentra
junto al PK ferroviario 399,500 a pocos metros de la
estación del pueblo de Quintanilla de las Torres. El otro poste señala la pendiente y su longitud. La distancia por vía desde
Alar del Rey es de 23 kilómetros. Su estado de mantenimiento es óptimo aunque
sería deseable que se eliminaran herrajes oxidados que ya no tienen ninguna
función y un tubo metálico de cableado en lado creciente que ya no cumple
ninguna utilidad. También sería interesante que se cerrara correctamente el
arranque del pretil izquierdo de cabecera izquierda (sentido creciente de la
vía) con algunas piezas de cantería que sustituyan la solución cutre actual, a
base de piedras varias, cascotes de hormigón, ladrillos y otros pegotes.
Para
saber más. Aunque, ciertamente, de nuestro puente no hay
descripciones detalladas, salvo alguna referente a la globalidad de los
puentes-vía de esta línea o a menciones a Quintanilla como estación, existe una
extensa información o estudios formales e históricos sobre la línea ferroviaria
a la que pertenece nuestro puente así como a las diferentes compañías que
fueron propietarias de esta línea. Un buen artículo sin firma sobre la historia
de esta línea la recoge la ROP (Revista de Obras Públicas) en su número 9,tomo
22, páginas 97/101 del año 1874. Excelente información sobre el tema en el
trabajo presentado en el "VI Congreso de Historia Ferroviaria"
celebrado en el año 2012 en Vitoria y elaborado por Manuel López-Calderón, José
Ajuria Ruiz y Marta Rubio de las Cuevas. Otro libro al respecto es el titulado "El ferrocarril de Alar del Rey a Santander" de Nicolás Sánchez-Albornoz, editado por Moneda y Crédito en 1969. Como es habitual en el tema
ferroviario, conviene consultar siempre los datos que aporta la web
Spanishrailway, bien para el estudio del trayecto Alar-Santander como el
referido al de Palencia-Alar del Rey. La web de Torres Quevedo profundiza en
esta cuestión y añade enlaces de interés sobre el tema, incluso con información del ingeniero y fotógrafo William Atkinson. También la wikipedia tiene amplia
información sobre esta línea. Otras webs y blogs interesantes son las de Vacarizu, Vialibre que también aporta un pdf del centenari de la línea,
patrimoniocoacan, ferropedia, historiastren, euroferroviarios, abuaf o
forotrenes, entre otras muchas. También la Biblioteca Digital de Castilla y
León aporta datos de la constitución y estatutos de la compañía Ferro-carriles de Isabel II Alar del Rey-Santander y El Diario Montañés celebra el 155º aniversario en su
edición de fecha 26.03.2012.
Cómo llegar.
La vía rápida más cercana es la A-67 aunque con salida algo lejana hasta
nuestro destino. Se deberá abandonar en el PK 103 (entorno de Camesa de
Valdivia) para seguir por la nacional N-627 (Burgos-Aguilar de Campoo) por el W
y en la citada Aguilar de Campoo incorporarnos a la nacional N-611 en dirección
N hasta su PK 112 donde nos desviaremos por la variante N-611a hasta
Quintanilla de las Torres y nuestro puente ferroviario (el segundo de los tres
que cruza la carretera en este pueblo). Siempre aconsejaré correr -desde
cualquier punto más o menos cercano- la carretera nacional N-611 (Venta de
Baños-Santander) que, además de que nos lleva hasta este destino, nos impregna
de ese espíritu rutero, paisajístico, cultural y patrimonial propio de una vieja
calzada real de diseño clasicista y donde podremos ver y admirar una variada
muestra de la pontonería histórica.
Hay poco material fotográfico sobre nuestro puente (por no decir nada) pero he cazado estos interesantes fotogramas de un video con fecha 13.03.2014 de Niretzar que, desde el puente, nos muestra el carril con las nuevas traviesas de hormigón pretensado que se iban a instalar por aquellas fechas. Al fondo, la estación de Quintanilla de las Torres.
Dos tomas de fecha 27.03.2021. Se ha incorporado en lado del puente sentido creciente un muro-pantalla de hormigón que frena los posibles desprendimientos de roca en ese talud bastante inclinado. Sin embargo, observo que el cutre apaño que se hizo a la derecha del pretil con piedras y ladrillos ahí sigue sin reparar. Debe ser complicado, sí.
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