CAZANDO PUENTES: PUENTE VIEJO DEL BARRANCO DE MASCARAT.

PONT VELL DEL BARRANC DEL MASCARAT

T.M. CALPE-ALICANTE

N-332 PK 165

Entre las joyas pontoneras que menudean en esta carretera nacional N-332 a lo largo de su amplio recorrido de 386 kilómetros, que son los que hay desde su origen en el núcleo almeriense de Vera y la ciudad de Valencia, como digo, podemos fijar la atención en este punto espectacular, llamado Barranc del Mascarat o Barranc Salat, angosto paso natural por el que -en su momento- se decidió construir este sector de la calzada real que debería conectar Alicante con Valencia por el litoral mediterráneo.

Previamente a los proyectos carreteriles por el litoral, se habían estudiado rutas alternativas entre Alicante y Valencia por tierras interiores que alcanzaban Alcoy y Xátiva a través de un camino de herradura. Juan Subercase estudió dos trazados, uno que pasaría por Ibi y San Vicente del Raspeig y otro que podría ir por Xixona habilitando el puerto de La Carrasqueta, que aunque más largo y costoso, prevaleció y se terminó de construir en la década de los años 70 del siglo XIX. Fue el camino real que posteriormente se integró en la actual N-340, la carretera más larga de nuestra península. También allí fueron necesarios algunos puentes interesantes como son los de La Petxina y el Pont Nou de Sant Roc en el núcleo de Alcoi o los de Sant Antoni en el Barranc de la Batalla y un par de puentes en Xixona.

Respecto al camino litoral, señalar que en el mismo PK 165, ya que ahí se encuentra el mojón correspondiente a ese guarismo, podemos observar el viejo puente ferroviario que utiliza el TRAM hasta Denia, construido con viga de acero en celosía del tipo Pratt, recientemente reformado. El puente carretero que en la actualidad da servicio a esta calzada, acotado entre dos túneles y que sigue siendo una interesante obra en hormigón armado a base de un vano bi-arco de directriz escarzana y una serie de arquillos de aligeramiento que acentúan la belleza y prestancia de esta obra civil. El tercer elemento pontonero ubicado en este cañón es nuestro puente, el más vetusto e imponente de ellos. Se construye por necesidad, buscando el recorrido más corto del nuevo trayecto hacia Valencia por la costa, evitando adentrarse en el corazón de la propia Sierra de Aitana.

El ingeniero vasco Agustín Elcoro Berecibar había diseñado este proyecto carreteril hacia el año 1.844 por encargo de la Diputación de Alicante para la que éste trabajaba. Aunque lentamente, el sector hasta Altea se consideró terminado en 1.860 y hacia el año 1.889 se da por concluido el trayecto desde Altea hasta Valencia, donde se construyeron varios puentes y túneles, entre los que sobresale el que ahora presentamos. Elcoro fue un profesional muy activo en la provincia de Alicante con importantes proyectos en su historial, destacando el del ferrocarril de Almansa-Alicante para la Compañía del Ferrocarril de Almansa a Alicante (más adelante MZA) redactado en el año 1.853 por Ángel Retortillo Imbrets con el que colaboró para el diseño de todas las estaciones de esta línea. También hizo obras pontoneras en la ciudad de Alcoy, que daban servicio al camino real hacia Valencia y Barcelona, actual N-340, algunas de ellas ya presentes en este blog como el Pont Nou de Sant Roc. En el área marítima trabajó con Juan Subercase para la draga y mejora del puerto de Alicante. Ante el grandilocuente y faraónico proyecto de hacer navegable el río Tajo, fue muy escéptico y realista -incluso para llevarlo sólo hasta Alcántara- como se explica en sus artículos para la ROP del año 1.864, número 14 a 16. Previo a su trabajo como ingeniero, Elcoro se había licenciado como maestro arquitecto en la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) según se recoge en webs de la Biblioteca Nacional o del Gobierno Vasco, citándose en ésta su intervención en la Alhóndiga de Bilbao.

Bien, independientemente del proyecto carreteril por el litoral mediterráneo de Elcoro, las obras efectuadas se hicieron lentamente y cuando se decide acometer el sector del cañón del Mascarat, este ingeniero ya había fallecido. El proyecto, como ya he dicho, era del año 1.863 y Elcoro fallece en 1.867 a la edad de 55 años. No se sabe si el diseño original de esta curiosa obra es de su factura o bien, se modifica en años posteriores. Lo que sí parece claro es que el puente se levanta entre los años 1.875 y 1.880 siendo el director de obras el ingeniero Antonio María de Jáudenes, en época del reinado de Alfonso XII, tiempos inestables tras el fracaso de la I República, siendo los ministros del ramo en aquellos años Manuel Orovio Echagüe, Cristóbal Martín de Herrera, Francisco de Borja Queipo de LLano y Fermín Lasala Collado, en el tramo final de este proyecto carreteril y cuando ocupaba la presidencia del Gobierno Antonio Cánovas del Castillo. Tras Jáudenes, el facultativo que siguió como director de estas obras fue el ingeniero Enrique Guillem.

Las obras de este sector de calzada, incluyendo el puente y túneles, las llevó a cabo el cacique local, diputado a Cortes y contratista de la Administración Juan Bautista Thous Carrera. Previamente al alzamiento del puente y dada la dificultad para el acarreo de materiales, se abrió un camino interino de herradura llamado Del Collado, por donde se llevaban materiales y piedra hasta la base de operaciones, o acopio. Aunque hay relatos que nos hablan de un posible derrumbe del puente debido a la violenta riadas de junio de 1.877 o en el año 1.886 a juzgar por el aspecto del puente, no se observan modificaciones en paramentos que puedan adivinar esas actuaciones. Más bien, parece claro que fue el contratista Thous quien ante la calamidad de las riadas, que se llevaron por medio gran parte de los acopios, solicitó indemnizaciones a la Diputación por causas de fuerza mayor, no imputables a su buen hacer constructivo así como ampliación de plazos de entrega de obra.

Características actuales de la obra. Esta curiosa obra civil, encajonada en el angosto cañón del Mascarat, se construye a 57 metros de altura sobre el lecho de esta arroyada, en el punto donde el estrechamiento es más evidente y donde el tablero puede embocar aunque oblicuamente con los dos túneles practicados en las montañas de La Bernía (estribaciones de la Sierra de Aitana). Son obras admirables, desde el punto de vista de su dificultad en los diferentes trabajos realizados ya sea al horadar estos túneles como en la elevación de los estribos de este puente, prácticamente en el vacío, aunque solidarios con los taludes verticales de roca caliza del propio cañón.

Se construye un tablero de aproximadamente 32 metros de longitud y un ancho uniforme de 6 metros. Dispone de un sólo vano en geometría de medio punto con una luz de 21,50 metros, ocupando el resto de vacio los amplios y potentes estribos. Aunque no hay datos concretos del modelo de construcción, debemos suponer que se utiliza el hormigón en masa en las zonas interiores, ya sea en estribos, muros de acompañamiento y bóveda a base de morteros de cemento y añadidos de piedra caliza, margas y los áridos correspondientes para su mejor fraguado. Lo llamativo de esta obra, circunscrita al ámbito rural, fuera de cualquier núcleo de población, es su acentuada labor de armonía, decoración y estética hasta en los menores detalles, poco o nada habitual en la obra civil carreteril no urbana. Aunque por la configuración del terreno y estrechez del barranco pudiera parecerse al famoso Puente Viejo de Ronda sobre el río Guadalevín ( salvando las distancias en cuanto a materiales, estilo y época) lo que sí parece cierto es que tiene la impronta de muchos puentes decimonónicos del catálogo que diseñó por aquellas fechas Lucio del Valle Arana con estructuras -independientemente de los vanos- en las que predomina la buena piedra de sillería en pilas, aristones o fajas, mampostería de cuidada disposición y amplios y potentes estribos.

Todo el chapado de la estructura es en piedra, generalmente caliza, trabajada con cuidado ya sea en su volumetría o escuadría, disposición de hiladas, buena talla en las caras vista y fino llagado entre piezas, algunas verdaderamente grandes. Esta sillería destaca en los arranques de estribos, en todas las zonas esquinadas de la estructura a base de aristones de gran belleza, las impostas o fajas intermedias, las caras interiores de las altas pilas-estribos así como en todo el intradós de la bóveda, incluyendo las boquillas, donde el dovelaje es de una calidad excepcional. Las molduras que acotan el semicírculo de la bóveda o la propia clave del arco, con una curiosa forma en T, nada habitual en el cerramiento de arcos de medio punto. También es de piedra tallada la imposta y los pretiles a base de ortostatos de caliza blanca con canto superior redondeado simulando una albardilla.

El resto de paramentos se recubren a base de mampostería en diferentes formas, tallas y colores, lo cual también incide en la sencilla intención decorativa de la obra civil: mampuestos irregulares, pequeños y toscos en las zonas de tímpanos así como en las áreas más altas de pilas y estribos. Bajo la ménsula en relieve de excelente talla y disposición donde descansa la bóveda, los lienzos de mampostería son más cuidados, a base de piezas canteadas, ciclópeas, predominando las pentagonales, con ligero picado en su cara vista, al modo de la mampostería concertada y careada, aglutinada con cemento o cal hidráulica, en un trabajo de cantero muy digno y bello.

Es interesante la información que ofrece José Carlos Gómez en su blog "Puentes de Alcoy", sobre la dificultad de los trabajos de ejecución así como de calidades de la piedra y su origen: [...] El proceso de ejecución fue lento debido a la dificultad del emplazamiento y a la altura, unido a la aparición de dos grandes problemas durante su factura: la piedra caliza de las canteras del Montgó y San Julián no servía porque no superaron los ensayos de resistencia necesaria, y las lluvias torrenciales que acontecieron en varias ocasiones (1873, 1875, 1877, 1883 y 1884) y que se llevaban por delante accesos, acopios, obras iniciadas y medios auxiliares. Se tardó al final 14 años. La piedra se suministró desde la provincia de Valencia. Fueron necesarios sillares de 1'80, 1'40 y 0,60 metros de altura. Se tuvieron que adecuar carros especiales de hasta catorce caballerías para transportar los sillares a la obra además de ensanchar los caminos existentes de utilidad pública para permitir el paso de estos vehículos. Se habilitó un camino exclusivo desde la base del Collado de Calpe hasta los cimientos del puente por el estrecho barranco del Mascarat. En esta zona también se acondicionaron zonas para el acopio de la sillería, materiales diversos, taller de labra...[...]

El tablero original tiene cierto ensanchamiento en cabeceras y se cubre con un firme de macadam aunque en la actualidad está superpuesto con capas de betunes o alquitranes en caliente, generalizados en el macro-proyecto de renovación de calzadas en los años 20 del siglo XX por el Plan CNFE. Jáudenes tuvo que embocar este puente con un largo túnel de 200 metros horadando la Peña de la Torreta para continuar su carretera hacia el norte. También acentuó una patente curvatura en el muro-pila del estribo izquierdo (desde aguas arriba) para marcar la entrada al túnel norte. En el año 1.965 se construyó un nuevo puente para esta calzada por lo que nuestro puente dejó de estar en uso y hacia los años 80 se cegó la boca de entrada al túnel. No obstante, sigue siendo una bellísima obra civil, en buen estado de conservación aunque no se facilite el acceso al mismo desde la zona de su cabecera derecha. De su categoría e impronta nos da cuenta Navarro Vera al asociar la imponente belleza del paisaje con la huella humana constructiva que inspiró a Gabriel Miró para escribir algunos párrafos del -según el propio Vera- el libro más bello que se ha escrito sobre carreteras. Copio textualmente el siguiente párrafo: "Llegaban al collado de Calpe, que se desgarra verticalmente por el barranco del Mascarat. Se desploman la luz y el silencio que pasan por el filo de los montes. Aunque se interne allí la carretera, la más vieja de la provincia, por un puente fino, alto como un ventanal, entre dos túneles, y aunque ahora cuelgue como un avión aplastado el viaducto del ferrocarril lugareño, el silencio y la luz tienen una calidad de civilización antiguas, sumergidas en la inocencia del mar, que aparece entre los cortes de losas, en el sosiego de una cala". (Gabriel Miró Ferrer, 1879-1930, fragmento del último libro publicado en 1.928 titulado "Años y Leguas", donde describe la zona de la Sierra de Aitana y dedica algún capítulo a caminos y carreteras del litoral alicantino.)

El estado de la obra civil parece bueno aunque se echa en falta un mantenimiento del mismo, tanto en tablero, donde proliferan matojos y abundan rocas y piedras que van cayendo de las propias paredes del cañón, así como en el cauce donde se asienta la obra, con abundantes desperdicios, plásticos y otros objetos que parece que han sido arrojados desde la propia cubierta. Aunque los lienzos de piedra en paramentos parecen limpios, en intradós y probablemente debido a la falta de mantenimiento al no ser estructura en uso, se observan muchas filtraciones que producen chorretones y manchas ennegrecidas que terminarán dañando el dovelaje. Respecto a sus posibles rehabilitaciones o parcheos, ignoro actuaciones y fechas, no obstante, pudiera ser factible un rechapado de mampostería en cabecera izquierda cerca de la imposta por algún desprendimiento a lo largo de su historia; también parece evidente la recomposición a base de mampostería de un par de pretiles de esa misma cabecera según se salía del túnel, claramente destruidos por impacto de vehículos a la salida del mismo por su acentuada curva.

Para saber más. Consultar la "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana", obra colectiva editada por la Generalitat Valenciana, coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso y que para los textos de puentes carreteros de Alicante se encarga el ingeniero Antonio Sarabia, páginas 70 a 73 y ficha número 1. Para el mejor conocimiento de estos ingenieros decimonónicos conviene leer algunos pasajes del libro de José Ramón Navarro Vera titulado "El puente moderno en España 1.850/1.950", tomo I, página 127 y ss. Respecto al contratista de la obra puede ser interesante el blog lamarinadahir. El blog más fiable y que ofrece una información más detallada y técnica de esta obra es el del especialista ITOP José Carlos Gómez bajo el título puentesalcoy. El blog masalladelaciudad es muy interesante y tiene un video sobre el cañón y puentes del lugar. También es de gran interés el blog historiadecalp que gestiona Andrés Ortolá Tomás, con una entrada muy pormenorizada para nuestro puente y otras varias para los túneles, calzada y caminos provisionales de obra. También recoge este blog la información que los medios de comunicación de la época difundían sobre esta singular obra civil y destaca, por ejemplo, crónicas de el periódico El Graduador con fecha 15.10.1876, El Constitucional con fecha 01.10.1876, la revista Ilustración Hispano Americana en edición de fecha 30.01.1892 o el diario El Liberal, en crónica de fecha 14.06.1887, siempre aludiendo a las obras o apertura del puente carretero, la riada de 1.877 o su posible ruina en el año 1.886 no documentada. Otro blog que trata las vicisitudes del contratista Thous es alicante.blog. La web aventurasgeológicas nos ilustra en detalle sobre la geomorfología de este angosto enclave.

Cómo llegar. Nuestro puente se encuentra -como ya indicamos en el título- junto al PK 165 de la carretera nacional N-332, visible antes de entrar en el túnel anejo, aunque no hay ninguna zona donde podamos aparcar para visitarlo y eso que muy recientemente, se ha reformado este tramo de la calzada y hasta se ha rehabilitado el viejo mojón del Plan Peña pero sigue existiendo una bionda que impide el paso al puente. Como digo, por esta calzada sólo es visible fugazmente al entrar al túnel, independientemente del sentido de la marcha que llevemos. Para verlo con más calma y atención aunque a cierta distancia, nos deberemos desviar por un camino que indica "Pueblo de Mascarat" unos cientos de metros antes de llegar al puente (en sentido creciente) y seguir por el Carrer Freu hasta llegar al puente nuevo sobre el río Salat o Mascarat donde de nuevo es visible parcialmente. Tampoco es lugar donde pudiéramos aparcar. Si continuamos -tras pasar este puente- por el Carrer Llevant camino del castillo, en una dura ruta en zig zag con grandes pendientes, podemos llegar a algunas balconadas desde las que se contempla plenamente el cañón, los puentes, la carretera con sus túneles y hasta el Mar Mediterráneo en panorámicas verdaderamente bellas o espectaculares.

Dejando nuestro vehículo donde buenamente podamos, lo cierto es que al llegar al puente nuevo, podemos coger una vereda que transcurre río arriba, difícil, donde hay que superar tramos de grandes rocas en un corto periplo por el cauce de esta barranca, normalmente seca, hasta llegar a los arranques de nuestro puente y del puente nuevo carretero. Cañón, como decía Gabriel Miró, de quietud y silencio, apenas roto por los graznidos de algún córvido o el runrún de los motores bien por el paso de vehículos o del Trenet, cruzando estos puentes. También es un buen nicho botánico para contemplar o fotografiar algunas plantas mediterráneas que medran entre rocas y grietas de los taludes. He puesto un par de ejemplos de ellas al final de la serie fotográfica.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición fotográfica.

Fotografía de los años 20 del siglo XX cuando se pone en marcha el programa de adaptar los firmes a los nuevos tiempos con el protagonismo de los vehículos a motor según el CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales). Se observa en las cunetas los acopios del recebo y otros áridos para el nuevo firme que se completará con las primeras capas de alquitranes en caliente.

Obra civil poco documentada a nivel gráfico, considero que esta foto pudiera ser una de las pocas en que nuestro puente se muestra en uso carretero. Se exhibe sin fecha en el interesante blog de Historia de Calp. Pudiera ser de los años 20 del siglo XX, posterior a la foto anterior, con el nuevo firme.

Postal del fotógrafo Lucien Roisin Besnard (1884-1943) realizada probablemente en los años 30 del siglo XX cuando estuvo activo en la zona levantina.

Fotografía sin más datos tomada a la entrada del puente, probablemente en los años 40 del siglo XX que se exhibe en las subastas de Todocolección.net

Postal del fotógrafo aragonés Daniel Arbonés Villacampa (1928-1998) que comercializaba con la firma DARVI, activo en esta zona levantina en los años 50 del siglo XX.

Imagen del puente en 1958. Fotograma del reportaje dirigido por Alberto Carlet Plat titulado La Costa Blanca que se exhibió en el NODO. Archivo Filmoteca Nacional de RTVE.

En esta imagen, tomada del blog historiadecap se observa que los vehículos ya llevan la trayectoria del túnel nuevo y la boca del túnel viejo aún permanece abierta. Sitúo la instantánea hacia finales de los años 70 del siglo XX.

Imagen que tomo del blog historiadecalp. Intuyo que es de fecha semejante a la anterior, realizada con el ajuste necesario para que no se vea el arranque de los arcos del puente nuevo. Imagino que también se tomó a finales de los años 70 del siglo XX.

Otra fotografía del blog historiadecalp con detalle del tablero del puente aunque en este caso la boca del túnel ya está cegada. Probablemente la toma es de finales del siglo XX.