PUENTE DEL HERREÑO SOBRE RÍO GUADARRAMA

PUENTE DEL HERREÑO SOBRE RÍO GUADARRAMA

COLLADO-VILLALBA. Madrid

M-510 PK 1

Se trata de uno de los puentes más bellos e interesantes de los caminos reales en el entorno del Palacio-Monasterio de San Lorenzo de El Escorial y, por extensión, una de las obras pontoneras más significativas de la Comunidad de Madrid.

Al igual que ha ocurrido con otros cruces en los ríos de la Sierra de Guadarrama y debido a los fuertes estiajes que sufrían en los periodos veraniegos así como a los caudales menguantes por sequías prolongadas o por estar en zonas muy cercanas a sus puntos de nacimiento, sin grandes aportes de otros afluentes, en este punto se salvaba el río con un vado, a base de alguna solera de piedra, gravas y arena o, en todo caso, con tablones de madera, permitiendo el cruce de viajeros, jinetes y carros. Especialmente y dado que la obra civil se encontraba en una cañada real pues el paso habitual solía ser el de ganado. Desde antiguo se le denominada Paso del Ferreño pues se encontraba cerca de algunas ferrerías de la zona y el paso de ganado era el que llegaba por la Cañada Real Soriana con destino en las dehesas extremeñas. Existen testimonios de que ya era punto de paso desde época musulmana según cita Félix Hernández Giménez en un artículo publicado en 1973 que atendía al nombre de Balat Humayd, muy transitado desde Toledo hasta la raya fronteriza del califato, por aquellas fechas en la línea del Duero. Leonardo Fernández Troyano, en su trabajo titulado "Pasos históricos de la Sierra de Guadarrama" coincide con el anterior y ambos creen que esta ruta pasaba por Collado-Villalba a la altura del puente del Herreño. Fernández Troyano llega a citar un documento del siglo XIII en el que se ubica el "lugar del ferreño" y que debe coincidir con nuestro puente. También parece obvio que servía de comunicación en la Mesta al camino de Monesterio del Campillo cuando éste era la Colada del Camino de Villalba.

Con el auge de mercancías y viajeros que se produce desde el siglo XVI con la capitalidad en Madrid y los sitios reales de El Escorial y La Granja, estos caminos rurales cobran importancia y se focaliza la labor ingenieril en los ejes Madrid-Las Rozas-Torrelodones-Galapagar y Madrid-Torrelodones-Villalba-Guadarrama con mejora de calzadas y los puentes oportunos. El propio avance en la técnica de construir puentes al difundirse el Tratado de Fortificaciones de Juan Müller, traducido por el capitán de infantería Miguel Sánchez Taramas en 1769, es también significativo y van dejando huella en la calidad y firmeza de muchas obras pontoneras. Se van apreciando ligeras modificaciones en los trazados, menudean los arcos rebajados, disminuye el grosor de pilas, se atiende a la hidrodinámica conformando tajamares ahusados o como se les llamaba entonces, de "pico de pato", se atiende a la protección de pretiles con guardarruedas empotrados en sus bases, se presta atención a una mínima decoración con lineas sombreadas horizontales a través de impostas en relieve y otros ornatos como los sombreretes gallonados, muchas de estas peculiaridades se han ido mostrando en la serie de obras civiles de los caminos reales presentados en el blog. Es una época en la que podemos pensar que hay cierta sintonía o fusión entre el buen hacer de los ingenieros militares, los arquitectos de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y hasta diría, que con algunos maestros-canteros trasmeranos de larga tradición, como es el caso del propio Marcos de Vierna y algunos de sus avezados discípulos y parientes.

Cuando Vierna proyecta el nuevo camino real de Galapagar que debe conectar con el de Castilla a través de Collado-Villalba, se entiende que diseñó las obras pontoneras necesarias hasta destino y aunque se sabe que construyó el puente del Toril, respecto al puente del Herreño no hay noticias de su autor y además, difiere respecto a la impronta que Vierna procura dar a sus puentes. Más bien, parece obra de ingenieros militares que ya tenían experiencia en obras de fábrica desde que Felipe V crea este cuerpo, imitando el sistema francés. No obstante y en función de la época en que se fue haciendo este camino, se puede fijar la fecha de su construcción hacia 1765 cuando Carlos III ya llevaba varios años reinando. Existe documentación en los archivos del Palacio Real de Madrid y en el de Simancas donde se cita a Juan de Navacerrada trabajando en esta zona en el año 1775 y bien pudiera ser para la terminación del puente o en alguna reforma significativa.

Aun cuando el río Guadarrama no lleva demasiado caudal en este punto, la erosión que han ido produciendo las sucesivas crecidas durante miles de años ha creado una suave vaguada que no se podía salvar con el solo puente; para que el camino mantuviera su horizontalidad se requería un largo aterramiento, especialmente en la margen izquierda (aguas arriba).

Características de la obra actual: Es un puente de dimensiones discretas, con un tablero de 18 metros de largo a los que hay que añadir 12+10 metros en estribos con aletas que producen cabeceras abocinadas para la espera de vehículos cuando hay otros cruzando la calzada. Dispone de tres vanos con preciosos arcos carpaneles iguales, con luces de 4,10 metros y pilas intermediadas con fuste de 1,50 metros de ancho. Flanqueando las pilas, tajamares y espolones semejantes, de planta ahusada más aguda de lo normal en este tipo de puntales, un listel en relieve y coronando la obra sombreretes gallonados de tres cuerpos que llegan hasta la línea de impostas. Excelente trabajo en bóvedas con dovelaje muy regular, bien asentado y originariamente a hueso sin fisuras o grietas aparentes. Es una obra de talla muy baja por lo que apenas dispone de paramentos y los tímpanos quedan reducidos a dos sillares formando ángulo recto en cada lado del arco; este recurso es necesario para la disposición a montacaballo de las dovelas en boquillas. El trabajo de estereotomía de la piedra es cuidadoso, conformando el cantero formas y volúmenes muy medidos para que se produzca la armonía y belleza que pretendía su proyectista. Desde la zona de arranques de cada boquilla hay dovelas hexagonales, pentagonales y cuadrangulares en perfecta fusión con pilas, tajamares, tímpanos y línea de impostas que no impiden la regularidad y perfección de un arco carpanel con tres centros que se mantiene vivo. Aguas abajo si se aprecian tres imbornales de época pero en el frente del puente contrario hay una serie de perforaciones groseras en las dovelas que no se muy bien si son desagües o agujeros donde se empotraba algún cachivache o barras de viejas barandillas. La zona de claves también alcanzan la línea de impostas que en este caso, es un listel curvo o de media caña, muy del gusto de la arquitectura militar. Sobre esta línea, pretiles elevados y pesados a base de sillares ciclópeos en dos hiladas hasta extremos, donde se rematan con piezas en ángulo con un pequeño adorno en la base a modo de volutas. Los lienzos mayores de sillería corresponden a la zona de estribos, en forma de baluarte y construidos con sillares grandes, muy bien dispuestos, con hiladas perfectamente horizontales y contrapeando las piezas a soga y tizón para su mejor trabazón. El tablero es horizontal y tiene una anchura regular de 7 metros, llegando hasta los diez en las cabeceras. Toda la obra es de fábrica de granito de la zona.

Como decía, la irregularidad del terreno y las rasantes a diferente altura, obligaron al proyectista a construir un larguísimo muro que en cabecera derecha no sobrepasa los 10 metros pero en la izquierda alcanza los 200 metros con altura en zona de estribo de aproximadamente 6 metros que va disminuyendo hasta que se fusiona con la rasante de calzada. Una primera parte de este muro está compuesto de obra semejante a la de estribos, con grande sillares de buena talla y un cordón superior a modo de imposta; sobre esta, un murete de mampostería ordinaria que parece obra reciente. Una segunda parte -la más larga- está compuesta de mampostería ordinaria, con piezas muy grandes, irregulares pero careadas. La longitud de esta pared o talud es tan larga que para evitar los embalsamientos por desbordamiento se construyó una tajea en su zona media. También puede ser que se construyera previendo la molestia o dificultad que podía ocasionar a los vecinos que se movían en las proximidades del río y para evitar los largos recorridos para cruzar la calzada. Se trata de una bellísima obra de fábrica de granito en la que destaca el primoroso trabajo del cantero, sus perfectas proporciones y simetría, quizás en un trabajo excesivo para el lugar y fin que se le otorgaba. Dispone de una bóveda excelente con una altura de 1,50 metros, arco rebajado con luz de 1,20 metros y el dovelaje tan cuidado como en el propio puente y con características semejantes. Aún se utiliza para pasar a la otra parte de la carretera y hay un cartel municipal que así lo indica con la leyenda "paso de peatones" aunque eso sí, agachándose un poco.

Por demás, comentar que sigue siendo un puente en uso, con grandes tráficos de todo tipo de vehículos pues no hay limitación por tonelaje. Eso sí, por la angostura en su zona central, el servicio es alternativo, con preferencia de paso en un sentido. Todavía hay una señal de tráfico que indica semáforo pero ahora no existe.

Observada la obra, señalar que su mantenimiento -si es que lo tiene- es muy deficiente. Tanto en cauce como en orillas hay exceso de maleza y residuos. En bóvedas exceso de grafitis, suciedad y eflorescencias, aunque exteriormente los paramentos parecen limpios. En un arco extremo todavía subsiste una tubería de buen calibre adosada a la bóveda con dos medio pilas de hormigón, cutrez antigua que cuesta creer que no tiene solución en pleno siglo XXI al tratarse de un puente famoso, reconocido y monumento. En cubierta, faltan piezas de pretiles, algunos caídos a la terraza del río, otros quebrados y el que remata una cabecera, semienterrado en el hormigón asfáltico. En otra cabecera también cayeron piezas de pretiles y ahí como parece que había peligro, se colocaron tres o cuatro barreras new jersey de plástico que calculo, más o menos, que llevan más de dos años sin que se efectúe la reparación oportuna.

No hay ninguna señal de tráfico que señale el monumento; ni mucho menos, un cartel turístico que informe sobre su historia. Aunque hay varias campas de tierra en el entorno del puente, no hay intención de hacer una zona ajardinada o de descanso desde la que el visitante pueda admirar la obra civil. Tampoco aparcamientos, salvo esas zonas de tierra sin indicación de parking. En fin, lamentable el poco interés municipal por cuidar y mantener el que puede ser probablemente su monumento más significativo. El mantenimiento de la calzada pertenece a la CAM y tampoco parece que se tome muy en serio las circunstancias de este puente. Quizás, no entra en el proyecto de mejora y rehabilitación de los 100 puentes de la comunidad con más de cien años de antigüedad, ya lo miraré pero me extraña mucho ya que es BIC desde el 2009.

Para saber más: Las habituales referencias que incorporo para los caminos reales al Palacio-Monasterio de San Lorenzo de El Escorial y que son:  El Inventario de documentos sobre el R.M. de El Escorial existente en el propio archivo de la Biblioteca escurialense para la época comprendida entre 1631-1882, obra de Benito Mediavilla Martín, donde existe correspondencia oficial sobre la necesidad de crear o rehabilitar determinados caminos, puentes y pontones de la red caminera al Real Sitio. El mapa levantado por Juan de Ugarte en 1844 que sigue el itinerario desde Madrid a los RR.SS. de El Escorial y La Granja también ubica algunas obras pontoneras. La intervención arqueológica que hizo Jesús Rodríguez Morales en el año 2007 estudiando la cronología de la Calzada de Galapagar así como el Camino Viejo y el Camino Real, con inclusión del Mapa de la Comprensión, levantado en 1764. La vía romana del Puerto de la Fuenfría desde Segovia a Galapagar, obra del citado  Jesús Rodríguez Morales en colaboración con Isaac Moreno Gallo y Javier Rivas López y publicada en Traianvs, 2007. Existe un buen mapa del Estado Mayor del Ejército de 1851 con el itinerario Galapagar-Navacerrada vía R.S. de El Escorial. Otro mapa militar del Estado Mayor republicano de la Sierra de Guadarrama, confeccionado en 1935. Una obra importante es la de Pedro Navascués, titulada "Puentes de acceso a El Escorial", de 1985. El muy interesante trabajo de Rosario Martínez Vázquez de Parga y Teresa Sánchez Lázaro, titulado "Puentes del Retamar y del Herreño sobre el río Guadarrama", publicado en la ROP de 1994 tomo 3336. Los pasos históricos de la Sierra de Guadarrama es una obra de Leonardo Fernández Troyano, publicado en 1990 por la CAM y el CICCP de Madrid. Para la reconstrucción del Puente en el Camino de Monesterio ver el Pliego de cláusulas y condiciones de la CAM en expediente 09-CO-22-1/2004. Existe un folleto de la Ruta 9 correspondiente a la Red de Sendas del Parque Regional Medio de la Cuenca del Guadarrama editado por la CAM en colaboración con los ayuntamientos del entorno y que aportan itinerarios de los caminos reales y monumentos. Otro trabajo que puede ser muy interesante, aunque no he tenido acceso a él, es el titulado "Caminos de Madrid a El Escorial en la época de Felipe II y puentes singulares", obra de Margarita Torres Rodríguez y Fernando Díez Rubio, editado por la ETS de ICCP-UPM. Aunque indirectamente, pues la entrada es para el Puente Nuevo o de Herrera sobre el río Guadarrama, Javier Parrondo nos da una excelente explicación sobre la obra en su blog FCKestructural. Por último, en la revista del Ministerio de Fomento, Luis Solera Selvi publicó un artículo extenso sobre estos caminos y sus obras civiles bajo el título  "Huellas del pasado. Caminos Reales al Monasterio de El Escorial" en su número 660 de fecha abril de 2016. Esta información es genérica para la serie de obras de los caminos reales que iré subiendo al blog.

Cómo llegar: Lo habitual desde Madrid es acometerle por la autovía del Noroeste o A-6 hasta la salida 42 (dirección Guadarrama) para seguir por la antigua N-VI y a través de un par de rotondas, la segunda hacia el S, coger la carretera autonómica M-510 (dirección Galapagar) hasta su PK 1,19 donde está el río Guadarrama y nuestro puente. Un itinerario curioso es el que sigue el viejo Camino de Monesterio del Campillo, desde la autonómica M-600. Al llegar a su PK 3,700 donde nos desviaremos a la izquierda siguiendo la indicación de camping hasta encontrar la vía de tierra. Este viejo camino y colada ganadera termina en Collado-Villalba (Colonia Media Luna) y desemboca en la M-510, girando a la derecha encontraremos en seguida el monumento.

Tanda de fotos de fecha 21.12.2015

Dos fotos de 12.07.2016 donde se aprecia que todavía no se ha actuado en las deficiencias señaladas en pretiles.

DETALLE DE MUROS Y TAJEA

Tanda de fotos de fecha 21.12.2015