PUENTE DE QUINTANILLA ESCALADA SOBRE EL RÍO EBRO. Burgos

 PUENTE SOBRE EL RÍO EBRO
QUINTANILLA-ESCALADA. Burgos
N-623 PK 59,650

Siguiendo el periplo por esta interesante y bella carretera nacional N-623 en dirección norte o sentido creciente nos encontramos con el potente río Ebro y con su curioso puente en retazos de su propia vida, difícil y dispar a tenor de lo que conocemos de su historia. Atrás queda la impronta de una estructura fiel a la tipología de lo que podía ser un proyecto carreteril decimonónico, ya fuere en calzada así como en los pasos pontoneros necesarios para que el trayecto continúe hasta destino, en este caso, Santander. Su ejemplo es el Puente de Covanera sobre el río Rudrón: obra de fábrica plena con su arco rebajado, bóveda, estribos y manguardias de buena sillería caliza así como con pretiles bien trabajados en ortostatos de piedra. El siguiente puente, como digo, en sentido creciente de la vía, ya es totalmente distinto y sin embargo, se encuentra a unos pocos kilómetros del anterior y suponemos que formaría parte del mismo proyecto carreteril de mediados del siglo XIX que fue terminándose a lo largo del último tercio de aquel siglo.

Por estos lares y atendiendo a lo que, sucintamente nos comenta Pascual Madoz en su conocido Diccionario Geográfico-Estadístico del año 1847, parece que se estaba construyendo una nueva calzada, probablemente sobre el antiguo camino carretero en algunos sectores y como calzada nueva o variante en otros puntos. Parece probable que, como dice Madoz, el puente de madera que daba servicio o cruzaba el Ebro fuera el de Escalada al que se accedía por un camino carretero que unía ambos pueblos por la margen derecha del río; todavía subsiste aunque con un tablero de hormigón armado. La necesidad de ampliar calzada y mejorar los accesos evitando curvas pronunciadas debió de influir en que -definitivamente- se hiciera una nueva variante en la que había que levantar un nuevo puente en Quintanilla-Escalada y cuya calzada seguiría hacia el N pero también con desviación a la propia Escalada y Orbaneja del Castillo, lo que ahora es la calzada provincial con matrícula BU-643. A partir de los años 40/50 del siglo XIX parece que se pone de moda la construcción de puentes colgantes en nuestro país y para el proyecto de salvar el Ebro en este punto se decide aprobar un proyecto de estructura colgante propuesto por el ingeniero Cipriano Martínez de Velasco, competente técnico de la promoción de 1839 en la que tuvo como compañeros a insignes ingenieros como fueron Calixto Santa Cruz, Lucio del Valle, Juan Rafo, Ramón Echevarría o José Gómez Ortega, entre otros. También la promoción del año 1840 tuvo a técnicos que estudiaron y proyectaron puentes colgantes como José Subercase, Eugenio Barrón y Andrés Mendizábal. Parece probable que Martínez de Velasco diseñara el puente colgante en los años 40 del siglo XIX, estructura que fue inaugurada en el año 1847. Por aquellos años, los puentes colgantes en España se estaban generalizando y como ejemplos podemos citar el Puente de La Unión en la localidad palentina de Dueñas o el Puente de Rivas-Arganda sobre el río Jarama. Muchos de ellos -pese a su acentuada obsolescencia- permanecieron en servicio hasta las primeras décadas del siglo XX aunque debido a algunos fracasos en la ejecución, incendios de los tableros que eran de madera y fallos en los tirantes, produciendo accidentes relevantes, las diferentes Comisiones de Técnicos, empezaron a descartar este tipo de estructuras en los años 80 del siglo XIX. Es ilustrativo el caso del ingeniero Mendizábal que proyectó el puente colgante de Valladolid y la Comisión lo fue dilatando hasta que, al final, se levantó un puente de viga en celosía tipo Bow-string, aunque en la actualidad y popularmente se sigue llamando ‘Puente Colgante’.

No hay referencias sobre el viejo puente colgante de Quintanilla-Escalada salvo algunos datos que figuran en la ROP del año 1855 según un artículo de Cayetano González de la Vega que nos cuenta: El puente de Quintanilla-Escalada consta de un tramo de 235 pies de claro, 22 pies de flecha y 34 de altura sobre las aguas bajas. La suspensión del tablero del puente, composición de los cables, fiadores, amarras, pozos de amarra, etc. están ejecutados según el conocido sistema del puente de La Roche-Bernard. El coste de esta obra ha sido de 379.258.- reales y el de toda la carretera con inclusión de todas las obras, dos casas-portazgos y expropiación de terrenos suma la cantidad de 7.306.967.- reales. Señalar que el proyecto y presupuesto bajo la dirección de Martínez de Velasco comenzó en 1842 y terminó en el año 1846 cubriendo las 14 leguas del camino propuesto aunque el puente se inauguró, como se dice, en 1847.

Respecto a lo que nos aportan viajeros, geógrafos o militares del siglo XIX en sus rutas por esta vieja calzada apenas nos aclaran el tipo de puente en este lugar: Miñano, entre los años 1826 y 1829 nos cuenta que ahí hay un buen puente que comunica con Escalada y Orbaneja del Castillo pero no sabemos si se refiere al puente de piedra de Escalada o a algún otro que pudiera existir, concretamente a unos 100 metros aguas abajo del actual, del que quedan restos de una pila y que, suponemos, sería de tablero de madera. Pascual Madoz, como ya hemos comentado, nos habla de un puente de madera y nos anticipa que se está construyendo una calzada de primer orden entre Burgos y Santander, todo ello en su famoso Diccionario que se imprimió en 1847 pero que se haría con datos e información de unos años antes ya que- según refiere algún autor- nuestro flamante puente colgante se inauguró precisamente en 1847 y Madoz ya podría indicárnoslo o al menos que se estaba levantando el puente colgante. El IDM editado en 1866 es también parco en el tema ya que nos da a entender que tanto en Covanera sobre el río Uzrón (Rudrón) así como en Quintanilla-Escalada sobre el río Ebro hay puente de piedra. Valverde Álvarez, en su Guía del año 1886 nos aclara que el puente es de piedra. Tanto Valverde como el IDM especifican una estructura de piedra que es, básicamente, el componente sólido y base de aquel puente colgante obviando las torres y el cableado metálicos y quizás, haciendo caso exclusivamente a los estribos, pilas y bóvedas que debió de tener la obra original. Deberemos de suponer que, como muchos de estos colgados, los estribos eran de fábrica y podían existir bóvedas en extremos e incluso pilas intermedias; para este puente es factible que existieran los dos arcos de la orilla izquierda y un tablero volado que cubría el cauce hasta el otro estribos, luego tendría 3 vanos, una longitud total aproximada de 70 metros (235 pies burgaleses) y un tablero en vuelo de 32 metros que se eleva sobre el ancho ordinario del cauce y es soportado por los atirantamientos y péndolas de cables metálicos.

Según nos cuenta el blog de ‘Carreterucas’ en un viaje real por la zona de Alfonso XIII en el año 1905, al parecer, tuvo que desviarse de esta calzada al encontrarse el puente colapsado. Luego el puente colgante, con los mínimos mantenimientos propios de la época, tuvo una vida útil de 58 años, al menos. Deberemos de suponer que, en años posteriores a la ruina del colgado, se reconstruiría la estructura añadiendo la bóveda de orilla derecha con su enorme pila y se procedió a montar un tablero inferior en la medianía, a base de una viga de acero en celosía con triangulaciones que parecen Cruces de San Andrés a juzgar por una vieja fotografía de época. Así permaneció el puente hasta que en julio de 1937, durante la Guerra Civil, fue volado por el ejercito republicano en retirada sufriendo daños considerables la estructura metálica y probablemente la bóveda de la orilla derecha del río. La viga en celosía se sustituyó por otra de acero del tipo cajón o alma llena que sigue siendo la que actualmente soporta el tablero. Es probable que se actuara sobre la gruesa pila de hormigón así como en la bóveda aneja de hormigón armado. Según la ROP -números especiales de la Guerra Civil- fue el ingeniero Joaquín Oquiñeda el que tuvo a su cargo esta reconstrucción así como otras en esta zona que probablemente terminaría en el año 1940. Desde entonces, la obra civil no ha tenido grandes intervenciones salvo las propias de mantenimiento y limpiezas.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de 90 metros incluyendo estribos. La zona de vuelo puede que llegue a los 53 metros. La anchura regular es de 6,30 metros. Dispone de 4 vanos de geometría variable con luces de 6,70+6,70+17+9,30 metros. Las bóvedas de los arcos extremos son de cañón y el vano de viga metálica es adintelado conformando un tablero inferior. El libro “Puentes singulares de Burgos” considera que la luz del vano adintelado es de 21,40 metros. La flecha desde borde inferior de la viga hasta lámina de aguas es de 8,90 metros.

La peculiaridad de esta estructura está en su aparejo, muy variado, en función de las diferentes rehabilitaciones que ha sufrido en el tiempo, desde su fundación hacia el año 1847 hasta nuestros días. De la primera versión y como solía ser frecuente, queda la sillería de gran calidad que hace de placaje en estribos así como en las dos bóvedas y pila del lado izquierdo -cabecera izquierda del puente- donde hay una gran regularidad en la sillería utilizada, de gran volumen, buena escuadría, disposición en hiladas horizontales, imbricación de piezas a soga y tizón, mínimo llagado para los morteros (ahora más evidente al rejuntar con cemento portland moderno) y en general, cara vista ligeramente abrupta. La conexión de tímpanos con la curvatura de las boquillas de estos arcos se hace con piezas trapezoidales para conseguir un acabado más cuidado. El dovelaje de bóvedas es perfecto en juntas, acabado de roscas y enjarje entre sí con cara vista también ligeramente picada. Las roscas exteriores o boquillas sobresalen para darle un toque decorativo a las bóvedas. También se observa un lucimiento o decoración en otros componentes de la fábrica en este sector: tanto en estribo, pila intermedia y pila-estribo junto al cauce, sobre el paramento vertical se dispone a la altura de salmeres un listel o cornisa en relieve y los paños de la pila-estribo se reafirman con sillería en forma de aristones de muy buena factura. Este sector, que además en cubierta es abocinado, para la mejor entrada o parada de vehículos dispone de muros en baluarte -más anchos en la base- y se remata en superficie con una imposta de piedra bien trabajada que además, soporta parte de los pretiles quizás originales, compuestos de dos hiladas de sillería bien tallada y dispuesta con una albardilla también de piedra pero más moderna. A mi modo de ver creo que es el sector del puente que guarda más elementos originales.

El segundo sector del puente lo compone la actual viga de acero armada o de ‘alma llena’ que cubre la mayor parte del vuelo de la estructura. Su entramado se compone de dosxdos largueros de perfiles en T y doble T asociados exteriormente por diferentes chapas que componen un cajón; interiormente estos largueros se arriostran a base de otros perfiles en T y L formando diagonales, traviesas  y cruces de San Andrés cuya unión se realiza con chapas, cartabones y platabandas con un minucioso cosido a base de roblonado en caliente, lo que permite firmeza y cierta elasticidad a la estructura. El tablero se considera inferior y sobre la viga se ha dispuesto una gruesa losa de hormigón armado sobre la que se aplican las diferentes capas de rodadura, actualmente en aglomerado asfáltico. En esta zona de medianía del puente se fijan petos de los de normativa de los de años 60 del siglo XX, normalmente compuestos de elementos de hormigón ligeramente armado a base de dos líneas horizontales de traviesas que se engarzan en diferentes montantes verticales y que aparentemente se muestra en buen estado; en todo caso, se observa degradación en las zonas de hincado de los montantes que están erosionando la imposta de hormigón en algunos puntos. Recientemente, este sector en superficie se ha reforzado en arcenes con un sistema horroroso de New Jersey de chapa cincada que desmerece el paso por el puente.

El tercer sector o de cabecera derecha, en mi opinión, lo compone la gruesa pila de hormigón adornada con interesantes tajamares-espolones con sombreretes también de hormigón (en masa e hidráulico), un refuerzo perimetral también de hormigón en la base del que aún se observa parte del cajón metálico del zunchado o pilotaje en profundidad de la pila. A toda la estructura de la pila se le ha querido dar un marchamo de antigüedad a base de incisiones, molturas y aristones con un cuidado revestimiento o enfoscado de morteros de tonos grises a imitación de los placajes de piedra anejos. Esta pila va asociada a la bóveda de hormigón armado aneja, construida in situ donde se observan las marcas de los tableros que componían la cercha; su levantamiento guarda relación con la reconstrucción que se hizo por el ingeniero Joaquín Oquineda a finales de la Guerra Civil. La asociación o unión de la viga metálica, la bóveda de hormigón y el estribo derecho es muy cuidada en su conjunto. Bajo esta bóveda se ha recreado un estrecho paseo con barandillas de madera que permiten al visitante acercarse al cauce y observar la obra civil desde un punto de vista más cercano, caso poco frecuente en la pontonería histórica hispana, bien por desidia de las propias confederaciones hidrográficas o por la dejadez e ignorancia de las administraciones locales o diputaciones comprometidas. En cubierta, el extradós de esta bóveda sigue cubriéndose con las barandillas de normativa citadas, en buen estado, hasta la altura de aquel estribo. La unión de esta bóveda con el estribo que probablemente también es original es muy cuidada y ahí destaca la fortaleza del muro de acompañamiento del tipo baluarte bien placado con sillería amplia y bien dispuesta que se conserva en buen estado. Este potente muro dispone de lienzos de la antigua sillería en zonas bajas y nuevos placaje de principios del siglo XX, todo ello bello y singular. A la altura de rasante se adorna con un par de listeles en relieve y una imposta de piedra de buena talla sobre la que se depositan pesados quitamiedos o pretiles de hormigón, recién pintados, y que se arriostran con barandillas de acero de normativa de los años 80 del siglo XX a base de montantes y dos cordones longitudinales, el inferior perforando los quitamientos. Este estribo se empotra de un modo natural en el talud rocoso que conforma el cauce del río y en su bajo dispone de un aliviadero a modo de canal que está clausurado.

Resulta extraño o causa rareza que, junto a un puente histórico aunque herido, se haya dispuesto una pasarela excesivamente pegada a la obra antigua que lo único que hace es distorsionar la fachada e impronta del puente así como impedir un visionado más veraz y natural de la estructura, mediatizando el conjunto de puente-río y su entorno en un paisaje fluvial que, aunque modificado desde hace casi dos siglos, era una simbiosis ya aceptada por el paisanaje. En la información oficial del proyecto para la pasarela no aparece la distancia entre ambas obras -quizás por olvido o dejadez- pero considero que ha sido un error no señalarlo; se pudo haber levantado en cualquier otro punto del río sin mayores problemas y no me sirve lo de que se debería de prohibir el paso de peatones por el tablero del puente antiguo para lo que era necesario construir una pasarela cercana.

Por lo demás y pese al intento de crear en la zona un área de esparcimiento con arbolado, mesas, sillas y otros recursos de edificación, creo que no se ha sabido conjugar con el monumental puente y sigue siendo un entorno desangelado, poco acogedor. No he observado que exista señalización de tráfico -las de fondo rosa- que alerten al viajero o visitante sobre la posibilidad de contemplar o fotografiar una estructura pontonera curiosa, rara pero histórica. Tampoco existe a pie de obra un panel que nos ilustre sobre la historia y vicisitudes de este digno y singular puente sobre el río Ebro.

Para saber más. Lo trata brevemente pero con medidas y una foto el libro titulado “Puentes singulares de Burgos. Unir orillas, abrir caminos”, obra coordinada por Miguel Ángel Moreno Gallo con varios autores, editada en el año 2018 por la Diputación de Burgos, página 236. Unos apuntes interesantes del puente y su historia los aporta el muro de Facebook titulado “Merindades y Valles de la Cantabria Burgalesa” con una excelente texto, foto y fuentes de información del puente. La revista Patrimonio-es es una fuente pero hay que buscarla en esta web. El blog de “Carreterucas” describe muy bien el periplo por la N-623 basándose en la inauguración de una línea de pequeños autobuses que cubrían este recorrido incluyendo la antigua foto del puente con viga en celosía. En la ROP (Revista de Obras Públicas) se pueden consultar varias informaciones al respeto: en la del año 1899 la relación nominal de ingenieros donde figura la promoción de Cipriano Martínez de Velasco; en la del año 1862, tomo 1503 cuando asciende este ingeniero a inspector de distrito; en la del año 1855, tomo 121, las referencias al puente colgante que hace Cayetano González de la Vega; en el número extraordinario para los años 1936/1939 se cita al ingeniero Joaquín Oquineda como director de las obras de reconstrucción del puente y calzada aneja en el año 1937/1938. Se han utilizado para la ubicación los mapas del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja número 135 de Escalada, editados en los años 1995, 2008 y 2020. También se ha comprobado el exacto trayecto de esta calzada antes de su matriculación como carretera nacional N-623 consultando la “Guía de las carreteras de España” editada en el año 1926 por “Editorial Mundo Latino” de Madrid, itinerario número 13, dibujado por A. Molinelli. Son muy pertinentes las consideraciones e información que nos facilita para los puentes colgantes el insigne ingeniero Juan José Arenas de Pablo en su tratado titulado “Caminos en el Aire. Los Puentes”, tomo II, páginas 634/654, volúmenes editados en el año 2002 por el CICCP donde aunque no se cita esta obra, se ponen varios ejemplos de las variadas tipologías de puentes colgantes hispanos, incluyendo el ya citado de Dueñas. Entre los diccionarios y guías de viajeros que tratan el puente o la carretera a la que éste daba servicio cabe señalar:  El “Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal”, tomo VII, página 208, voz ‘Quintanilla-Escalada’, obra editada entre 1826/1829 por Sebastián de Miñano Bedoya en Madrid; “El Diccionario Geográfico-Estadístico de España y sus posesiones de Ultramar”, tomo XIII, página 332, voz ‘Quintanilla-Escalada’, obra editada en 1847 en Madrid; El IDM (Itinerario Descriptivo Militar), obra editada en el año 1866, ruta  144 de Burgos-Santander por Masa y Peñaspardas, páginas 226/231; la conocida “Guía del viajero por el Antiguo Reino de Castilla”, obra de Emilio Valverde Álvarez, editada en el año 1886, página 365, voz ‘Quintanilla-Escalada’, itinerario número 46 entre Soria y Santander por Burgos.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Entrada a la población. Toma de fecha 22.02.2022

Imagen del antiguo puente con tablero central de viga de acero en celosía que sustituyó al puente colgante. La toma pudo realizarse hacia el año 1920 por Cámara Ftu. Se exhibe en el blog de Carreterucas. 

Toma del puente desde aguas abajo en fecha 31.01.2016 que exhibe la web de 'Áreas recreativas de Cantabria'. 

Poco o nada he encontrado de material gráfico del puente. Esta instantánea se exhibe también en el blog Carreterucas y aunque no lleva fecha, podremos suponer que se hizo en el año 2021, cuando la sube al blog. 

Zona central del puente desde aguas abajo según fotografía de Julián Ruíz efectuada en septiembre de 2021 y que se muestra en Google Map.

Tanda de fotos de fecha 22.02.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, intradós, tablero y cauce. 

Situación del tablero del puente al paso de Google Street View en agosto de 2023.

RESTOS DE UNA PILA DE UN POSIBLE PUENTE CON TABLERO DE MADERA SITUADO EN AGUAS ABAJO DEL ACTUAL.

Toma de fecha 01.08.2018 cuyo autor es Félix y se expone en la web de Ver Pueblos.

Toma de fecha octubre de 2021 cuya autor/a es Dayi de la PG y que se muestra en Google Map. 

Fotografía de la posible pila de fábrica que realicé el 22.02.2022

Situación del puente en círculo negro según mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja número 135 de Escalada, levantada en el año 1995. 

Itinerario de esta carretera de segundo orden según la "Guía de las carreteras de España", editada en 1926 por Editorial Mundo Latino de Madrid donde se puede observar un idéntico periplo al de la actual nacional N-623.