PUENTE DE CANDUELA SOBRE EL RÍO CAMESA. Palencia

 PUENTE CARRETERO SOBRE EL RÍO CAMESA
CANDUELA. Palencia
N-611a PK 115,642 y Camino de Menaza

Único puente carretero de esta población y que no cruza el antiguo camino real o actual nacional N-611 ya que sirve a un camino ferroviario que se diseñó quizás, para la construcción del ferrocarril y los mantenimientos de las vías en ese paraje. Con el tiempo se alargó hacia fincas cercanas y se tuvo que construir el pontón ferroviario en este camino para evitar los pasos a nivel sin barreras. En la actualidad es ya una vía agraria por la que se accede a diferentes fincas y pueblos. Como no dispongo de fuentes bibliográficas al respecto, he de fijarme en los mapas más antiguos del IGN (Instituto Geográfico Nacional) en cuya hoja 107 editada en 1932 se marca un camino carretero de tierra que desde Canduela y hacia el W cruza el camino real, pasa por nuestro puente y llega justo hasta las vías del ferrocarril y el pontón mencionado, donde parece que acaba. Sin embargo, en el mapa de ING edición de 1976 este camino de tierra ya se prolonga por el N hasta Cuena, en Cantabria. Más adelante y atendiendo a la modernización en las comunicaciones agrarias y concentraciones parcelarias (ver edición del mapa año 2008) esta vía abandona su ruta hacia el N y crece por el W para, tras cruzar la nueva variante de la N-611 y pasar bajo la autovía A-67, llegar hasta Menaza, a la vera del río Rubagón. Es plausible que, pese a los mapas citados, existiera desde antiguo un camino carretero o de uña de caballo que comunicara Canduela con Menaza  y que precisara de la construcción de estos puentes para cruzar el Camesa y el camino de hierro. 

Como vía de servicio ferroviario y atendiendo a que se trata de la mítica línea de Alar del Rey-Santander, puesta en servicio a mediados del siglo XIX pues deberemos de considerar según mi hipótesis que nuestro puente pudiera tener esa antigüedad. El tramo de Alar-Reinosa se inauguró en 1857 y el pontón al que da servicio este camino y nuestro puente están en ese sector por lo que podrían haberse levantado por aquellas fechas o en algunos decenios posterior, quizás, hacia finales del siglo XIX. Ver información completa de esta línea en la entrada del blog para el Puente FC junto al nacimiento del Canal de Castilla así como en la del pontón de Canduela.

Para salvar el cauce del Camesa en este punto, cuya anchura aproximada es de 30 metros y con una sola pila intermedia parece improbable que se lanzaran tableros de madera por su fragilidad y poca resistencia para salvar 15 metros de luz en cada vano. Es más plausible que -como fue habitual en el proyecto ferroviario- se diseñara un puente de dos ojos con tablero de viga de hierro forjado en celosía y firme con las típicas traviesas de roble de las que se utilizaban bajo los raíles, solventes y resistentes. El tablero original desapareció no sé cuándo, quizás siguió funcionando con apaños variados. Hay que tener en cuenta la obsolescencia de aquellas obras en hierro -no de acero- que tenías una vida útil limitada a unos 50 años, más o menos. La mayoría de los puentes de esta línea eran metálicos en hierro forjado laminado pero se fueron sustituyendo en los años 20 y 30 del siglo XX por otros de viga en celosía de acero, o bien, sustituidos por otros de hormigón. Atendiendo al tipo de viga de hormigón que tiene el tablero actual, cabe la posibilidad que la estructura aguantara hasta los años 30/40 del siglo XX en que se sustituye el tablero metálico por otro a base de vigas de hormigón, quizás armado en la losa superior y vuelos según la normativa del momento, esto es, el práctico catálogo de obras pontoneras del Ministerio de Obras Públicas cuyo proyecto se debe especialmente al prestigioso ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban (1869-1923) que diseñó prototipos de puentes rectos con vigas de sección en pi y que siguieron construyendo otros técnicos hasta los años 60 del siglo XX. Bien, nuestro puente muestra ese tipo de viga genuina, aparentemente sin modificaciones o añadidos posteriores, por lo que podríamos considerar que la estructura, en sí mismo, tiene un interesante valor monumental de obra civil en dos vertientes: obra de fábrica en estribos y pilas de reminiscencias ferroviarias decimonónicas y vigas de hormigón de catálogo originales que, con el tiempo y la modernidad, cada vez se ven menos en la pontonería española y que si perduran en nuestro puente, podemos considerarlo como una rareza a mantener y conservar.

Características actuales de la obra. El puente tiene una longitud total de 40 metros, incluyendo los estribos. En vuelo sobre cauce, el tablero alcanza los 29 metros. Su ancho regular es de 4 metros. Dispone de dos vanos adintelados con luces semejantes de 14 metros cada una. En una vista rápida de la obra o si pasamos de prisa por la carretera no prestaremos atención a este modesto puente porque apenas podemos apreciar sus signos de vetustez. Quizás, al fijarnos en el tipo de barandillas, podríamos evaluar que es obra viejuna, pero poco más.

La solvencia -y hasta la resistencia- de la obra se muestra en lo que queda de fábrica: Tanto en sus estribos así como en la pila, descontado sus rellenos de piedra y tal vez los viejos hormigones que lo componen, lo que destaca en el excelente placado con aparejo de piedra caliza y arenisca, en formato de buen sillar, bien canteado, de excelente escuadría y disposición, con poco o nada de mortero en juntas y cara vista en su conjunto bien trabajada con bujarda fina para conseguir una cierta rugosidad y picado que embellece la piedra. No descarto algunos lienzos que pudieran ser ya de piedra artificial pero de perfecta mezcla de áridos para dar consistencia a las piezas. Si nos fijamos en la pila central, del tipo tabique y que cubre el ancho del tablero pues opinamos lo mismo: perfecta ejecución, basa de refuerzo también en piedra, cantos redondeados para que trabajen como tajamares-espolones y hasta un listel superior o tejadillo a modo de capitel como un plus decorativo. La fábrica de estribos es más ancha que el tablero y dispone de un plinto más bajo donde ajusta el nuevo tablero (y donde ajustaban las vigas antiguas probablemente metálicas) pero sigue estando placada con meritoria sillería de piedra. El descalabro o transformación que se suele presentar en los apoyos al cambiar tableros, aquí no es evidente porque se ha actuado con cuidado, evitando romper o sustituir la sillería original.

Los tableros rectos con vigas de hormigón con sección en pi que proyectara Zafra originariamente, lo eran para construcción in situ. Más adelante ya se construirían prefabricadas. En este caso y vistas las marcas del encofrado pues podemos intuir que se levantaron por secciones hasta el apoyo en la pila central a base de dos cordones o largueros independientes solidarizados con bovedillas sobre los que después se añade la losa de hormigón armado con vuelo en ambos lados para dar mayor anchura al puente de la que tenía anteriormente. Como es una vía rural de mínimo tránsito se le concede una anchura de 4 metros que permite el uso hasta para vehículos pesados aunque con dirección alternativa. En la cubierta no hay espacio para andenes peatonales, todo ello es calzada, actualmente de aglomerado asfáltico bastante viejo y como petos unas barandillas también de normativa ministerial, muy empleadas hasta los años 60 del siglo XX. Se conforman con montantes verticales con pasadores que se atornillan a las impostas de hormigón de los vuelos de la losa y dos cordones de acero inferiores que cubren la longitud del puente. Sobre los montantes se sueldan perfiles en cuadradillo de acero que cumplen la función de pasamanos. Actualmente pintadas de verde, muestran ya zonas oxidades y cordones doblados, quizás por el impacto de vehículos. Las cabeceras de los estribos, más anchas, se protegen con pretiles de hormigón coronados por albardillas; probablemente estos pretiles, originariamente serían también de piedra.

En el Catálogo de Puentes de Palencia de su dominio encargado por la Diputación de Palencia a los estudios de ingeniería Alcántara 98 e ICIS Ingenieros, formalizado en abril del año 2007 se citan el puente y pontón de Canduela en diferentes relaciones de este trabajo con los números 113 y 114 pero -quizás por error u omisión- no llega a desarrollarse su estudio y fotografiado por lo que no he podido tener acceso a la información que pudieran haberme facilitado para su mejor datación y categoría como obras civiles.

Su estado de conservación es deficiente con muchas manchas, humedades y eflorescencias en el intradós de hormigón. En la fábrica de sillería se ha incorporado un llagado de cemento para fijar piezas y poco más. Convendría una buena limpieza del lecho fangoso del cauce y eliminación de matorral para tener una visión o fotografiado más completo de la estructura. Arregladas las barandillas y repintadas, la obra civil adquiriría más valor como obra civil interesante. No existe ninguna limitación para los vehículos que lo cruzan, ya sea por MMA o por anchura de ejes.

No he podido conseguir fotografías antiguas del puente. Existen citas al pueblo, al río o al puente pero sin tomas de él. Entre las sites que he visionado en Internet, destaca el blog de Luisfer-Caminando, Palenciaturismo o enricvillanueva que muestra los descubrimientos de alguna necrópolis medieval en el entorno de Canduela. Debo señalar que dado lo pintoresco del pueblo, con edificios nobles y religiosos de interés, se trató de considerar al pueblo en su conjunto como bien de interés artístico y así lo concedió la Dirección General de Bellas Artes y Archivos en el año 1983. No obstante, la Junta de Castilla y León, no lo consideró de interés hasta hace unos días -qué ejemplo- y por fin, con fecha 09-12-2020 lo publica en el BOCYL anunciando que declara BIC (Bien de Interés Cultural) al conjunto del pueblo pero olvidándose de nuestro puente así como del precioso pontón ferroviario que también está ahí, a186 metros del puente carretero. Será complejo modificar o retocar muchos de los edificios de este puebluco pero desde luego, se podrá meter mano a las estructuras pontoneras, sustituyéndolas por otras modernas cuando los organismos oficiales lo estimen oportuno, sin respetar u olvidando que también son bienes monumentales de obra civil a conservar. 

Entrada a Canduela. Toma de fecha 27.03.2021

Tomas de Google Map en fecha noviembre de 2013.

Tanda de fotos de fecha 27.03.2021

Tajea de una arroyada que desemboca en el Camesa junto al puente. Tomas de fecha 27.03.2021.

Hito kilométrico del Plan Peña hacia el año 1940 de la antigua carretera nacional N-611 -viejo camino real- en su PK 116. Ubicado bajo uno de los puentes de la autovía A-67. Este pequeño sector carreteril está ahora bajo matrícula N-611a al construirse una variante de esta calzada que evita el cruce por la población y que es la actual N-611.