TÉRMINO DE BUSDONGO DE ARBÁS. León
N-630 PK 90,100
Siguiendo la carretera nacional hacia el NW tras
pasar el puebluco de Busdongo de Arbas, vieja comarca leones con lugares y
aldeas desperdigadas en la Montaña Central leonesa que ahora pertenecen a la
municipalidad de Villamanin llegaremos al PK 90 de la ruta donde existe una
amplia campa que nos puede servir para aparcar y estudiar el terreno.
Como la calzada pasa sobre el río Bernesga
deberemos interpretar que allí existiría un viejo puente del antiguo Camino
Real y efectivamente, subsiste un buen lienzo de piedra en sillería que se
corresponde con parte del estribo derecho de la antigua estructura pontonera
ahora irreconocible. El sector donde se ubica, muy transformado, no tiene
restos de firmes antiguos de asfalto por lo que podemos interpretar que la obra
pontonera es anterior, probablemente del siglo XVIII, época en las que se
levantaron varios puentes sobre el Bernesga en lo que entonces era calzada real
y que ahora yacen bajo los hormigones asfálticos de la nueva carretera
nacional. Los estudios y referencias sobre esta antigua calzada se pueden ver
en la entrada del blog para los puentes de Vega de Gordón o el de El Tornero, ambos
sobre el río Bernesga.
Ignoro el estado de aquel puente cuando se decidió
modernizar esta vía pero no cabe duda de que la solución adoptada ha sido cruel
-y quizás ignorante o poco imaginativa- con las vetustas piedras de aquella
obra clasicista. Muchos de los puentes de época antigua de esta calzada en su
término leonés han sufrido ensanches o alargamiento de bóvedas pero se suele
dejar una cara -bóveda, muros de acompañamiento y estribos- original que aún
muestra su aparejo antiguo y que nos permite observar cómo era la fábrica, su estructura,
piedra utilizada y otros pormenores. Véase, por ejemplo, el Pontón sobre el Arroyo Valle Madera cerca del pueblo de Arbas del Puerto. En este caso, no existen rastros viejunos
de la obra ni bajo la bóveda, prácticamente nueva, ni en estribos, salvo este
pequeño paño que he fotografiado. Interpreto que el contrario de este lado de
aguas abajo está emparedado en los muros de hormigón armado que consolidan la
obra.
Poco más que comentar de la nueva obra, firme y
potente pero sin ningún atributo especial. Altas vigas de hormigón armado de
sección en I sobre las que apoya una gruesa losa del mismo material. Presentan
desconchones y oxidación del entramado interior de acero y puede que se
levantara en los años 70 del siglo XX arrasando posibles vestigios del antiguo
puente.
Al igual que me ocurrió con el puentecillo de
Busdongo, obra menor sin importancia pero que me permitió focalizar la
significativa obra de la estación ferroviaria, en este caso pongo la máquina fotográfica
y la atención en la mítica obra ingenieril que representó el conocido Túnel de
La Perruca, ubicado al lado del puente. Como ya he comentado algunas veces,
este blog exhibe puentes -de todas las categorías y materiales- pero sólo
puentes aunque hoy me vence la curiosidad de un túnel, Bueno, qué le vamos
hacer. Quizás, la diferencia de éste con otros muchos está en dos detalles: su
obra monumental como fachada o boca sur y su bella ejecución en la cantería de
la bóveda de cañón de sus primeros metros que me recuerda a las de los puentes
viejunos. En esta línea ferroviaria y así lo he expresados en las decenas de
puentes que he fotografiado y mostrado en el blog, existe una cantería
propiamente ferroviaria con piezas de gran volumen y talla en cara vista
pronunciadamente tosca o averrugada pero que le imprime carácter. Respecto a
sus túneles, suelen carecer de fachadas en piedra salvo contadas excepciones y
ninguno muestra el porte o detalle que el de La Perruca. Evidentemente se
trataba de rematar esta histórica línea con una especie de monumento o arco del
triunfo para que las personalidades que acudieron a la inauguración pues se
impactaran de la trascendental obra ferroviaria e ingenieril. La cara norte es
más discreta y carece de bóveda artificial porque se horada la roca hasta la
misma salida cubriendo el túnel con mallazo y tongadas de hormigón para evitar
desprendimientos de roca madre.
No me entretengo en la historia y vicisitudes del
digno túnel cuya información se expone en diferentes enlaces. La fachada sur a
modo de pórtico es preciosa y la sillería de excelente talla, disposición y
colocación. Lo conforman muros de acompañamiento, pilastras y lo corona un
frontón curvo muy elegante donde imagino que estaría proyectado añadir alguna
leyenda de su construcción que nunca se llevó a grabar. Espléndidos aristones
en esquinas, imposta, pretiles y hasta albardilla que nos recuerdan la cornisa
y sima de las templos clásicos. La boquilla o rosca externa de la bóveda es
soberbia en cuanto a talla y forma del dovelaje destacando la clave como pieza
importante. Se utilizó roca caliza de variado tono y aunque predomina el blanco
existe cierto contraste con otra sillería de larga soga y tonos rosados que
también es caliza de la zona con veteado ferruginoso.
Como decía, lo sorprendente de este túnel, además de su ejemplar fachada sur, es la continuidad en fábrica de su estructura o placaje del túnel horadado en roca viva. Supongo que para evitar desprendimientos en la trinchera aneja o corte de la roca en una pendiente pronunciada se optó por arrancar el túnel con un sector falso que oportunamente se cubrió en extradós con toneladas de tierra y piedra que amortiguaría posibles choques de enormes rocas que podrían desprenderse -nada nuevo que no se siga haciendo en la actualidad- por lo que los primeros 42 metros se conforman con una larga bóveda de cañón hasta su unión con el túnel horadado en roca madre. La fábrica de este sector es verdaderamente de mérito y no se han ahorrado medios y calidad en su construcción, soberbia ya sea en muros como en bóveda que en realidad representa un profundo arco de medio punto muy peraltado en toda su longitud. Lo suficientemente alto para admitir el cableado eléctrico o catenaria cuando en los años 20 del siglo XX se decidió electrificar esta línea ferroviaria. Obviamente el túnel admite una sola vía y dada su estrechez, dispone de varios arcos ciegos con poca profundidad pero que permite a los inspectores refugiarse ante el paso de convoyes. También estos refugios están bien acabados con excelente sillería ya sea en su zócalo, cercos, arco y muro ciego. Su paseo por el interior nos recuerda a aquellos vestigios romanos generalmente ubicados en los foros donde subterráneamente existían las ergástulas para alojar a esclavos sancionados, túneles de varios metros de profundidad del que existe una muestra interesante en el Museo de Astorga y que se conformaban con excelente sillería en muros y dovelaje semejante en las bóvedas de cañón.
La
continuación del túnel hasta su salida contraria se cubre con cerchas de
ferralla embebidas en una masa de cemento y morteros varios que va presentando
deterioros y humedades visibles. Algunas instantáneas que he realizado muestran
el punto de unión de ambos túneles. Dentro de esta boca sur se encuentra el
hito que marca el PK 55,400. La longitud total de la estructura es de 3.073,50
metros según coinciden algunos autores y durante mucho tiempo fue el túnel más largo
de España y uno de los más largos de Europa. Su trayectoria es completamente
recta por lo que, desde cualquier boca, podemos observar un punto luminoso que
se corresponde con la salida contraria. Ciertamente, el pequeño círculo
luminoso que se observa no es mayor que el diámetro de una moneda y quizás por
ello, se le llama así, túnel de La Perruca, refiriéndose a la perra gorda
como moneda de época. También es verdad que Jovellanos, en sus múltiples viajes
desde Asturias a la Corte o a Salamanca cruzando el puerto de Pajares, describe
en sus informes este paraje con el nombre de La Perruca, topónimo que pudiera
haberse olvidado en la actualidad pero que atiende al antiguo nombre que
utilizaban los lugareños.
Respecto a los técnicos que intervinieron en la
obra tras los fracasos de las primeras compañías y contratas a las que se
adjudicó este tramo cabe señalar a Manuel Roitel que precisamente falleció en
la boca sur de este túnel en un accidente producido por la voladura de dinamita
en un incendio de una caseta donde se almacenaba el explosivo, hecho ocurrido
el fecha 03.02.1881. El proyecto lo retoman los ingenieros Salustio
González-Regueral Bailly y Javier Sanz Larumbe con los contratistas Francisco
Buergo Campillo y Ramón Fernández Cuervo que terminan el proyecto.
Lo cierto es que existe bastante bibliografía que
nos describe bien esta magna obra civil e incluso hay hasta vídeos y mucha foto
pero me quedo con un artículo de Eduardo Tijeras con pocos datos, creo que es
del año 1976 y pudiera estar escrito para una revista empresarial, quizás la de
MAN y que titula “Pajares” donde -al contrario de otra literatura al respecto- toca aspectos importantes de lo que representó esta magnífica obra ferroviaria:
[…] Con
el puerto de Pajares damos fin, momentáneamente -la posibilidad de un retorno
siempre queda abierta, puesto que el tema no está agotado-, a la serie que nos
ha venido ocupando sobre los dificultosos e interesantes pasos de montaña y que
ha englobado Despeñaperros, EI Chorro, Tosas, Navacerrada y el presente
Pajares, quizá el más significativo de todos, fundamentalmente si se tiene en
cuenta su situación estratégica como vía principal entre una región de gran
volumen industrial, generador de fuertes índices de tráfico con el centro de la
Península y también las dificultades naturales del tremendo contrafuerte representado
por la Cordillera Cantábrica. EI carbón asturiano, el mineral de hierro, los
productos siderúrgicos y las cales y calizas dan lugar a tráficos de millones
de toneladas, originados en las factorías de Hunosa, Ensidesa, Uninsa, etc.
Túneles, rampas, curvas, la cordillera es la fuerza bruta; la vía es la
"astucia". La dificultad para salvar Pajares queda de manifiesto al
comprobar que desde Busdongo a Campomanes, con una distancia de tan sólo 49
kilómetros, la línea férrea atraviesa 68 túneles, que suman 25,4 kilómetros, lo
cual representa el 52 por 100 del trayecto en túnel. EI total de la línea
León-Gijón, con 171 kilómetros, tiene 98 túneles, ocho de ellos artificiales. EI
más largo de todos es el de la Perruca, situado en la divisoria astur-leonesa,
con 3.071 metros, seguido por los de Congostina y Capricho. Entre los 50
kilómetros de Busdongo a La Cobertoira, los carriles franquean un desnivel de
830 metros, la mayor parte con pendientes de 18 a 20 milésimas y curvas a
barullo. De ellas hay 68 de 300 metros y 10 de 350 a 400 metros de radio. Pajares
está considerado como la obra de ingeniería más notable de España y la vía de
vueltas, se adosa a las laderas de las montañas, aprovecha tajos y cauces, da
vueltas sobre sí misma, se muestra astuta con los mastodontes de piedra, va
generalmente más alta que la carretera en lo que se diferencia de los restantes
puertos de montaña, crea estados de estupefacción en el viajero cuando éste,
desde un mismo plano y simultáneamente, puede contemplar la Iínea férrea en
tres pasadas distintas. Aquí la línea recta está desterrada […].
Entre la información que podemos leer en internet al respecto destaca la de Wikipedia con voz propia para este túnel en un artículo bastante amplio. Las interesantes webs ferroviarias de Spanish Railway, vialibre, railastur, grupotrabajosferroviarios, La Vagoneta o el detallado blog de ObjetivoPayares. La prensa local se hizo eco del 130º aniversario de la línea y hay muy buenos artículos, bien en el digital leonoticias de fecha 11-08-2014, en el Diario de León de fecha 14-08-2014 o en El Norte de Castilla de fecha 10-08-2014. Las referencias de Merchor Gaspar de Jovellanos, concretamente la que dice “de Villamanin a Busdongo 2 leguas, a La Perruca, media legua” constan en sus famosos Diarios (Memorias Íntimas), escritos entre los años 1790 y 1801. Otros tratados antiguos que describe el túnel y la propia línea de ferrocarril son el de Ricardo Becerro de Bengoa titulado “Caminos de hierro de León, Asturias y Galicia. De Palencia a Oviedo y Gijón”, editado en Palencia en 1884, páginas 128 y ss. También lo hace la propia “Guía turística de los Caminos de Hierro del Norte de España”, obra editada por La Norte en el año 1917. También trata la línea y sus túneles el libro titulado “Guía del viajero por el Antiguo Reino de León”, obra de Emilio Valverde Álvarez editada en Madrid en 1886, capítulo VIII, páginas 508/511. La ROP lo trata en el tomo 12 del año 1877 con los diferentes proyectos diseñados. También lo hace en el año 1893, tomo 25, en un artículo de Eduardo Saavedra Moragas ensalzando la figura de Salustio González-Regueral con motivo de su fallecimiento. Recientemente, en fecha 03.02.2018 se editó un libro titulado "De León a Gijón en 342 imágenes" obra del experto ferroviario Juan Alberto Cendón y que publicita el Museo del Ferrocarril de Brañuelas. Interesante y bello es el vídeo de Aguaviva Producciones (Pedro Aguaviva) rodado en el año 2006 con viejas fotografías y documentos aportados por varios organismos oficiales y que se muestra en Youtube con fecha 27.10.2010.
Toma de la boca sur en el año 1976 para el reportaje gráfico de Eduardo Tijeras titulado "Pajares" para la revista MAN.
La placa conmemorativa del centenario en su lugar original. Fotografía que salió en la edición del periódico El Norte de Castilla con fecha 10.08.2014.
Boca sur del túnel en una toma de fecha 03-03-2009 que exhibe el blog de La Vagoneta.
Tomas de la boca norte del túnel en fotografías de fecha 21.07.2017 cuyo autor es Luis Ignacio Alonso y que se muestran en la web de Flickr.
EDIFICIO INDUSTRIAL JUNTO A LA BOCA SUR DEL TÚNEL
Junto a la nacional N-630 y nuestro túnel en la boca sur fotografié esta rara estructura de apariencia industrial cuyo cometido ignoro. Aunque la zona es predominantemente hullera también en algunos puntos cercanos se extraía algo de cobre, zinc y cobalto. Pudiera ser una especie de decantador o lavadero de estos minerales. Tomas de fecha 18.08.2021.
FLORA EN TORNO AL PUENTE Y TÚNEL
Aciano negro o Cañamones (Centaurea nigra L. Compositae), planta más o menos rara pero que crecía en diversas matas junto al puente en su lado aguas arriba. Tomas de fecha 18.08.2021.
Cardo cundidor (Cirsium arvense (L.) Scop. Compositae) medrando en la campa que separa el puente del túnel. Tomas de fecha 07.09.2021.
Jabonera o Saponaria (Saponaria officinalis L. Caryophyllaceae) creciendo junto al puente. Tomas de fecha 18.08.2021.
Cardo cundidor o blanco en estado de maduración (Cirsium arvense (L.) Scop. Compositae) creciendo en el camino hacia la boca norte del túnel de La Perruca. Tomas de fecha 07.09.2021.
No hay comentarios:
Publicar un comentario