Término de SANTA LUCÍA DE GORDÓN. León
LÍNEA FFCC DE LEÓN A GIJÓN PK 37,300
N-630 PK 107,800
Siguiendo con los puentes de esta mítica línea
ferroviaria en sentido creciente de la misma y antes de llegar a Santa Lucía de Gordón nos encontramos con otro puente que salva el cauce del Bernesga. Aunque pueblo
antiguo que ya se reflejaba en el Catastro de Ensenada de 1753, Santa Lucía de
Gordón es un núcleo más de la municipalidad de La Pola de Gordón, comarca de la
Montaña Central Leonesa. Nuestro puente está al sur de la localidad separado
por un escarpe montañoso por donde circula el tren tras pasar un corto túnel y
llegarse a la estación de Santa Lucía. Recientemente, se ha acondicionado la
zona como de descanso bajo el nombre de Área Recreativa de Faya.
La mayoría de estas estructuras pontoneras eran
metálicas con tableros inferiores de celosía del tipo Town; algunas se
sustituyeron por otras parecidas en acero, normalmente con celosía Pratt, pero
en otras ocasiones se decidió sustituir la viga vieja por arcos de hormigón con
el aliciente de que para su levantamiento no era necesario cortar el tráfico de
convoyes mientras se actuaba ya que se iba construyendo desde la base con sus
correspondientes cimbras y una vez fraguado el hormigón simplemente se levantaba
la vieja celosía y se remataba la nueva obra con los carriles, el balasto, los
andenes de inspección y los petos metálicos. Estas nuevas obras descansaban en
los potentes estribos originales como es este caso con rellenos de todo tipo
pero sólidos y placajes a base de piedra caliza en sillería de buen volumen y
colocación.
El puente original de hierro se completó en 1869
según recoge la información del Ministerio de Fomento, DGOP legajos 1870/1872 y
se abrió al tráfico con fecha 23.05.1872. Por la Instrucción de 1925 se
obligaba a las compañías ferroviarias a sustituir determinadas estructuras de hierro dulce,
forjado o laminado por otras más solventes y duraderas que normalmente fueron
las celosías de acero del tipo Pratt lo que se vino haciendo entre los años
siguientes. En este caso, parece que se sustituyó a finales de los años 20 del siglo XX. Los avances en la construcción de puentes durante los años 20 del siglo XX
hacen que se empiece a utilizar el cemento como material principal en muchos de
los puentes, especialmente el de tipo Portland y aparecen los hormigones en masa y armados con acero.
Para el caso cabe señalar que hasta parece que se
homologan los puentes con la impronta del que aquí reflejamos y quizás se
incorporaron a los catálogos de obras habituales de época; incluso el experto
ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste los ensalza y pone varios ejemplos en su
famoso manual docente de “Puentes de Fábrica y Hormigón Armado”. También en la
ROP de 1924, tomo 2378 se puede leer una intervención semejante para sustituir
el puente ferroviario sobre el río Nora en esta línea, PK 143,811, donde el
ingeniero Francisco Castellón Ortega nos explica en detalle como fue aquella
actuación.
En este caso, el tablero original se sustituye por
otro sostenido por un arco escarzano rebajado a 1/6 de círculo de perfecta traza
y luz de 20,10 metros construido en hormigón en masa. Para evitar la pesadez de
la estructura y como bello motivo geométrico se aligeran los tímpanos añadiendo
un par de arquillos de medio punto en cada lado, todos ellos con luces
semejantes de 1,90 metros. En este caso la bóveda tiene un canto constante a
diferencia del ejemplo de Castellón. Las boquillas se complementan con un toque
decorativo al incorporar un baquetón o moltura redondeada en ambas boquillas de
la bóveda. En intradós se observa la masa de hormigón de tonos blancos con las
marcas de las tablas de la cimbra. La unión de bóveda con los salmeres de
estribos es más evidente en el lado de cabecera derecha donde el peso reposa
sobre varias hiladas de piedra de la obra original.
En cubierta subsisten los témpanos o pilastras
originales donde se empotran las barandillas metálicas todo ello en piedra
caliza de excelente talla. El ancho regular de la plataforma es de 6,70 metros
que permite el posicionamiento de carriles, dos andenes de inspección muy
tapados por el balasto, circulación de canaletas y los sencillos petos que se
apoyan en gruesas impostas de piedra de buena labra. Los pocos paños libres entre
arcos se completan con mampostería irregular careada sencilla y que otorga
prestancia a la obra.
Quizás, lo más original de esta obra pontonera
ferroviaria sea el conjunto pues además del vano sobre el Bernesga también
dispone de otro pontón. El tablero completo incluyendo estribos es de 55,30
metros de longitud y cubre esta pequeña depresión del cauce y un viejo camino
ahora desaparecido para el que se levantó el pontón anejo. Dispone de un vano
en bóveda de cañón de 6,50 metros de luz, estribo derecho reducido y un largo
muro de acompañamiento que llega hasta el estribo del puente propiamente
ferroviario sobre el río. Aquí todo el placaje se hace con sillería de calidad,
bien dispuestas en hiladas horizontales, volumen regular, buena escuadría y
disposición en cara vista averrugada, propia de la cantería ferroviaria de
época. El intradós muestra una regularidad en el dovelaje ejemplar y boquillas
sobresalientes con piezas a soga y tizón que todavía muestran su firmeza. Otro
detalle interesante es que dispone de un enlosado de piedra aunque muy
disminuido pero que nos indica que era paso de carruajes desde antiguo y que al
levantarse el puente en el año 1869 existía aquella servidumbre de paso que
originó el levantamiento del pontón.
Es un puente interesante poco conocido salvo para
los lugareños que acceden a este paraje. Evidentemente y como muestran las
fotografías, requiere una intervención para sanear la obra, limpieza de paramentos,
bóvedas, sillería y eliminación de matojos y arbolado que crece junto a la obra
y que dañará la piedra. Manchas, calcificaciones, grafitis y humedades se
deberían de eliminar. El pontón tiene algunos herrajes que deberían de
eliminarse, completarse el firme de losas de piedra, eliminación -especialmente
en su cara norte- de musgos y variadas plantas que medran en las juntas de la
sillería y soterramiento de una extraña canalización muy cutre de chapa
corrugada que cruza el pontón.
Aprovechando que allí existe un área de descanso
se debería de clavar un panel informativo sobre este puente histórico
ilustrándonos sobre su construcción y vicisitudes al tiempo que ese
reconocimiento pone en valor la propia estructura y genera respeto y cuidado
entre las personas o viajeros que lo visitan. Bien es cierto que para ello,
habría que señalizar bien su acceso, de momento un poco complicado. Aproximadamente,
en el PK 108,300 de esta carretera nacional hay un desvío a un viejo camino carretero
que se puede tomar cuando se circula en sentido creciente de esta calzada. Una
vez lo hemos tomado, la vía serpentea hasta llegar a un viejo pontón del
antiguo camino real -otra joya caminera- que en realidad es un paso inferior. Tras
cruzarlo, podemos parar para observarlo. Pese a la prolongación de la bóveda en
ambos lados con hormigón, todavía subsiste la parte original, probablemente levantada en el primer tercio del siglo XIX, a base de excelente sillería de perfecto acabado y que
conjuga con el largo muro que cubre esta vaguada, probablemente erosionada por
el arroyo La Foy del Riego y que ahora es camino. La sillería es visible en el
interior de la bóveda cubriéndose los paramentos exteriores con mampostería
variada y las boquillas con hormigón.
Tras cruzar este pontón y un paso a nivel sin
barreras tomaremos el camino a la izquierda que discurre junto a las vías del
ferrocarril y tras recorrer unos 660 metros por esta vía de tierra llegaremos a
nuestro puente. Existe otra opción más cómoda si circulamos por la N-630 en sentido
decreciente ya que en el PK 107,900 podremos tomar un desvío hacia el camino de
tierra aunque sin opción de ver el pontón pero que nos llevará también al
puente.
Para todo lo relacionado con el proyecto e historia de esta línea ferroviaria de León-Gijón, técnicos que intervinieron, fases de construcción, compañías involucradas así como fuentes de información documental, se puede consultar la entrada en este blog para el Puente FFCC I de Vega de Gordón.
Panorámica del valle de Faya junto a Santa Lucía de Gordón con el puente ferroviario al fondo en fotografía realizada probablemente a finales de los años 20 del siglo XX. Se difundió en la página 95 de la revista "LEÓN, Órgano Oficial de la Asociación Centro Región Leonesa", número 92 de agosto/septiembre de 1930, editada en Buenos Aires.
Fotografía del puente probablemente realizada en 1986 y dibujo con detalle de medidas que figuran en el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936"
Secuencia de fotografías del puente en tomas desde aguas arriba, aguas abajo y tablero con fecha 21.07.2021
Tanda de fotos de fecha 21.07.2021
Túnel anejo y tomas del cauce en fecha 21.07.2021
Esta planta medraba en los muros del puente, las impostas y otras zonas de hierbas secas junto al puente. Se trata de la bonita Milamores o Hierba de las mil flores (Centranthus lecoquii Jord. Valerianaceae).
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