CAZANDO PUENTES: PUENTE DEL TORNERO. La Pola de Gordón

PUENTE DEL TORNERO SOBRE EL RÍO BERNESGA
LA POLA DE GORDÓN. León
LE-473 PK 0,300 y N-630 PK 110,700

Dentro de las comunicaciones de la Montaña Oriental Leonesa para salvar la cordillera cantábrica, variadísimas según contaba el cartógrafo Tomás López en el último tercio del siglo XVIII, destaca por su antigüedad el itinerario que desde La Pola de Gordón se dirigía por Beberino y Buiza hacia Las Asturias por una especie de calzada, quizás de origen romano, que salía a Villasimpliz para continuar, una vez salvados los primeros cañones del río Bernesga, a lo que más tarde se llamó Camino Real. Este sector carreteril está bien documentado y estudiado por diferentes historiadores que coinciden en que su traza original era romana.

En la actualidad, esta ruta se asocia a la carretera provincial LE-473 y su prolongación hacia el N por la vecinal CV-1031 (Buiza-Folledo) y un camino carretero que aboca a Villasimpliz y la nacional N-630. Obviamente, este periplo necesitaba de un paso firme sobre el río Bernesga que se asocia a este puente cuyo origen podría ser tardorromano o altomedieval. La vieja calzada romana o el camino hacia Buiza quedó obsoleto al proyectarse el nuevo sector del camino real, probablemente hacia el año 1843, con el paso por Pajares. También es ancestral la utilización de estas rutas así como el propio puente en los desplazamiento de ganados hacia los agostaderos de la montaña y muy probablemente, tanto cañada como puente sería de incumbencia y mantenimiento del Honrado Concejo de la Mesta durante varios siglos y desde el siglo XIII, bajo los dominios de la casa del conde de Luna, existía un pontazgo que se extendió hasta principios del siglo XIX pero que no afectaba al paso de estos ganados en trashumancia, según cuenta Pascual Madoz. Este sector caminero-ganadero forma parte de lo que fue la Cañada Real Leonesa Occidental y más exactamente, la Vereda de Buiza que citan algunos historiadores aunque por su anchura yo más bien diría que se trataba de un cordel o colada. Otras referencias a este viejo camino se hacen en los diarios de Jovellanos, entre los años 1790 y 1797 así como en el Itinerario Descriptivo Militar del año 1866.

No obstante, seguía -y sigue- sirviendo para las comunicaciones de La Pola con otros pueblucos del entorno como son, además de Beberino, Cabornera, Geras y Aralla de Luna, donde se pierde la ruta bajo las aguas del actual embalse de Barrios de Luna pero que permitía la conexión con otro camino real importante, ahora Eje Subcantábrico, con matrícula CL-626.

Esta necesidad de servicio del puente hasta la actualidad, independientemente de su vieja utilidad para la posible calzada romana, ha originado que en los últimos tiempos haya sufrido drásticas modificaciones y es una pena ya que pese a ser esta provincia tierra de genuino asentamiento romano, lo cierto es que no tiene vestigios pontoneros que pudieran datarse en aquella época y lo poco que pudiera subsistir de su fábrica está demasiado modificado por intervenciones posteriores como sería el caso del Puente del Paso Honroso. A tenor de lo que indica la comunicación que nos hace de esta obra el prestigioso “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936” apuntando un posible origen romano en el sector del puente de la margen izquierda del Bernesga así como a la propia opinión del inspector que lo visitó hacia el año 1986 diciendo que se trataba de una bella obra civil que debería de ponerse en valor, deberemos de razonar con cierta perplejidad que hasta ahora, no se hayan hecho catas arqueológicas en las zonas ocultas por los aluviones de arenas y lodos que puede que oculten una quinta bóveda, en este caso, la primera de la cabecera izquierda (vista desde aguas arriba), así como que no se rescate la sección del puente, otras dos bóvedas, ahora insertas en una finca particular en lo que debería ser terreno de dominio público y que ahora, resulta difícil o complicado de visitar por parte de estudiosos, técnicos de la obra pública histórica, simples turistas o amantes de la pontonería.

Parece ser que nuestro río, en algún momento de su devenir y propiciado por alguna gran avenida, se salió de madre, quedando estos posibles tres vanos, fuera de su cauce regular pero dentro del perímetro o finca de un viejo molino que aún mantiene un pequeño cuérnago por donde pasan las aguas del río, robadas o derivadas a unos 190 metros aguas arriba por medio de un azud que probablemente y como suele ser habitual, es la causa principal de los desbordamientos y salidas de cauce ordinarios en la mayoría de los ríos como muestras diferentes estudios de hidrometría al respecto. Nuestro río se desplazó por su margen derecho aproximadamente unos 30 metros, destrozando el viejo camino hacia Beberino por lo que -al parecer- se decidió alargar nuestro puente con dos nuevos vanos ya de traza clasicista aunque quizás, recomponiendo las bóvedas existentes de una obra anterior pues la fábrica que lo componen tampoco es plenamente del siglo XVIII sino más bien, utilizando restos de sillería que pudieran ser de época anterior, quizás renacentista o barroca. En esta hipótesis cabe pensar que de ser obra nueva clasicista, se hubieran evitado los refuerzos en pilas con tajamares de sección en cuña y espolones cuadrangulares, más propios de tiempos anteriores. También llama la atención que -pese a la diferencia de época- la restauración de los arcos de la derecha así como las pilas, sigan teniendo la impronta que parece que tuvo el otro sector de la izquierda (siempre en visión de aguas arriba), independientemente de la variedad del aparejo y su disposición, especialmente en bóvedas, sensiblemente más vetusto en el sector que ahora se encuentra bajo dominio particular.

Desde el punto de vista de la caminería y aportando más datos históricos de estos caminos se pueden consultar los textos de las entradas en el blog para el puente de Vega de Gordón y Puente de Alba.

Características actuales de la obra. Nuestro puente puede tener una discutible medición en cuanto a su longitud. Sensu stricto, lo que ahora se corresponde entre estribos con los añadidos de hormigón que afectan a dos bóvedas, tendría una longitud de 27 metros. Si consideramos los otros dos vanos dentro de la finca e incluso añadimos un posible quinto vano ahora enterrado, su longitud total llegaría a los 90 metros. La anchura original, semejante a la profundidad de bóvedas, llega a 3,90 metros y como los pretiles antiguos tenían una anchura de 0,35 metros pues cabe considerar una calzada libre de 3,20 metros, aproximadamente, ciertamente angosta para los tráficos modernos.

Disponía según mi opinión de 5 vanos de los que podemos aportar mediciones de 4 de ellos que en visión desde aguas arriba y margen izquierdo sería la de las siguientes luces: 7+8+10,45+8,65 metros. Puede que el posible quinto vano tuviera una luz menor. Todos ellos presentan una geometría de arcos de medio punto bien ejecutados sin deformaciones hasta el presente.

Respecto al aparejo, en lo que podemos visualizar de la obra del siglo XVIII, cabe mencionar cierta regularidad aunque diferenciando paños donde predomina la sillería o el sillarejo. Son piezas de canto relativamente estrecho pero bien imbricadas, a soga y tizón, de cara vista picada o punteada, llagado ostensible cubierto de mortero de cal y otros áridos. La sillería se dispone en hiladas bastante horizontales aunque hay puntos donde se descabala. Quizás, la maestría de la obra destaca en las bóvedas, donde hay mayor regularidad y curiosamente, se emplea sillería o dovelaje de piezas largas, cercana al metro de soga pero isódomo, bien contrapeado para la mejor firmeza y trabazón de las roscas. En las boquillas se aprecian piezas de diferente altura que no casan bien con la unión de hiladas, incluso aportando pequeños mampuestos y ripio para su consolidación lo que me obliga a pensar que, desde luego, hubo reparaciones o rehabilitaciones en el conjunto de bóvedas y tímpanos de este puente.

Respecto a los apoyos relativos a la parte del puente visitable se puede adivinar un arranque del estribo derecho también de sillería que sobresale con respecto a tímpanos y que es de piedra aparentemente caliza aunque hay puntos donde por el color, parece que se utilizó arenisca. El estribo contrario, también se ensancha con respecto a su bóveda y parece que dispone de sillería de mejor labra y cubicaje. En este lado, al adosarse el nuevo estribo de hormigón, impide ver la parte vieja, que como ya se ha dicho, no era estribo sino una pila. El apoyo intermedio visible lo constituye una pila con una anchura de 3,30 metros protegida en aguas arriba por un tajamar de sección en cuña y en aguas abajo una pilastra o espolón de sección cuadrangular. En ambos casos y para el resto de pilas, estos tajamares-espolones llegan o llegaban hasta la rasante del tablero creando descansaderos. Desde el cauce y situándonos en la orilla derecha del río, todavía se observa la segunda pila y su tajamar, aparentemente de buena fábrica. En general, la anchura de pilas oscila entre los 3/3,30 metros.

El tablero original tenía, como ya se ha indicado, 3,90 metros aunque disminuido por gruesos pretiles de piedra que apoyarían en una imposta del mismo material, probablemente con cierto relieve ahora invisible por el ensanchamiento del tablero. Parece ser que en los primeros años del siglo XX, hacia la primera década, se procedió a un ligero ensanchamiento del tablero por su cara de aguas abajo. Se eliminaron los pretiles de piedra y se adosaron estrechas losas de hormigón que apoyaban (y aún apoyan) en tornapuntas de acero. Parece que se dispusieron petos a base de barandillas metálicas empotradas en diferentes témpanos de piedra blanca artísticamente tallados hasta extremos. Creo recordar que todavía subsiste una pieza al entrar en esta carretera en sentido creciente pegada al nuevo muro que levantó la propiedad del molino. El inspector del citado “Catálogo” diferencia dos tipos de barandillas en su visita probablemente realizada entre los años 1986-1987.

Esta intervención de ensanche, discutible como todas las que afectan a un puente histórico, fue discreta pero, al parecer, las necesidades de mayores tráficos en este calzada, obligaron a los políticos a tomar una decisión drástica al respecto, sin importarles la consecuencias que podría tener al afectar a una estructura pontonera que ya entonces, era un auténtico monumento de obra civil. Se trataba de ensanchar el tablero hasta los 10 metros para lo que era arriesgado ampliar el vuelo por lo que se decidió adosar un puente nuevo a la centenaria obra. Si bien es cierto que desde aguas arriba la visión de la obra permanece bien, si observamos el puente desde aguas abajo la cosa cambia. Es un auténtico bodrio o chapuza poco a nada digna de cualquier proyectista o ingeniero que se precie o tenga algo de ética o sensibilidad. El asunto se agrava si además, consideramos que este ensanche afecta a la calzada hasta su arranque por lo que también se han cegado por el lado izquierdo o de aguas abajo el resto de los vanos, quizás los que son más antiguos. Se ha perpetrado un auténtico delito contra nuestros bienes patrimoniales por parte de algún responsable político pero, al parecer, no ha tenido consecuencias. Intuyo que el nuevo puente se debió de levantar a principios de este siglo, momento en el que creíamos que existía mayor sensibilidad hacia nuestro patrimonio, especialmente el de obra pública, pero debo de estar equivocado.

Siguiendo con la obra, añadir que en cubierta no se aprecia la unión de ambos puentes debido quizás a que se dispuso una losa de hormigón armado que cubre todo el tablero además de pequeñas aceras y una discreta barandilla de acero aunque muy oxidada. Dispone de un firme algo deteriorado de aglomerado asfáltico.

En la calzada se anuncia el nombre del río pero no se advierte al viajero o paseante de que se encuentra ante una estructura antigua digna de ver o fotografiar. El acceso a los bajos es complicado. La estructura antigua denota falta de mantenimiento, especialmente en las bóvedas, con exceso de calcificaciones que van dañando la piedra. Existe demasiada vegetación que impide ver la obra y también daña la estructura, especialmente el arbolado de grandes raíces. El colmo de las rarezas que tienen que ver con este puente es que, siendo obra pública, parte de la misma se encuentre encerrada en una propiedad privada.

Para saber más. Lo trata con cierto detenimiento el conocido “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, páginas 294/297, obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. En este trabajo se anotan diferentes referencias a las fuentes de consulta. Tiene interés para conocer la historia de la zona, donde incluso se habla del puente el trabajo de Pío Cimadevilla Sánchez titulado “Gordón Inmemorial”, editado en la revista Tierras de León y el Instituto Leonés de Cultura, tomo XLII, números 118/119 editado en diciembre de 2004.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la autovía A-66 por la que podemos circular hasta el PK 113 a la altura de La Magdalena donde hacia el E tomaremos la carretera autonómica CL-626 (Eje Subcantábrico) hasta La Robla donde en dirección N seguiremos por la nacional N-630 hasta La Pola de Gordón y tras cruzar el pueblo y llegar a un polígono industrial tomaremos a la izquierda en una raqueta la carretera provincial LE-473 hasta llegar a nuestro puente. Este itinerario desde La Magdalena, de 26 kilómetros, nos permite visitar el digno puente de esta localidad sobre el río Luna, otro semejante en La Robla sobre el río Bernesga, el viejo puente y acueducto sobre el Bernesga en Puente de Alba, el puente arruinado de Vega de Gordón así como varios puentes ferroviarios de la línea de León-Asturias.

Fotografía de los dos vanos más modernos y dibujo de alzado y planta de los cuatro vanos y un último tajamar que hace de estribo izquierdo en visión desde aguas arriba. Se muestran en el Catálogo de puentes de León anteriores a 1936.

Posible teoría del puente utilizando una sección de Google Map en visión desde aguas arriba y considerando que un tajamar nunca puede ser un estribo. De esta obra, lo visible y visitable aunque con dificultad por el exceso de arbolado, son los dos arcos de la derecha, probablemente reconstruidos hacia el siglo XVIII y que llevan la numeración 4 y 5. Los correspondientes a los números 2 y 3 se encuentran dentro de esta finca privada -antiguo molino- y en el estudio del catálogo citado, se dibujan por lo que entiendo que el inspector que lo visitó pudo acceder a verlos. En lado aguas abajo no existen restos de estos vanos luego se entiende que se cegaron al ensanchar la calzada. Por último y dado que la estructura visible por margen izquierda acaba en una pila-tajamar, sin que existan más vanos, entenderemos que originariamente existiría otro quizás de menor luz que apoyaría en esta pila-tajamar y en un posible estribo junto a lo que originariamente sería la cabecera izquierda del viejo puente de origen medieval.

TOMAS DESDE AGUAS ARRIBA