CASTROMOCHO. Palencia
Ferrocarriles Secundarios de Castilla
SECTOR Palencia-Villalón PK 26
N-610 PK 26 y PP-9401 PK 6,500
Bien es cierto que, por mérito propio, esta estructura pontonera sería la segunda en importancia que tiene Castromocho ya que además de su belleza es obra antigua y bastante bien conservada. Es conocida en el pueblo como “Puente de la Vía”, apelativo muy corriente para cualquier puente ferroviario que tiene o pasa por cualquier localidad, especialmente cuando es rural. Otra denominación que se le otorga es la del “Puente del Tren Burra” por aquello de que pertenecía o daba servicio a esta legendaria línea del ferrocarril castellano-leonés. Lo cierto es que, dentro de este Tren Burra, existían diferentes ramales o secciones a los que el vulgo ha llamado tradicionalmente así. Quizás, la más popular era la de Medina de Rioseco-Palanquinos (trazado entre Valladolid y León) pero existían otras que también recibían tal nombre.
El proyecto original parte de la social “Ferrocarriles de Castilla” que fue concesionaria de determinados trayectos desde el año 1912 según recoge la Real Orden de fecha 30 de octubre. Más adelante se denominaría “Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla” y así, en ese pandemónium de acuerdos, fusiones o nacionalizaciones, la empresa concesionaría fue cambiando de nombre y por tanto, diluyendo estos sectores ferroviarios que explotaba, siempre dentro de lo que se llamada vía métrica o estrecha.
Parece ser que el proyecto corrió a cargo del
ingeniero Manuel Bellido González, uno de los técnicos más prestigiosos de
aquella época, auxiliado por Juan Cervantes Pinelo que le sustituyó en la
dirección de obra y José de la Rosa. Las adjudicaciones de algunas
infraestructuras ferroviarias de estas líneas, preferentemente edificios,
estaciones y casetas del personal de vigilancia se concedieron en 1910 a la
empresa de José Eugenio Ribera Dutaste que por aquellas fechas era la sociedad
Hidrocivil, y el suministro del material móvil recayó en Dyle & Bocalan
aunque hay otros informes que citan para el suministro de coches y vagones a la
empresa Sociedad Española de Construcciones Metálicas (ahora CAF) de la
localidad de Beasain. Los carriles de acero se elaboraron en la siderurgia de
Altos Hornos de Vizcaya y los perfiles de acero para puentes y material fijo lo
aportó la empresa de Chavarri Pretement y Compañía de la localidad vizcaína de
Miravalles.
Con respecto al sector de Palencia-Villalón al que pertenece este puente se sabe que tenía una longitud de 44,479 kilómetros y desde muy antiguo (R.D. del 18.03.1888) figuraba ya este proyecto ferroviario que toma forma en el Plan de 1904. Lo enrevesado de estas concesiones ya se observa según nos cuentas los técnicos: Esta sección después de realizados dos concursos, declarados desiertos para su adjudicación, se las llevó la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” con fecha 26 de octubre de 1909 como una concesión del proyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, en los que se detallan los sectores de Palencia a Villalón y Medina de Rioseco a Villada, cuyas subastas estaban anunciadas anteriormente.
Las obras se iniciaron en Palencia el 28 de marzo de 1910, construyendo en la línea tres puentes metálicos y varios de cemento armado. El tramo entre Palencia y Villalón fue el primero en la Península, acogido a la garantía de interés por el Estado y con arreglo a la ley de secundarios y estratégicos. Lo de estratégico viene de que se permitía al ejército ciento control y revisión ya que podría ser de necesidad para los movimientos de tropas y material de guerra. No debe sorprendernos, en el caso de nuestro puente, que siga existiendo una garita de vigilancia militar a cargo de algún cuerpo que tenía ese cometido con los consiguientes relevos (nada que ver con las casillas de los guardarraíles habituales de la red pública). El coste de los 45 kilómetros se cifró en 5.670.000.- pesetas resultando aproximadamente una ratio de 126.000.- pesetas la construcción del kilómetro lineal de vía. Al igual que el otro sector de Medina de Rioseco, parece que las obras accesorias se terminaron en agosto de 1914, cuatro años después de su inicio ya que no eran tramos de grandes complicaciones en obras de fábrica aunque contaban con tres puentes metálicos, uno sobre el Carrión y dos sobre el Canal de Castilla así como obras de fábrica como el puente de Castromocho. No obstante, su inauguración oficial se produjo en fecha 01.07.1912 por el rey Alfonso XIII.
El devenir de las compañías propietarias fue fluctuante e incluso entraron en pérdidas muy pronto por lo que fueron nacionalizadas en febrero de 1928 durante el Directorio de Primo de Ribera según cuenta la “Gaceta de los Caminos de Hierro” nombrándose como presidente al general José Sanjurjo Sacanell. Será en el año 1932 cuando se decide la fusión de las existentes, Ferrocarriles de Castilla y Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, convirtiéndose en la social Ferrocarriles Secundarios de Castilla. En el año 1965 la línea se incorporó a la estatal FEVE pero seguían existiendo problemas porque su parque rodante estaba obsoleto y poco competitivo.
Como ya se ha comentado, estos pasos sobre cauces se solían levantar con tableros metálicos de viga en celosía, normalmente del tipo Pratt, pero su obsolescencia a lo largo de los años, implicó que muchos se sustituyeran por tablero es hormigón armado, especialidad en la que el ingeniero Ribera fue uno de los pioneros en España y no descarto que para nuestro puente, ya se prescindiera desde un principio de tablero metálico y se proyectara uno de vigas en hormigón armado, en general, más económicos. Una obra semejante a ésta es la que salva el río Carrión en Palencia donde se colocaron vigas metálicas en celosía pero los apoyos de pilas son muy parecidos a los de este puente. Otra característica de este sector es que los estribos, ya fuera de puentes o pontones, salvo excepciones- se construyeran en ladrillo. Este popular tren siguió en funcionamiento hasta la fecha de 11.07.1969 en que realiza su último viaje y definitivamente desaparece.
Poco a poco se desmantelaron las vías y fueron
demolidas muchas de las edificaciones que le prestaban servicios como eran las
estaciones, almacenes, depósitos de agua y otras infraestructuras. En los
últimos años y siguiendo un ambicioso proyecto de vía verde, se están
acomodando algunos kilómetros de la línea como paseo para excursionistas y
bicicleteros, objeto al que ahora presta servicio este puente. A lo largo del
año 2016 se adaptaron los 30 kilómetros que hay entre Palencia (la ruta sale de
la dársena del Canal de Castilla) y este puente. Entre estas ampliaciones de la
vía verde cabe destacar la que anunciaba el periódico El Diario Palentino con
fecha 19.08.2017 y que afecta al otro puente del Tren Burra en el término
municipal de Castromocho o en su linde con Villarramiel. La noticia dice así: El
Ayuntamiento de Palencia ha presentado a la convocatoria del 1,5% Cultural,
promovida por el Ministerio de Fomento, un proyecto para la recuperación de uno
de los antiguos puentes de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, conocidos
popularmente como el tren burra, sobre el Canal de Castilla. La propuesta, con
una inversión cercana a los 200.000 euros (75% Ministerio y 25% Ayuntamiento),
pretende prolongar la actual vía verde, construida por el Ministerio de
Agricultura sobre el antiguo trazado del ferrocarril hasta la otra orilla del
Canal y dar continuidad a la vía verde inaugurada en el año 2016 entre las
localidades de Castromocho y Villarramiel.
Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de 65 metros que cubre la anchura del cauce, los pedraplenes anejos, dos vías de tierra que transcurren paralelas al cauce aunque en mal estado y dos canalizaciones de agua externas que provienen de la presa del Valdeginate aguas arriba del puente carretero de la N-610. En esta laxa zona de planicie, generalmente inundada con las crecidas de este río se hizo necesario construir un alto aterramiento sobre el que se disponen las vías por lo que los estribos de esta estructura apoyan o se empotran en estos aterramientos, probablemente con rellenos de hormigón en masa y se forran exteriormente con ladrillo aunque los esquinazos de embellecen con aristones de caliza de buena labra. El plinto donde apoya el vigamen también dispone de una imposta de piedra. Los apoyos intermedios lo constituyen 6 pilas del tipo tabique redondeadas en cantos al modo de tajamares-espolones. La obra dispone de siete vanos adintelados con luces regulares de 7 metros cada una. El trabajo en el aparejo de estas pilas es excepcional, se fundan sobre unas amplias zapatas de hormigón sobre las que se disponen las basas del mismo material en el que apoyan los fustes placados con ladrillo rojo dispuesto cuidadosamente a tizón con muy buen aspecto en la actualidad tras cien años de historia. Los cantos se cubren con sillería curva de caliza en grandes piezas debidamente talladas y al estilo de sillar moldurado y cara vista averrugada lo que proporciona gran belleza y esbeltez a estos apoyos. Otra singularidad que tienen es la de que se posicionan esviadas con respecto a sus propias zapatas. En si cenit disponen de una imposta perimetral como otro elemento decorativo. El diseño de estos apoyos parece hacernos ver que su tablero debería de ser de vigas de acero en celosía -como el de Palencia- pero por alguna razón se decidió adoptar el hormigón armado.
El tablero propiamente dicho se compone de tramos de vigas de hormigón armado encofradas in situ de sección rectangular que van apoyando en estribos y pilas. Sobre estas vigas se dispone la losa del tablero del mismo material y con gran vuelo. Da la impresión de que es un recurso algo anterior a la generalización de las vigas de sección en pi griega que difundiera Juan Manuel Zafra Esteban. Lo cierto es que tanto la piedra como el ladrillo han resistido mejor las acciones de la intemperie pero estas vigas y la losa sufren el desgaste y en muchos puntos es visible el cordón de acero del mallazo muy oxidado. Existe también una pre-losa en superficie donde el canto ha sufrido cierto vandalismo al intentar eliminar la vieja barandilla metálica empotrada en este hormigón para sustituirla por la actual lo que ha originado muchas roturas y desconchones en bordes que hasta hoy, no se ha rehabilitado.
En superficie se ha dispuesto un nuevo firme a base de zahorra artificial molida con arenas y grava. Se mantiene los viales de inspección de hormigón (cara superior de las losas) y se protegen los bordes con nuevas barandillas metálicas de cuadradillo haciendo triangulaciones muy sencillas con pasamanos de madera. Los montantes de estas barandillas se atornillas de mala manera a la losa de hormigón.
Tras cruzar el puente por la vía verde en sentido creciente se llega en pocos metros a dos pontones que dan servicio a los viejos caminos carreteros de Villerías y Boada al tiempo que salvan canalizaciones de agua derivadas del río Valdeginate. Se ha utilizado en su construcción el aparejo de ladrillo, en algunos lienzos repuesto recientemente, losas de hormigón prefabricado y barandillas metálicas. Aguas abajo de la canalización más cercana -o arroyo- subsiste una antigua alcantarilla también de ladrillo y hormigón que permitía el acceso a algunas fincas.
Respecto al otro puente del Tren Burra en esta localidad, servía para salvar el cauce del Canal de Castilla y cabe decir que se trata de una estructura típica de la línea, esto es, fuertes estribos de hormigón chapados en ladrillo y robusta sillería en esquinas y plinto donde apoyaba la vieja viga metálica en celosía del tipo Pratt que desapareció hace años. Su situación actual es de degradación y abandono hasta que se ponga en marcha el proyecto de su rehabilitación dentro del camino de la vía verde. El aspecto que presenta es lúgubre, comido por la vegetación de su entorno, apenas muestra como vestigios parte de su bella estampa. Me recuerda a otro puente en situación parecida que contemplé sobre el río Cea en la localidad de Valderas, también perteneciente al Tren Burra dentro de la sección Medina de Rioseco-Palanquinos.
Para saber más. Quizás, donde aparece más información es en la web de Spanish Railway. Existe un excelente artículo de Javier de la Cruz Macho en el Diario Palentino de la edición de 01.07.2012 atendiendo al centenario de esta línea. También este diario nos ofrece el anticipo de la extensión de la ruta verde en su edición de fecha 19-08-2017. La web institucional de Rutas Verdes. El blog de Castromocho viejo es el único que trata la obra específicamente así como el de Blogspot en un artículo de fecha 18.03.2014. El blog enredando, el de desnivel, lavozderioseco, Villafrades y otros muchos fáciles de encontrar en la red. Todas estas sites, en realidad -salvo la de Castromocho- nos informan sobre el Tren Burra.
Los otros puentes que se pueden ver en este pueblo o en sus inmediaciones son el Puente del Mercado, Puente del Prado y el Puente Nuevo, todos ellos sobre el río Valdeginate. Sobre el Canal de Castilla tiene el viejo Puente del Membrinar y las reliquias del Puente del Tren Burra.
Cómo llegar. Perdido en la extensa estepa cerealística, aquí
no hay autovías cercanas pero lo cierto es que existe una muy buena carretera
nacional que nos llevará hasta el pueblo. Se trata de la N-610 que une Palencia
con Benavente y pasa por Castromocho en su PK 26. La autonómica CL-613 que
también sale de Palencia y llega hasta Sahagún nos permite acercarnos a la zona
ya que en Becerril de Campos podemos tomar la provincial P-953 hasta Fuentes de
Nava donde seguiremos hacia el S por la vecinal PP-9401 hasta Castromocho y sus
puentes.
Tanda de fotos de fecha 17.03.2021
Detalle de las estaciones de esta línea ferroviaria. Web de Spanish Railway.
Trayecto inaugural el 01.07.1912 con la presencia del rey Alfonso XIII y parada en la estación de Castromocho. Artículo del Diario Palentino de fecha 01.07.2012 celebrando el centenario de su puesta en servicio.
Tanda de fotos de fecha 17.03.2021
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