LÍNEA FFCC ALAR DEL REY (Madrid) A SANTANDER PK 399,943
QUINTANILLA DE LAS TORRES. Palencia
N-611a PK 114,142
Entre las obras pontoneras de fábrica en esta
histórica línea de ferrocarril se calcula que existen aproximadamente 350/360
estructuras de las que pontones -ya sea en pasos inferiores, superiores o sobre
cauces de regatos o arroyos- pudieran ser aproximadamente más de la mitad
numérica, siendo el resto puentes propiamente dichos así como alcantarilla y
tajeas, siempre de fábrica en piedra.
El que nos ocupa aquí se encuentra en el término
de Quintanilla de las Torres, población o pedanía que pertenece a la municipalidad
de Pomar de Valdivia. No confundir con el otro pontón carretero que da servicio
a la N-611a, viejo camino real que cruza la población. Es una zona
relativamente bien comunicada ya que está cerca de Aguilar de Campoo, de la
autovía A-67, de la moderna nacional N-611 y también desde el pueblo parte la
interesante ruta de Valderredible junto al río Ebro donde también podemos
contemplar algunos puentes de calidad e históricos.
Al igual que ocurre con otras obras ferroviarias
cercanas a este pueblo, su acceso resulta dificultoso aunque en este caso,
disponemos de un camino carretero de tierra que cruza este puentecillo.
Siguiendo por esta calzada N-611a en sentido creciente y tras salir del pueblo,
aproximadamente en el PK 114,142 encontraremos esta vía de tierra a la
izquierda y que deberemos tomar para llegar al puente tras un recorrido de 256
metros por tierra pero por el que puede circular cualquier vehículo. Otra
cuestión es luego cambiar el sentido de la marcha para volver a la carretera
convencional pues lo cierto es que esta vía es angosta y con vierteaguas que
estrechan bastante el ancho para hacer maniobras.
La antigüedad de esta estructura, como la mayoría
de este trayecto, se corresponde entre los años 1852 y 1862 por acotarlo en un
decenio, luego podemos acreditar que tiene cerca de 170 años de historia que no
es poco para un obra civil ferroviaria. Quizás, su modelo original pudiera
parecerse más al pontón al que ya he aludido anteriormente, con una bóveda en
arco escarzano y un gálibo suficiente para aquellos convoyes de época. La
fábrica también es muy semejante a base de grande sillares de piedra arenisca
de cara vista averrugada y encintada, refuerzos en los estribos con muros en
declive hacia rasante del tipo baluarte y un trabajo excelente de los canteros
por disposición de piezas, asiento y aparejo a soga y tizón. También se
utilizan sillares en codo para unir los paños de frentes con los muros de
baluarte. Los pretiles también son soberbios. En fin, una labor encomiable en
cuanto a técnica y riqueza canteríl que hace que la modesta obra se realce y
tenga armonía y belleza teniendo en cuenta que no son obras urbanas donde
predomina la decoración, sino que están perdidas en un camino de hierro que
prácticamente no ve nadie.
Pese a lo dicho anteriormente y en este caso, la
obra se modifica quizás entre los años 1954 y 1956 al electrificar la línea y
tener que pasar la catenaria bajo el vano para lo que no había flecha
suficiente. Se entiende que el vano curvo se desmonta, se recrecen los
estribos, se construye un nuevo tablero de hormigón armado y se cierra la
cubierta con los pretiles antiguos aunque para rebajar cargas, en el vuelo del
tablero se levantan unos muretes de ladrillo enfoscado con cemento en una
actuación bastante cutre con respecto a la categoría y antigüedad de este paso.
Sin embargo y observando la drástica modificación, lo cierto es que se cuidó
bastante la construcción del recrecido a base de sillería, en este caso de
caliza pero bien tallada y dispuesta, asemejándose algo al aparejo
original. No así, la bóveda de piedra
que bien podría haberse repuesto pues la luz seguía siendo la misma y no eran
necesarias más dovelas aunque lógicamente, la intervención hubiera sido
bastante más cara.
Características actuales de la obra. Este paso superior tiene una longitud aproximada
de 26,50 metros incluyendo los estribos. La anchura del tablero es de 5 metros
que disminuye algo por el tabicado de ladrillo moderno y los gruesos pretiles
originales, quedando una calzada libre de aproximadamente 4 metros. El vano
tiene una luz de 5,36 metros.
Como ya he comentado en otras obras pontoneras
cercanas, la labor de los placados en sillería de caliza o arenisca es
excepcional y así se demuestra después de tantos años a la intemperie. Se
utilizan los mismos recursos de montea que en otras fábricas destacando
especialmente las piezas voluminosas que compone las zonas bajas de estribos
donde la sillería es marcadamente abrupta, con gran relieve, rugosidades,
oquedades y hasta son visibles los agujeros donde se enganchaba la pinza de la
grúa para los movimientos de esto sillares. En todo caso, se observan manchas,
humedades y demasiado musgo en muchos lienzos de la obra que poco a poco
degradan la piedra.
En cubierta se observa que sobre el tablero de
hormigón armado construido in situ existe como firme una tongada de hormigón
en masa siendo el resto o cabeceras con firme de tierra. También resulta
curioso el sistema o colocación de las piezas de pretiles tras el desmontaje y
puesta en obra nuevamente. Se trata de sillería de larga soga, cara vista
picada pero bien canteada que permite una disposición en equilibro y a hueso por
medio de 3 hiladas -se observan en las cabeceras- que se coronan -ahora de un modo
un poco aleatorio- con unas albardillas de talla primorosa que más bien parece
que vienen de un histórico puente urbano clasicista por su bella forma. Son
piezas de un metro de largo con cara superior convexa, moldurada en cantos y de
labra fina. Es una pena que no se pueda recomponer todo el pretil original. Son
también de destacar las piezas extremas o témpanos que recogían estos pretiles
con sillería de gran volumen y que tienen una escotadura rectangular donde se
ajusta o machihembra el sillar de la hilada aneja o quizás, la imposta
original. Otro detalle curioso que demuestra el buen hacer de estos canteros
ferroviarios.
Entre la colección de obras pontoneras en el
término de este pueblo destaca especialmente su puente histórico del siglo XVII sobre el río Camesa. El resto son obras ferroviarias como el Pontón de la línea hacia Barruelo, el Pontón de la N-611a al entrar en la localidad, un
puentecillo sobre el río Rubagón, éste que presento y otro puente de 3 vanos
sobre el río Camesa siempre siguiendo en sentido creciente de la vía. Más
adelante y ya en el término de Canduela, aparece otro paso superior de
características semejantes a éste y también recrecido.
Para conocer la historia de esta vieja línea
ferroviaria así como las fuentes que he utilizado y otra información al
respecto conviene visitar la entrada para la primera obra pontonera del
trayecto conocida como Puente de Alar del Rey sobre el Canal de Castilla donde
además se ponen los enlaces a las obras más significativas que he podido cazar
en su trayecto por Palencia y Cantabria.
Tanda de fotos de fecha 27.03.2021
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