CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO DE CISTIERNA. León

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO ESLA
CISTIERNA. León
CL-626 PK 145 y N-621/N-625 PK 63-65
LÍNEA FFCC LA ROBLA-VALMASEDA PK 53,720

Bueno, pues entre las joyitas pontoneras en piedra que tiene Cistierna y a falta de su obra principal arruinada, descubrimos este interesante puente ferroviario y su precioso y esmerado pontón anejo que sirven al camino de hierro mítico de La Robla. Sorteando la quebrada orografía de la zona y saltando sobre los ríos más caudalosos de la cuenca del Esla, como son el Bernesga, Torío, Curueño y Porma, la línea férrea se desliza junto al viejo camino real que ahora es la autonómica CL-626 aunque no tan en línea recta ya que entre La Robla y Cistierna hay aproximadamente 42 kilómetros en una línea recta imaginaria que no difiere mucho del camino carretero; sin embargo, el trazado del ferrocarril necesita curvas muy abiertas y serpentea entre estos valle buscando las faldas más suaves de la montaña leonesa y lanzando los raíles en giros inapreciables de pocos grados de circunferencia por lo que si nos fijamos en la distancia entre estaciones desde La Robla a Cistierna según hito kilométrico junto a la vieja estación, esto es, PK 54 se puede adivinar el diseño cómodo y seguro que trazó esta línea desde su origen para evitar rampas acentuadas y curvas cerradas aunque esto suponga aproximadamente 12 kilómetros más de trazado con los consiguientes costes económicos y tiempos de trabajo.

En el territorio leonés destacan las importantes líneas ferroviarias de Plasencia-Astorga-Oviedo, también conocida como vía férrea de La Plata así como la de Palencia-A Coruña, ambas con muchos puentes impactantes que ya están en este blog así como otros trazados más modestos, estos en Cistierna, como son los pequeños ferrocarriles de Hulleras de Vegamediana o el de Minas de Camarco. Añadamos la mítica línea de La Robla, ferrocarril de ancho métrico que dio una enorme riqueza, prosperidad y vigor a la cuenca minera leonesa y palentina. Echo un vistazo a mis archivos y llegó a la conclusión de que todavía no había puesto una muestra pontonera de esta línea en su trazado leonés aunque sí he subido dos de su periplo por Palencia. Para no extenderme en el texto recomiendo la lectura del Puente de Guardo donde hay un amplio estudio de la línea, su historia, técnicos que la proyectan e intervienen así como otros asuntos de interés. Otra obra de la línea que se puede consultar aquí es la del espectacular Puente de Barcenilla de Pisuerga.

Características actuales de la obra. La estructura completa tiene una longitud de 120 metros entre tablero, estribos, aterramientos y el pontón anejo. Lo que corresponde a vuelo y cabeceras sobre sobre el Esla se aproximada a los 70 metros en un punto donde el cauce habitual tiene un ancho regular de 53 metros, que no es poco. De hecho y sin crecidas de importancia, las aguas pasan bajo todos sus ojos.

Los apoyos se producen en estribos de piedra adornados con semipilas semejantes a las interiores y en tres pilas intermedias del tipo tabique, de perfecta ejecución, más anchas en su base, aproximadamente de 2 metros cuyos fustes disminuyen hacia cabeceras donde se siguen adornando con listeles sobresalientes de piedra a modo de impostas. Las caras exteriores de las pilas sobresalen y actúan como tajamares-espolones redondeando estos cantos con un excelente trabajo de cantería y se coronan con sombreretes semicilíndricos de cuidada ejecución. El puente dispone de 4 vanos del tipo escarzano con luces semejantes de 12 metros y flechas sobre lámina de aguas de aproximadamente 6,70 metros. Llaman la atención las bóvedas y expresamente sus boquillas realizadas con gran esmero utilizando dovelas de 70 centímetros de altura, bien canteadas y perfecta disposición manteniendo la geometría del arco, con un llagado muy fino y cara vista picada para que otorgue cierto relieve decorativo a las bóvedas además del encintado liso o contorno de cada pieza.

En general, destaca su buena fábrica de sillería de caliza de aspecto robusto y firme, habitual en la ingeniería pontonera ferroviaria. Sobre bóvedas y tímpanos discurre una gruesa imposta de sillería en cara vista picada y moldurada que a su vez, soporta pesados pretiles de fábrica a base de ortostatos bien ejecutados en la misma técnica. No es habitual este tipo de pretiles en obras ferroviarias. En la actualidad se ha elevado la cota de los railes y se ha añadido mucho balasto que incluso debe caer al río con frecuencia pero quizás, originariamente, estos petos pudieran hacer de pretiles protectores de los viandantes que utilizaban este puente con frecuencia para cruzar el río pues no creo que hubiera otro tan cercano para acceder al centro de la villa. Obviamente, además de posible vial de peatones eran los caminos de inspección del personal ferroviario.

Respecto al tablero, comentar que tiene una anchura regular de 4,30 metros que permite la disposición de traviesas, carriles de ancho métrico y los viales de inspección. Tanta anchura para un puente ferroviario de una sola vía sigue haciéndome pensar en la conveniencia por parte de los proyectistas de diseñar una obra suficientemente ancha para que fuere utilizada por los lugareños en sus movimientos diarios en torno a la villa. Incluso el raro abocinamiento de cabeceras, donde la anchura llega casi a los 6 metros me hace pensar en su utilización por peatones e incluso bestias de carga que esperarían en las cabeceras al paso de convoyes para cruzar después.

La obra se inició en el año 1892 y su puesta en servicio lleva fecha de 20.07.1893, esto es, hace casi 130 años mostrando actualmente su firmitas pese al abandono aparente exterior. En estribo izquierdo se añadió una especie de caseta o chamizo en estado lamentable que se debería de eliminar. En cabecera derecha (visión aguas arriba) puede que se haya recompuesto su estribo, posiblemente por las agresivas crecidas ocasionales del Arroyo Yugueros que desemboca junto a este punto, no obstante, los muros siguen firmes. Como decía su estado técnico será óptimo ya que es un puente en pleno uso pero requiere una intervención exterior que limpie de matojos y hierbas los lienzos de ambas caras del puente así como pilas y bóvedas. También sería conveniente eliminar las acentuadas manchas, humedades y eflorescencias que siempre y a la larga, dañan la piedra. Hay cables colgando, alambres, tubos termoflex de conducciones eléctricas vacíos, herrajes oxidados y otros materiales que se deberían de eliminar pues ya es tiempo de que empecemos a considerar a estas obras civiles auténticos monumentos que debemos cuidar y exhibir. Desde mi punto de vista, ésta quizás es la obra histórica más antigua e interesante de Cistierna pues sin ella, parece probable que no hubiera tenido el auge y la prosperidad de la que vivió desde finales del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX. También conviene señalar que existen piezas de sillería fracturadas así como algunos pretiles que han caído al río y otros que están en mal estado. La canaleta de acero cincado de aguas abajo puede disponerse en vertical junto al pretil para que no llame tanto la atención. En fin, adecentar una obra civil histórica no parece demasiado difícil y aunque el tema es ferroviario ya que la obra pertenece a FEVE el propio Ayuntamiento puede aportar ideas e iniciativas al respecto.

PONTÓN FERROVIARIO.

Junto al puente y como continuación de su cabecera derecha (visión desde aguas arriba) y un prolongado aterramiento, se construye este precioso pontón o paso superior ferroviario que da servicio a un viejo camino que discurre por la orilla derecha del Esla.

Tiene una longitud aproximada de 10 metros con estribos y un vano en bóveda de cañón con luz de 5 metros. Se refuerza la obra con potentes muros en estribos. En su lado derecho con muro de contención y en lado contrario con bonitas aletas de gran fortaleza. La fábrica es similar a la del puente en su conjunto con un esmerado trabajo de cantería aunque cabe deferencias la incorporación de sillería ciclópea y mampostería en muros de refuerzo e incluso en las citadas aletas. La imposta también es de buena labra y gruesa. En todo caso, discrepa bastante con su estilo antiguo la presencia de pretiles de prefabricados de hormigón.

Su estado de mantenimiento es tan deficiente como en el puente ya que proliferan matojos y hierbas que medran entre las juntas. Más preocupante parece el desajuste en el dovelaje de la bóveda donde las roscas de boquillas se van separando del resto de la bóveda debido a las presiones que recibe por las cargas de los convoyes que lo cruzan.

Para saber más. Mi libro de cabecera para la pontonería leonesa es el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. Ver páginas 705/707. En la entrada para el Puente de Guardo, como decía, se concede mucha información de diversas fuentes e incluso de varias webs expertas que conviene consultar.

Cómo llegar. Cistierna y nuestro puente se encuentran bajo la influencia de la carreteras nacionales N-621 y N-625 que por esta zona van unidas, aproximadamente entre los kilómetros 63/65. La otra opción en coger la carretera autonómica CL-626 hasta su PK 145,340 donde nos desviaremos hacia Cistierna por el puente moderno y aparcaremos en sus proximidades. Los restos del puente ya son visibles al circular por esta calzada. Antes de cruzar el puente y como señala una de las fotografías que incorporo, tomaremos un camino de grava ubicado junto a un mojón carretero hasta llegar a la altura del puente y el pontón. La otra opción es acceder a él por el pueblo, buscando la Avenida de Peñacorada que nos lleva a la orilla izquierda del Esla y a nuestro puente. Junto a la vieja estación existen instalaciones ferroviarias antiguas de cierto interés como arqueología industrial que deberían de cuidarse. Me llamó la atención un viejo rotor de cambio de dirección de las locomotoras o aparcamiento en cocheras que debió de pertenecer a esta línea. Desde esta estación se iniciaba también la línea del Tren Hullero que iba hacia la cuenca minera de Sabero. Bien es cierto que Cistierna dispone actualmente de un interesante Museo Ferroviario.

Desvío camino de servicio en la CL-626 que nos llevará hasta el puente por su cabecera derecha.

Postal con paisaje de la zona con nuestro puente en la parte inferior en toma hacia aguas arriba del río Esla. Editada hacia el año 1975.

Fotografía y alzado del puente con medidas, probablemente efectuados hacia el año 1986 que exhibe el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".