CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO BURBIA. Villafranca del Bierzo

PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO BURBIA
VILLAFRANCA DEL BIERZO. León
N-VI PK 406

Parece probable que esta discreta obra pontonera no concitara ningún interés para el observador o estudioso si no fuera por algunas características peculiares del asunto. En primer lugar nos sirve para una sucinta comparativa en la evolución constructiva de los hormigones armados ya que muy cerca, a unos pocos metros aguas arriba de esta obra nos encontramos con un modelo primitivo del hormigón armado en el curioso viaducto anejo al puente viejo sobre el río Burbia. Por otra parte, es paradójico o curioso que hasta fechas relativamente recientes como es la construcción de este puente, probablemente en los años 70 del siglo XX, el cruce de este río y la seguridad y fluidez de los tráficos hacia Galicia o viceversa, siguieran canalizándose por la obra de origen medieval reconstruida en el clasicismo y adaptada a los nuevos tiempos en el año 1908 con el anejo del viaducto. Ésa es la importancia que, para este modesto divulgador de puentes, tiene la vida y milagros de una discreta y desconocida estructura que se entronca y da servicio a la nacional radial N-VI.

Si hacemos un poco de historia y apoyándonos en viejos relatos viajeros, las referencias al respecto son estas: Hasta Cacabelos era posible seguir por la antigua y rectilínea calzada al norte de Ponferrada …/… Ya en Villafranca el estado del camino por el Vallis Carceris era lamentable, como lo venía siendo desde la Edad Media. La realidad era que a mediados del siglo XVIII no se podía acceder con carros a Galicia por el Cebrero y que la situación se había visto agravada por el terremoto de 1755. Se acometieron algunas reformas entre 1770 y 1777 pero el estado continuó siendo lamentable hasta finales del siglo XIX cuando se construyó la carretera.

Su levantamiento entra de lleno en el ambicioso proyecto de mejorar las comunicaciones con Galicia y el NW peninsular readaptando la vieja calzada real a las nuevas necesidades de todo tipo de tráficos, pensamiento e idea que ya iba tomando forma en la II República y tras la Guerra Civil, con los proyectos de los años 40/50 del siglo XX aunque con gran lentitud debido probablemente a las penurias económicas y carencia de materiales como el acero y buenos tipos de cementos. Lo cierto es que como ya he comentado anteriormente, no será hasta finales de los años 70 y principios de los 80 del siglo XX cuando se inician estos trabajos de mejora y ampliación en la radial N-VI incluyendo hasta algunos viaductos de cierto relieve o importancia en esta zona. Pese a todo, el mítico transito por los puertos del Manzanal y Pedrafita do Cebreiro, especialmente para vehículos pesados, quedará en nuestra retina (subidones de adrenalina) hasta el año 2002 en que entran en funcionamiento los últimos tramos de la autovía A-6 con sus flamantes viaductos y túneles, uno de ellos y probablemente el último del proyecto fue el que salvaba el río Burbia en Villafranca del Bierzo. La nueva autovía hizo que pasara a nuestra memoria viejuna aquellos periplos a veces angustiosos por cuestiones climatológicas y que nos centremos ahora confortablemente en la conducción pausada y sosegada por las amplias calzadas de la A-6.

Características actuales de la obra. Cuando se observa a media distancia la obra pues se proyecta una robustez y firmeza acusada. No existe intención en el proyectista de decoro, modestos detalles que pudieran añadir algo de belleza a la obra si no al contrario, se limita a marcar las horizontales en tablero y la secuencia de acentuadas curvas que otorgan estas bóvedas. Es una obra que ya está lejos de los viejos manuales, como por ejemplo, el Catálogo de modelos oficiales para puentes arco en hormigón armado que compilara Juan Manuel Zafra con arcos gemelos en cada bóveda y los tímpanos calados que siempre resultaban bellos realzando hasta las más discretas estructuras de hormigón. Aquí predomina el volumen de fábrica en hormigón armado en todo su contexto y quizás, tenga más duración en vida ante las cargas y fuerzas soberbias que proyectan los camiones actuales con 40 toneladas en movimientos rápidos al cruzar el puente. Lo cierto es que ahí está desde hace años y al contrario de lo que ocurre con otros aguas arriba del río Burbia, éste soporta como añadido las fuertes avenidas que también recoge el río Valcarce ya que desemboca en el Burbia a unos pocos metros de la ubicación de nuestro puente que, obviamente, mantiene su porte plenamente perpendicular al cauce para evitar desastres ante grandes avenidas.

Tiene una longitud aproximada de 104 metros incluyendo estribos. El ancho regular es de 10 metros y dispone de tres amplios vanos con arcos escarzanos al 1/8 de círculo y luces semejantes de 28 metros por lo que se entiende que dispone de una elevada carga de desagüe ante cualquier masa desaforada de caudales. Los apoyos se producen en dos potentes estribos empotrados en las márgenes del río y dos gruesas pilas con basas poderosas que ya de por sí, se elevan un metro sobre roca madre del lecho. Estas pilas disponen de fustes del tipo tabique que al redondear sus cantos se adaptan a la labor de tajamares-espolones. Poco más que decir en su visión baja o lateral salvo que llaman la atención las pilastras en relieve que apoyando en las propias pilas se elevan sobre rasante y hacen de témpanos donde se empotran las barandillas. Es quizás el único elemento decorativo de la obra con reminiscencias modernistas propias de los años 20 del siglo XX.

La cubierta, probablemente rehabilitada en el año 2016 presenta una calzada de doble sentido con aglomerado asfáltico y bandas reflectantes recientes, sin arcenes, altos bordillos y amplias aceras cerrando los cantos sencillas barandillas con barrotes de cuadradillo de acero pintadas de azul. Pasado el puente en sentido creciente existe una entrada al centro de la villa y la estructura también emboca con el túnel de Villafranca del Bierzo de 414 metros de longitud. Recientemente, en noviembre de 2016 se aprobó un pliego de prescripciones técnicas con contrato cuatrienal para ejecutar multitud de obras de mantenimiento en esta nacional, precisamente desde esta población en sentido creciente de la calzada pero no observo que entren actuaciones en el puente salvo lo correspondiente a cubierta.

Su estado general presenta serias deficiencias entre las que destaca la descomposición de las capas exteriores de hormigón en boquillas de bóvedas que dejan al aire parte del mallazo de acero con oxidación acentuada. En general, los muros presentan gran suciedad, humedades y probablemente calcificaciones que irán agravando la consistencia de los hormigones. El entorno del puente es agradable y dispone de un camino de tierra que pasa bajo el primer arco. Existen bancos, setos y arbolado junto al puente y es zona de habituales paseos entre los paisanos y visitantes de esta villa además de conexión hacia las zonas o complejos deportivos y piscinas municipales.